Prova su strada
Toyota C-HR restyling, l'ibrido si fa in due. Il nostro test

Toyota C-HR restyling, l'ibrido si fa in due. Il nostro test

C-HR raddoppia le motorizzazioni ibride e non solo. Novità anche di design e di infotainment. Ecco come cambia il crossover "jap"

35 0

SEMI-NUOVO Suv coupé che vince non si cambia, si ritocca e basta. Lo si equipaggia, semmai, di un cuore nuovo e di un cervello ancor più sveglio. Nuovo Toyota C-HR, anzi no: C-HR "update", ecco il termine che meglio inquadra il tema. Il crossover che conquista grazie al look un po' "Transformers" vende bene anche dopo tre anni di esistenza (in Italia, 13.488 unità nei primi 10 mesi del 2019), rivoluzionarlo non aveva senso alcuno. Quindi: nuova motorizzazione Full Hybrid, nuovo sistema multimediale, un design rivisto nei dettagli. Stop. Per il resto, sempre il solito C-HR. Concentriamoci perciò su cosa cambia (e poi, anche su come va su strada). 

DI FUORI... Anche dopo il classico tagliando di metà carriera, Toyota C-HR resta dunque fedele all’impostazione originale, cioè quella di un C-Suv (coupé) di 4 metri e 36 che interpreta il concetto di crossover in maniera molto, molto audace. Mascella prominente, spalle larghe, fianchi scolpiti e sedere sodo. Il biglietto da visita è però il tettuccio basso e teso come quello di un coupé, e che all'estremità posteriore genera uno spoilerino che fa molto "ragazzaccio". Sia davanti che dietro, la carrozzeria subisce ora un piccolo restyling che si esprime in fari a LED con luci diurne e indicatori di direzione integrati, un paraurti leggermente differente con modanatura inferiore in tinta e fendinebbia sistemati nelle feritoie laterali della presa d'aria, e al posteriore, gruppi ottici sempre a LED (indicatori di direzione dinamici), collegati fra di loro da un nuovo spoiler ‘Glossy Black’.

....E DI DENTRO Dagli esterni agli interni. Interventi davvero minimi: C-HR MY20 propone giusto un nuovo infotainment che migliora la connettività di bordo, consentendo oggi l’integrazione completa con gli smartphone compatibili con Apple CarPlay ed Android Auto, supportando inoltre gli aggiornamenti "over-the-air" delle mappe di navigazione. Invariata invece la collocazione del display da 8 pollici del sistema Toyota Touch 3, incernierato a sbalzo al centro del cruscotto, proprio come prima. Identico anche il grado di abitabilità (buona davanti, un filo meno in seconda fila causa la curva del tetto), mentre solo una motorizzazione (delle due a listino) conserva la medesima capacità di carico di 377 litri, che diventano 1.160 litri decapitando il divanetto posteriore. Nel prossimo paragrafo, il perché di questa differenza.

HYBRID EVOLUTION Eccoci al punto. Accanto al noto 1.8 Hybrid di potenza 122 cv, su Toyota C-HR debutta la nuova e più moderna unità da 2 litri, sigla Hybrid Dynamic Force. Già sperimentato su Corolla di ultima generazione, anche il 2.0 rispecchia, anzi perfeziona, le caratteristiche full hybrid del minore "milleotto". Ovvero: un benzina ciclo Atkinson da 153 cv e 190 Nm, due motori elettrici sincroni a magneti permanenti (107 cv, 202 Nm) a supporto del motore a combustione interna, per un output complessivo di 184 cv. Niente ricarica da presa esterna, per un sistema che potremmo battezzare "autoricaricabile": la batteria al nichel-metallo idruro recupera energia dalle fasi di frenata ed accelerazione, oltre che dal funzionamento del quattro cilindri stesso. Non è una plug-in hybrid, ma ci si avvicina: grazie a un accumulatore di maggiori dimensioni (maggior numero di celle, ecco perché il bagagliaio più piccino di 19 litri), a differenza della 1.8 Hybrid (comunque più performante grazie a nuova batteria agli ioni di litio) l'auto è infatti in grado di viaggiare anche in modalità completamente elettrica non più solo per qualche centinaio di metri, e non più solo a passo d'uomo. EV Mode, col 2.0 Hybrid, fino alla velocità di 115 km/h.

