Vi interessa qualcosa dei full led sulla Honda Civic Type R più estrema mai costruita? Perfetto, neanche a me, quindi passiamo oltre. Quella che ho provato a Vallelunga è la Limited Edition, alleggerita di 47 kg rispetto alla Civic Type R standard. Via condizionatore e infotainment, oltre a una buona parte dell'insonorizzazione. Qui, ciò che conta è ben altro!
COME CAMBIA
Rispetto alla Type R precedente le modifiche che contano sono presto dette: griglia anteriore più grande, per portare più aria al motore, nuovi dischi flottanti da 350 mm all'anteriore e nuove pastiglie più resistenti alla fatica. Le sospensioni adattive a controllo elettromagnetico sono state ritarate, hanno un software 10 volte più veloce e boccole più rigide al posteriore, per rendere lo sterzo più pronto.
PIÙ LEGGERA DOVE CONTA DI PIÙ Non mancano nuove geometrie all'anteriore, con giunti più rigidi e scorrevoli, per una guida ancora più precisa. Ma anche baricentro più basso e carreggiate allargate. A colpo d'occhio non si direbbe che è cambiata così tanto! La Limited Edition ha poi cerchi BBS forgiati da 20 pollici, calzati da gomme Michelin Cup 2, che da soli tagliano 10 kg sulla bilancia. Sommati ai 2,5 chili risparmiati coi nuovi freni alleggeriscono le cosiddette “masse non sospese”, che hanno molto... peso su maneggevolezza ed efficacia delle assetto.
LE PRESTAZIONI IN CIFRE Il motore è il noto e raffinatissimo 4 cilindri 2 litri VTEC Turbo, capace di 320 CV e 400 Nm già a 2.500 giri. Quanto basta per raggiungere i 272 km/h e bruciare lo 0-100 in 5,7 secondi: un decimo in meno delle Type R di peso standard. Il cambio è manuale, ma con il rev-matching può fare lui il punta-tacco in scalata (se non scelgo di disattivare questa funzione). E la trazione rigorosamente anteriore, con differenziale a slittamento limitato.
AL VOLANTE
Che schiena questo motore! La spinta è possente, la ripresa intensa e il crescendo molto regolare. Allunga caparbio il VTEC Turbo e sulle prime è facile arrivare il limitatore senza accorgersene. Il sound? Da paura! Grazie, direte voi... c'è il trucco elettronico Active Sound Control a pomparlo. E qui vi volevo: l'ASC Honda non produce un suono finto, ma regola una valvola che apre il tubo centrale dello scarico a tre eventi. Che sono tutti veri, sottolinea Honda: niente mascherine cromate posticce, insomma. E senza l'insonorizzazione il canto del quattro cilindri arriva in abitacolo senza filtri, graffiante e impertinente. Quasi scandaloso. Non potrei chiedere di meglio.
PUNTA-TACCO Le marce entrano svelte, con una leva del cambio leggera, scorrevole e dalla corsa breve: non ancora ai livelli della leggendaria S2000 - forse ineguagliabile - ma che a memoria non ha riscontri nella produzione attuale. In scalata posso scegliere se fare io il punta-tacco, con l'ottima pedaliera in alluminio, che ha una spaziatura tra i pedali davvero ottimale, oppure se lasciar fare al dispositivo elettronico Rev-matching di cui sopra, che in effetti rende più rapida e sicura l'azione (anche se meno partecipata).
VA FORTISSIMO Perfetto il carico volante: ha la giusta consistenza e non mi nasconde nulla del lavoro delle gomme sull'asfalto. Bastano pochi passaggi per capire che la Civic Type-R è una vera spada. A patto di non impiccare troppo la frenata, che si traduce nella richiesta di maggiore angolo di sterzo, permette di portare davvero tanta velocità in curva, con il supporto delle gomme Michelin Cup 2 che si sposano alla perfezione con l'assetto a controllo elettronico.
ELETTRONICA AMICA In ingresso curva l'Agile Handling Assist (AHA) mi aiuta con una sorta di torque vectoring al contrario: frenando di più la ruota anteriore interna per rendere l'auto più incisiva. E da metà curva in poi, aumenta l'efficacia dell'immancabile differenziale a slittamento limitato, per scaricare a terra tutta la potenza. Ciò non significa che traction control e controllo di stabilità non possano essere completamente disattivati nel driving mode più sportivo chiamato +R, ma non è un'elettronica invasiva: lasciatela pure in funzione e non ve ne pentirete.
OBIETTIVO CENTRATO In uscita la grande trazione permette di aprire presto il gas senza perdere la linea, con un posteriore incline a scivolare verso l'estermo per rendere la guida perfettamente bilanciata e scorrevole. E se già in modalità sport il comportamento è esemplare, attivando la modalità +R la Civic si fa ancora più affilata, più reattiva a ogni comando. Si alleggerisce di più al retrotreno, e in certi frangenti può pure apparire nervosetta, ma in questa modalità favorisce gloriose quanto redditizie spazzolate dal sapore kartistico. Se l'obiettivo dei tecnici giapponesi era dare sensazioni da auto da corsa attraverso un modello efficace e vivibile anche su strada, la Civic Type R non è un successo, è un trionfo.
