Honda CR-V Hybrid: la prova su strada del SUV ibrido

RITORNO DI FIAMMA Piccolo "ripasso introduttivo" perché Honda è stata una delle prime Case auto a credere e produrre in grande serie automobili ibride. Una sfida tutta giapponese (assieme a Toyota) che vide il debutto della tecnologia Honda IMA (Integrated Motor Assist) con la Honda Insight nel 1999 e successivamente con la coupé sportiva CR-Z, per passare dalla Civic HEV in versione berlina, fino alla piccola monovolume Jazz HEV; vendendo 2,4 milioni di vetture ibride in tutto il mondo. Ora, dopo l'introduzione del sistema ibrido sportivo SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) utilizzato da Honda NSX, è arrivato il momento di una mini rivoluzione per il costruttore giapponese visto che nuova Honda CR-V Hybrid porta in dote una novità nel campo delle vetture ibride che prende la sigla di i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive). Vediamo nel dettaglio come funziona e come va su strada.

STOP DIESEL La situazione del mercato europeo, con regole sempre più rigorose e austere per le motorizzazioni alimentate a gasolio, hanno spinto Honda ad una scelta netta. Ve lo avevo già anticipata come indiscrezione durante la prova su strada della nuova Honda CR-V e ora posso darvi l'ufficialità: niente diesel all'orizzone per la quinta generazione di Honda CR-V 2019 ma si punta forte sul 1.5 benzina e sull'innovativa variante ibrida. Ma non è tutto: entro il 2025 due terzi delle vetture Honda avranno un propulsore elettrico.

UNA SCOCCA PER TUTTE Per riconoscerla, da fermo, dobbiamo indagare sui badge Hybrid posti sulla carrozzeria esterna perché le misure della vettura non variano rispetto alla gemella dotata del solo motore 1.5 litri benzina: 4,6 i metri in lunghezza, 1,86 in larghezza e 1,68 in altezza. Il grande bagagliaio si riduce, di poco, da 561 a 497 litri di capienza per via della locazione delle batterie agli ioni di litio che "rosicchiano" solo 8 centimetri.

TECNICISMI La Honda CR-V Hybrid è equipaggiata con due motori elettrici (uno che fa da alternatore/generatore e uno da propulsore), un motore a benzina i-VTEC a ciclo Atkinson da 2.0 litri (disaccoppiato dalle ruote), una unità di controllo dell’energia, una batteria agli ioni di litio e un’innovativa trasmissione a componenti fisse (praticamente non c'è il cambio ma un unico rapporto di trasmissione fisso). Tutto il sistema riesce ad erogare complessivamente 184 CV di potenza e 315 Nm di coppia.

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LESS IS MORE Non è presente nessun cambio, né manuale né automatico, né tantomeno un eCVT sulla falsariga delle ibride Toyota. Honda punta infatti sulla sua nuova tecnologia i-MMD (presto disponibile anche per Jazz, Civic e HR-V) che semplifica l'accoppiamento tra motore termico e motore elettrico in modo intelligente, secondo tre distinte modalità di funzionamento. In un certo senso ricorda molto la tecnologia proposta da Mitsubishi che però è disponibile solo in versione plug-in.

TRE MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO In modalità EV (full electric) è la batteria ad alimentare direttamente il propulsore elettrico mentre il motore a benzina rimane spento. Si viaggia così a zero emissioni fino a circa 40 km/h per 2 km di autonomia a seconda del livello di carica delle batterie e stile di guida. Tra i 40 e gli 80 km/h siamo in modalità Hybrid Drive dove il motore termico alimenta direttamente il generatore elettrico che a sua volta carica le batterie che serviranno per dare energia alla propulsione del motore elettrico. Tra gli 80 e i 120 km/h, ivece, siamo in modalità Engine Drive dove il motore termico viene direttamente accoppiato alle ruote attraverso alla chiusura di una frizione lock-up (di blocco). Il tutto avviene in maniera completamente autonoma e visualizzabile direttamente dal display di bordo che ci mostra la carica della batteria, un grafico del flusso di corrente e l'attività del sistema.

USCITA E PREZZO La nuova Honda CR-V Hybrid arriverà nelle concessionarie italiane a febbraio 2019. Il prezzo parte da 32.900 euro per la versione 2WD in allestimento Comfort fino al top di gamma con la trazione integrale AWD in allestimento Executive Navi a 44.500 euro.

SOUND OF SILENCE MA L'esperienza sensoriale che regala la nuova CR-V in versione ibrida può essere ottima. A patto di imparare ad utilizzare, con parsimonia di affondo, il pedale dell'acceleratore. I differenti cambi di modalità di guida sono quasi impercettibili al conducente e la gradevolezza dell'assenza di rumore nel traffico cittadino o a basse velocità non hanno eguali: il comfort di bordo è davvero elevato. L'abitacolo è ottimamente insonorizzato ma quando si chiede il massimo delle prestazioni "l'effetto scooter" rovina la poesia della tecnologia i-MMD. Infatti non sono fruscii aerodinamici o rumorosità da rotolamento pneumatici a dare fastidio bensì quando andiamo ad effettuare un sorpasso i giri del 2 litri scalciano e il rumore entra in abitacolo per tutta la durata della manovra. Peccato per questo neo perché il quattro cilindri interviene sempre in maniera pacata quando siamo dolci sul pedale dell'acceleratore regalando una fluidità di marcia quasi inaspettata per una vettura ibrida.

AGILE E STABILE La massa della nuova CR-V Hybrid è di circa 1.700 kg "tutto compreso" e i 184 CV disponibili garantiscono, da scheda tecnica, lo scatto da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi e una velocità massima di 180 km/h (davvero facilmente raggiungibili). Il SUV ibrido giapponese è sincero nella guida dinamica e consegna al conducente un feedback volante decisamente gradevole: lo sterzo è rapido e preciso con un'ottima stabilità in percorrenza di curva grazie alle sospensioni più rigide rispetto alla versione unicamente a benzina. I consumi rilevati da computer di bordo sono stati pari a 6.2 litri per 100 km; un dato non distante dal quello dichiarato da Honda nel ciclo misto. Il peso delle batterie si fa sentire, e pagare alle stazioni di rifornimento, nell'utilizzo autostradale (a 130 km/h costanti per intenderci) quando a garantire la propulsione partecipa solo il motore termico e i consumi salgono a circa 9 litri per 100 km.

STRANI PADDLES Non fatevi ingannare dalle palette al volante: ovviamente non servono per cambiare rapporto visto l'assenza della trasmissione "tradizionale". Tramite i paddles, invece, si può regolare il tempo di decelerazione (ha lo stesso effetto del freno motore), utile per arrestare in maniera più dolce e meno metri la vettura e anche per ricaricare in maniera più efficace le batterie.