POWER TRANSMISSION Sia CH-R 1.8 Hybrid (consumi dichiarati di 20,4 km/l, emissioni CO2 di 109 g/km misurate secondo il nuovo ciclo WLTP), sia la new entry 2.0 Hybrid (18,9 km/l ed emissioni CO2 a 114 g/km), sono equipaggiate esclusivamente di trazione anteriore. In entrambi i casi, la trasmissione è risolta da un cambio automatico di tipo e-CVT, ossia un variatore continuo che sfrutta un ingranaggio epicicloidale. Più tranquillo il 1.8 Hybrid (0-100 km/h in 11 secondi netti, velocità massima 170 km/h), nettamente più performante il 2.0 Hybrid (0-100 km/h in 8,2 secondi, vel. max. 180 km/h).

A CATALOGO Nuova Toyota C-HR è già ordinabile nella motorizzazione 2.0 Hybrid nella speciale edizione Premiere, prezzo promo di 28.500 euro. Inoltre l'Hybrid bonus, il contributo di Toyota in collaborazione coi concessionari, arriva fino a 4.750 euro (con permuta o rottamazione). Tre allestimenti (più uno): Trend (vernice Bi-tone metalizzata, cerchi in lega da 18 pollici, fari base LED, clima bi-zona e Toyota Safety Sense), Style (design dei cerchi dedicato, sedili in pelle e Alcantara con regolazione elettrica lato guida, fari full LED, impianto audio premium JBL a 9 speaker, Premiere (colore Bitone Mechanic Orange, cerchi con finitura Black, sedili in pelle premium Black, S-IPA – Simple Intelligent Park Assist e navigatore). A completare l’offerta, la versione dedicata ai clienti flotte (MoreBusiness): un allestimento Trend con l’aggiunta del navigatore, ma senza la vernice Bi-tone. L'appuntamento in negozio? I weekend del 23-24 novembre e del 30 novembre - 1° dicembre.

DRIVING DYNAMICS Nuovo motore, ma non solo. Toyota ha pensato ad aggiornamenti anche al servosterzo elettrico, riprogrammato in funzione di una migliore risposta del volante, mentre la versione 2.0 Hybrid beneficia anche di un nuovo design delle sospensioni teso a incrementare il comfort di marcia, senza tuttavia influenzare il piacere di guida sportivo. A proposito: come va nuova Toyota C-HR? Sotto la gallery...

SUV O COUPÈ? In alto ma non troppo, spaziosa ma non troppo, di aspetto Suv, ma con la contaminazione di altre classi di vetture ad influenzare funzionalità e design. Ecco la filosofia crossover, una corrente di pensiero che sin dal suo esordio Toyota C-HR interpreta alla lettera. Non per niente, il nome altro non è se non l’abbreviazione di Coupé - High Rider. Lato guida e lato passeggero si sta comodi: buona libertà di movimento, display centrale semi-touch dalle logiche abbastanza semplici, leva del cambio e pulsantini della consolle proprio lì, a portata di mano destra.

MANIGLIE INVISIBILI Salire a bordo di C-HR dalle porte posteriori è un’esperienza ancora prima di poggiare il piede sulla soglia: la maniglia camuffata è dove non ti aspetti, là in alto sotto l’architrave del tettuccio. La soluzione è pratica o è pratica-non? Originale, la è senz’altro… Dovesse infastidirvi l’idea, sappiate che è sufficiente farci l’abitudine. Una volta preso posto, inoltre, in seconda fila si sta comodi: la seduta è bassa, e a meno che non siate di statura pallavolistica (non è il mio caso), inzuccare la nuca contro il soffitto è un rischio trascurabile. Come recitano le misure, il bagagliaio è infine accogliente quel che basta. Sia come volume (358 o 378 litri: dipende dalle batterie), sia come facilità di carico/scarico.

