Peugeot 207

DE GUSTIBUS Probabilmente alla Peugeot l'avevano già messo in conto da tempo. Scegliendo di adottare su tutta la gamma i fari allungati e appuntiti e la grande bocca anteriore, i designer francesi sapevano di dividere in due fazioni opposte il pubblico. Da una parte gli ammiratori del nuovo, personalissimo corso stilistico, dall'altra i suoi detrattori. E puntualmente ha provocato reazioni contrastanti anche la 207, che porta alle estreme conseguenze quel family feeling.

BEN PIANTATA

L'ultima nata in casa Peugeot si conferma piuttosto fotogenica e non tradisce le attese generate dalle immagini. La prima impressione è che si tratti di una vettura ben piantata a terra, complici gli sbalzi ridotti all'osso. Le ruote sono sistemate ai quattro angoli del pianale e sono messe in rialto da archi passaruota massicci e dal bordo curiosamente piatto. Il resto lo fanno il cofano corto e spiovente, la coda inclinata e il taglio dinamico della linea di cintura, sottolineata anche da una bombatura della fiancata.

DOUBLE FACE

Per il frontale, la Peugeot propone due soluzioni diverse, una più sportiva e una più classica. A fare da comun denominatore ci sono gli occhi bislunghi e le fauci spalancate, mentre a cambiare è il "naso" che ospita il leone rampante. Sulle versioni tranquille il fascione orla la presa d'aria in modo pulito e regolare mentre le versioni più grintose hanno il muso che si sporge in avanti. A differenziare le due famiglie ci sono anche la mascherina, in un caso a listelli e nell'altro a rettangoli, oltre all'eventuale posizione dei fendinebbia. La soluzione più elegante li vede incassati ai lati, quella più grintosa li pone invece più al centro, con una cornicetta cromata.

TRAIT D'UNION

La 207 rappresenta il naturale anello di congiunzione tra la 206 e la 307, in mezzo alle quali si andrà a collocare anche in listino. Lunga esattamente come la Grande Punto, ovvero 403 cm, con carrozzeria sia a tre sia a cinque porte, la nuova Peugeot è larga 172 cm e alta 147 e ha un passo di 254 cm. Le sospensioni anteriori hanno schema tipo Mc Pherson e quelle posteriori sono a ruote interconnesse. I cerchi hanno diametro compreso a seconda delle versioni tra i 15 e i 17 pollici, misura quest'ultima in opzione.

SOFT TOUCH

L'abitacolo colpisce prima di tutto per la qualità percepita, con la parte alta della plancia e dei pannelli portiera rivestita in materiale morbido e gradevole al tatto. Anche le plastiche dure paiono di buono spessore e non tintinnano se picchiettate con le unghie. Il disegno è moderno, con la console centrale lineare e il guscio superiore che si protende in avanti. La strumentazione è raccolta in una classica palpebra, così come classici sono anche gli indicatori circolari che la compongono.

A TUTTO VOLUME

L'angolo di apertura delle porte non è particolarmente ampio ma ciò non penalizza più di tanto l'accessibilità, che resta buona. Ottimo è il disegno del portellone, che si estende verso il paraurti e porta molto in basso la soglia del bagagliaio per facilitare le operazioni di carico e scarico. Il volume utile è di 270 litri, tutti perfettamente sfruttabili, grazie alla forma regolare del vano. All'occorrenza si possono comunque reclinare in parte o in toto gli schienali posteriori, portando lo spazio disponibile a 1.195 litri.

ASPETTANDO IL TURBO

Quanto al tema motori, quelli a benzina sono inizialmente due. La motorizzazione d'accesso è un 1.400 16V da 90 cv a 5.250 giri con un picco di coppia a 3.250 giri pari 133 Nm, il 90% dei quali disponibili già a 2.000 giri. La percorrenza media è di 16,1 km/litro, con una velocità massima di 180 km/h e un tempo nello 0-100 di 12,7 secondi. In attesa del 1.600 turbo da 150 cv sviluppato con BMW, la punta di diamante della gamma a benzina è un altro 1.6 da 110 cv a 5.750 giri. Dotato a sua volta di cambio manuale a cinque marce, ha una coppia massima di 147 Nm e scatta da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi, con una punta di 194 km/h. La percorrenza media è di 14,3 km/litro. Più avanti arriverà anche un 1.400 da 75 cv.

TRE DIESEL

Sul fronte diesel apre le danze il 1.400 HDi da 70 cv a 4.000 giri e 160 Nm a 2.000 giri, che con un litro di gasolio percorre 22,2 km. Lo stesso consumo è atteso anche per il 1.600 in configurazione da 90 cv e 215 Nm, valori ottenuti nell'ordine a 4.000 e 2.000 giri. Ai medesimi regimi dà il meglio di sé anche il 1.600 HDi da 110 cv e da 260 Nm che rappresenta invece il vertice della gamma turbodiesel e fa 20,8 km al litro. Per questi tre motori, la velocità massima è nell'ordine di 166, 182 e 193 km/h, mentre i tempi nello 0-100 sono rispettivamente di 15,1 secondi, 11,5 e 10,1.