ARMA DA... TAGLIO In particolare, nel settaggio più estremo, sulle ondulazioni dell'asfalto, si avverte chiaramente la notevolissima rigidezza della scocca e la superba capacità degli ammortizzatori di smorzare le compressioni. È questo che, più di tutto, ricorda le auto preparate per la pista. Nessun problema sui cordoli: l'auto si scompone pochissimo, tanto su quelli alti quanto su quelli seghettati in uscita di curva e non è difficile mantenere il controllo anche laddove conviene tagliare e superare il margine della pista, a caccia del miglior tempo.
L'AERODINAMICA Sul veloce i generatori di vortici alla fine del tetto caricano l'ala posteriore per aumentare la downforce, dandomi una stabilità che mi incoraggia a spingere. Più che sulla downforce assoluta si è lavorato sull'equilibrio del carico tra asse anteriore e posteriore e questo bilanciamento si sente bene nei curvoni. Anche se la type R è un'auto che più di altre ha bisogno, in questo frangente, di essere prontamente sostenuta con l'acceleratore per esaltare la stabilità del retrotreno. Ma di certo è un'auto che dà fiducia e con cui si entra presto in sintonia, scoprendosi più bravi di quello che si pensava di essere.
GLI INTERNI
A bordo trovo un nuovo volante in Alcantara: vellutato, grippante, ma anche scorrevole tra le mani. Già al tatto ti fa capire subito la destinazione specialistica dell'auto. I sedili sportivi più leggeri mai montati su una Type R: mi siedo e sono già al Nurburgring. O a Suzuka, dove la Limited Edition ha fatto il record (qui il video del best lap). Mancano l'infotainment e il climatizzatore, oltre a una buona parte dell'insonorizzazione (specie nel tetto, per contribuire anche ad abbassare il baricentro): sacrificati sull'altare della leggerezza. Le Type R standard hanno un display a centro plancia da 7 pollici, con navigatore Garmin, Apple CarPlay e Android Auto.
LA TELEMETRIA È UN LUSSO Le altre Type R avrebbero anche una suite di telemetria particolarmente dettagliata, che sfrutta i sensori di bordo e l'integrazione con gli smartphone Android e iOS tramite l'app gratuita Honda LogR: non la Limited Edition, che senza l'infotainment non ha un display per farla funzionare. In barba alla tendenza dei comandi touch dilaganti, sulle ultime Civic sono stati aggiunti un po' di comandi fisici, che come dico sempre sono più pratici e immediati.
LA CURA DEL DETTAGLIO Nuovo, sulle Type R, il pomello del cambio, che richiama le prime Type R nella forma a goccia, ma ha al suo interno un contrappeso da 90 grammi che migliora il feeling, dice Honda. Se funzioni o meno non saprei: dovrei smontarlo per scoprirlo, ma di certo il manuale Honda è un assoluto capolavoro di precisione.
SUPERCAR PER TUTTI I GIORNI Per il resto la Civic Type R sa essere anche spaziosa e pratica, con il suo bagagliaio da 420 litri (457 litri sulla Limited Edition). E pure comoda quando scelgo il driving mode Comfort che ammorbidisce l'assetto. E al netto delle rinunce della versione alleggerita, ha tutte le dotazioni che ti aspetti da un'auto moderna, dalla frenata automatica di emergenza al cruise control adattivo al mantenimento di corsia. La classica donna da sposare, se non avesse 4 ruote...
VERSIONI E PREZZI
Tre le versioni di Honda Civic Type R: oltre alla più estrema Limited edition, importata in Europa in soli 100 esemplari numerati e proposta a 50.000 euro, ci sono la versione standard chiamata GT, che attacca a 42.900 euro, e il più discreto allestimento Sport Line, che con un'ala posteriore bassa, è quasi una Civic Type R in incognito. Il prezzo per non dare nell'occhio? 42.400 euro.
QUALE SCEGLIERE? Resta da capire se valga davvero la pena rinunciare al climatizzatore e puntare sulla Limited: certamente dal punto di vista collezionistico questa mancanza la caratterizza e garantirà un maggior valore collezionistico. Ma per i track day, personalmente, proverei ad allestire una GT coi cerchi BBS forgiati e alleggeriti. Dopotutto anche i prototipi per Le Mans, oramai, hanno il climatizzatore.
CAMBIO DELLA GUARDIA Attenzione, i muletti della nuova Civic Type R sono già stato catturati dai nostri fotografi. Sappiamo che la nuova Civic con le motorizzazioni più soft arriverà in Italia a settembre 2022 e la nuova generazione della Type R potrebbe debuttare poco dopo. A voi la scelta se affrettarvi o aspettare, magari per fare l'affare con qualche offerta sull'auto a chilometri zero.
SCHEDA TECNICA HONDA CIVIC TYPE-R LIMITED EDITION
| Motore | 2.0 litri, 4 cilindri VTEC turbo benzina |
| Potenza | 320 CV a 6.500 giri |
| Coppia | 400 Nm da 2.500 a 4.500 giri |
| Velocità | 272 km/h |
| Da 0 a 100 km/h | 5,7 secondi |
| Cambio | Manuale a 6 rapporti con rev-matching |
| Trazione | Anteriore con differenziale a slittamento limitato |
| Dimensioni | 4,56 x 1,88 x 1,43 m |
| Peso | 1.358 kg |
| Bagagliaio | da 457 a 1.246 litri |
| Prezzo | 50.000 euro |
LA PROVA IN VIDEO
Se siete giunti fin qui leggendo l'articolo, ormai dovreste esservi fatti un'idea di come va la nuova Civic Type R Limited Edition, ma se volete condividere le emozioni della guida, guardate il video registrato onboard durante la prova in pista: lo trovate qui sotto nella fotogallery.