NO LOOK Capitolo visibilità: come puoi pretendere di avere campo libero quando hai scelto un’auto come C-HR che ha il lunotto posteriore quasi orizzontale? Per non parlare della forma dei cristalli laterali (sempre quelli posteriori), design moderno ma irregolare, e superficie alquanto striminzita. Per fortuna, la retrocamera è di serie sin con l’equipaggiamento base. Nella marcia in avanti, tuttavia, specie in contesti come svolte o immissioni a visuale di tre quarti molto scarsa, la retrocamera non serve a niente. Chiaro come la penso, no?

MAGGIOR COMFORT Bando alle ciance, metto in moto. E metto in moto la novità del giorno, cioè una C-HR 2.0 Hybrid nella nuova tinta Orange. L’avviamento avviene nel silenzio più totale, solo un beep ad interrompere l’intimità di bordo. Sin dalle manovre di uscita dalla piazzola di parcheggio, sotto i palmi delle mani avverto la maggior cedevolezza del volante, che ora ruota per davvero in punta di dita. Lo sterzo perde forse un pizzico di precisione, ma è un effetto collaterale che si manifesta solo quando tiri il collo alla vettura. Cioè quando si adotta un registro di guida che tra i proprietari odierni di C-HR non è esattamente all’ordine del giorno. Interventi al servosterzo, da par mio, approvati al 100%.

CHE CARATTERINO Il 1.8 Hybrid resta la soluzione più economica, il 2.0 Hybrid (+50% di potenza) sale a bordo di C-HR per mixare prestazioni gagliarde e bassi consumi (solo il 10% più alti). E in effetti non me la aspettavo, un’accelerazione così brillante. Invece il feeling restituito da C-HR 2.0 è molto simile a quello che si sperimenta alla guida di una full electric: il cambio di passo è rapido e silenzioso, l’erogazione della coppia, quindi, al tempo stesso dolce e ruvida. Le piacevoli sensazioni nelle partenze da fermo non vengono però del tutto replicate nelle riprese dalle medie velocità, cioè quando la trazione è affidata prevalentemente al motore termico, e la trasmissione della coppia alle ruote anteriori al cambio e-CVT a variazione continua, ovvero (volgarmente) “monomarcia”. Migliorato d’accordo, ma un CVT non sarà mai un automatico tradizionale.

EV MODE? SÌ, MA... Maltrattando C-HR lungo le strade costiere del Portogallo per un centinaio di chilometri, il trip computer calcola un consumo di poco superiore ai 5 l/100 km: la scheda tecnica era onesta. L’aspetto sul quale mi interrogo, è semmai la resistenza che il sistema ibrido oppone quando tento di viaggiare in EV Mode: non appena il tachimetro rintocca i 60 km/h, il motore termico interviene e addio emissioni zero. Ma allora i 115 km/h in solo elettrico? La risposta arriva dallo staff di tecnici che in prima persona ha sviluppato il progetto C-HR 2.0 Hybrid: fino a 115 km/h i due motori sincroni, anche a seconda del grado di carica degli accumulatori, possono “a tratti intervenire” per far riposare l’unità a benzina. Capito: bastava chiamarla funzione “coasting” (o di veleggio)…

A LEZIONE DI HYBRID Sul quadro strumenti, il cosiddetto Hybrid Coach misura la mia guida in base al grado di ecologia: come estensione del contatore di bordo, ecco anche l’app MyT, per registrare anche da smartphone i parametri di guida ibrida, e a poco a poco, adattare il proprio stile ad una forma di alimentazione indubbiamente risparmiosa, ma che va saputa interpretare. Toyota C-HR Hybrid come ottima “nave scuola” per avvicinarsi al mondo dell’elettrificazione. E per guidare un’auto che è di moda, ma soltanto perché è bella e brava. Anche post restyling. La prova in video? C'è anche quella, clicca qui.


TAGS: toyota prova su strada toyota c-hr hybrid toyota c-hr 2020

Crossover
Toyota C-HR GR Sport 2020

Tutto quello che c'è da sapere sulla versione sportiva del Toyota C-HR

5
Novità auto
Toyota C-HR 2020: fari a Led davanti e dietro

Nuovo Toyota C-HR 2020: design, motori, interni, lancio

5
Back To Top