UNA JUNGLA

L'incrocio delle varie motorizzazioni, degli allestimenti e delle due tipologie di carrozzeria, a tre e a cinque porte (che costa 600 euro in più) porta a un totale di ben 27 versioni. La versione base si chiama One Line costa 11.550 euro con il motore 1.4 90 cv a benzina e 12.150 euro con il 1.400 HDi. Le linee di sviluppo della gamma sono tre: elegante, con l'allestimento XT (solo a cinque porte); polivalente con la X-Line (3 e 5 porte) e sportiva, con le XS, XSi e Féline, che con motore 1.6 HDi e la carrozzeria a cinque porte è al top della famiglia 207 a 20.500 euro.

PASSO AVANTI

La posizione di guida segna un bel passo avanti rispetto alla 206. Il volante offre ampie possibilità di regolazione e consente ora di trovare la sistemazione ideale. La posizione un po' arretrata della pedaliera costringe però a spostare indietro anche il sedile, cosa che non farà piacere a chi deve invece sedersi alle spalle del pilota con poco spazio per le gambe. Un altro piccolo neo è rappresentato dal ridotto sviluppo in altezza degli schienali ma si tratta di un peccatuccio veniale: alla fine dei conti si siede comunque comodi.

A OCCHIO

La visibilità è tutto sommato buona. Le superfici vetrate sono molto estese (oltre 3 mq) ma la forma spiovente del cofano e della coda impongono un po' di apprendistato prima che sia possibile fare parcheggi al millimetro. Lo sterzo è leggero in manovra e la servoassistenza elettrica si dimostra piuttosto progressiva, capace di assicurare un discreto feeling anche quando si cerca di disegnare le traiettorie in modo chirurgico.

GIOCO PULITO

Proprio lo stile di guida pulito è quello che paga di più con la 207. La piccola Peugeot pare voler ricambiare la scelta di non strapazzarla troppo con un comportamento sicuro e divertente. Complice l'allargamento delle carreggiate di 30 mm rispetto alla piattaforma d'origine, la 207 percorre le curve con gran disinvoltura. In appoggio, la coda esegue diligentemente tutto quello che fa l'avantreno e permette di svoltare rapidi.

COLPO DI CODA

Solo quando la condotta si fa aggressiva, il muso pare un po' voler fare di testa sua e allarga appena la linea ideale, una tendenza naturale che si può comunque contrastare facilmente anche solo sollevando il piede dall'acceleratore. Se invece si affronta il misto con eccessiva irruenza, la coda si fa più nervosa, anche se a tenerla al guinzaglio dei meno esperti provvede sempre l'elettronica. Le novità al posteriore, che adotta un'inedita sospensione a traversa deformabile, non segnano una svolta netta rispetto alla 206, da cui la 207 eredita dunque il temperamento reattivo, per la gioia dei rallisti in erba.

VIA DI MEZZO

La taratura di molle e ammortizzatori, e non potrebbe essere altrimenti, cerca di mettere d'accordo le mammine tutte casa e supermercato e i giovani che dipingerebbero di rosso e bianco, come un cordolo, la rotonda dietro casa. Il risultato è che la 207 non ciondola nelle curve come un omino del Subbuteo, mentre sullo sconnesso la Peugeot digerisce meglio i colpi secchi rispetto agli avvallamenti presi in velocità.

A TUTTO TONDO

Tra quelli provati, il motore più in forma è il sempreverde 1.6 HDi, particolarmente in palla nella versione da 110 cv. Si avvia lesto, con un tono di voce pacato e senza vibrazioni o ruvidità. La sua spinta si fa sentire anche sotto il regime di coppia massima, anche se il meglio viene fuori dai 2.000 giri su. In ogni caso, dal minimo fino all'arrivo della lancetta del contagiri a ridosso della zona rossa del contagiri, non c'è una brusca impennata ma solo una progressione regolare e decisa.

BEL SACRIFICIO

Chi non ha particolari esigenze di potenza può invece accontentarsi (non è davvero un sacrificio...) della versione da 90 cv, che mantiene le ottime caratteristiche del gemello più atletico imponendo soltanto due rinunce. La prima è quella a un po' di vivacità in allungo, con acuti meno squillanti e una minor propensione a girare in alto. La seconda è invece al filtro antiparticolato, cosa che potrebbe complicare la vita in occasione dei sempre più frequenti e severi blocchi del traffico per problemi d'inquinamento.

AMA GLI ACUTI

Una bella alternativa per chi soffre di frequenti pruriti al piede destro è rappresentata invece dal 1.600 a benzina da 110 cv, che mostra di avere una duplice personalità. Fluido e regolare ma decisamente tranquillo fino a poco più 3.000 giri, passa dal trotto al galoppo oltre tale soglia e distende la falcata arrivando all'occorrenza anche ai 6.400 giri d'intervento del limitatore.

VITA TRANQUILLA

Sulla stessa lunghezza d'onda è il 1.400 a sedici valvole da 90 cv. Questo motore strizza invece l'occhio a chi non è uno stakanovista del da-casello-a-casello e ha a cuore soprattutto il contenimento dei costi, d'acquisto e d'esercizio. La sua dote migliore è l'erogazione rotonda e pulita ma, se messo alla frusta, scatta sull'attenti e si mette di buona lena a far correre la 207.

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