BMW 118i 2019: la prova della tedesca che guarda avanti

È DAVVERO TUTTA NUOVA È completamente nuova, punto. E non è solo la Casa tedesca a porre l’accento sulle soluzioni che definiscono la nuova Serie 1 e che autorizzano a definirla come un modello a tutti gli effetti inedito. È proprio la BMW 118i 2019 a mettere in chiaro le cose e lo fa attraverso le sue forme, la meccanica, l’abitabilità e lo stile di guida. Insomma, la 118i è ancora lei solo per il segmento di appartenenza, quello C delle berline compatte a due (ma anche tre) volumi e nella nicchia delle premium, dove si concentrano le grandi sorelle tedesche: appunto BMW con la Serie 1, Audi con la A3 Sportback e Mercedes con la Classe A. Però lo fa in modo inedito, tenendo a distanza rivali asiatiche o europee che siano, alle quali manca ancora qualcosa per insidiare le tre corazzate germaniche.
BMW 118i Sport DCT: il profilo della macchina in un passaggio su strada

COME E DOVE CAMBIA Torniamo dunque alla BMW 118i del nostro day by day, in versione Sport con cambio automatico doppia frizione a sette rapporti. Che è diversa, dicevo, lo comunica immediatamente. Pur conservando a grandi linee il profilo della vecchia generazione, qua i volumi sono stati ricalibrati. Sembra più compatta perché il cofano motore e lo sbalzo (la distanza dal centro ruota alla punta) sono più corti. E veniamo alla prima connotazione tecnica di rilievo: questo stile è dato anche dalla disposizione del motore, che non è più sistemato per il lungo (longitudinale), ma è parallelo all’asse anteriore (trasversale). Questo ha permesso di accorciare il muso, ma anche di sollevarlo un po’. Allo stesso tempo, il padiglione guadagna volume e la coda chiude con un lunotto piccolo e abbastanza inclinato, da fornire un look moderno e dinamico.

BMW 118i Sport DCT: una vista della coda con i fari a LED che sconfinano nel portellone

TRATTI IN COMUNE CON LE SORELLE PIÙ GRANDI In questo contesto altri elementi caratteristici derivano dalla calandra – il famoso doppio rene – oggi molto più ampia di prima. Finiture in nero lucido, cerchi in lega leggera da 17 pollici, nuovi proiettori full LED anteriori squadrati e posteriori a sviluppo orizzontale richiamano altri modelli di ultima generazione. Il propulsore, che sulla 118i è un tre cilindri turbo benzina di 1,5 litri agisce direttamente sulle ruote davanti come sulla Serie 2 Active Tourer: è questa la seconda connotazione tecnica importante. Si, perché la nuova Serie 1 è a trazione anteriore (o integrale con altre motorizzazioni) e questa caratteristica ha dato sfogo ai designer per trovare il giusto equilibrio fra look e spazio in abitacolo.

IN ABITACOLO C’È PIÙ SPAZIO, MA...  Davanti si sta comodi e le regolazioni dei sedili sportivi mi permettono di ricavare una postura confortevole e ben sostenuta da schienale (che può stringere più o meno i fianchi agendo su un pulsante) e cuscino (allungabile manualmente). Si potrebbe pensare che la trazione anteriore porti con sé l’assenza dell’albero di trasmissione, per recuperare qualche centimetro sul pavimento per i piedi del terzo passeggero. Invece, come accade con le piattaforme moderne, il tunnel c'è ancora per i modelli a trazione integrale. Perciò, a conti fatti, le estremità del quinto passeggero hanno una posizione obbligata. Come sulla vecchia Serie 1 a trazione posteriore.

BMW 118i Sport DCT: una vista dell'abitacolo

DIETRO VA MEGLIO PER LE GAMBE Ricordo però che sulla precedente versione le ginocchia di chi sedeva dietro sfioravano lo schienale dinanzi; oggi invece passano almeno tre dita con il sedile sistemato in una posizione intermedia, diciamo per una persona alta 1,75/1,80 metri. Un piccolo prodigio, perché il passo è diminuito da 269 a 267 cm. Ma niente ''magheggi'', semplicemente la maggiore larghezza (+4 cm) e altezza (+1 cm) dell'auto permettono di assumere una postura più favorevole, da cui ne trae vantaggio anche lo spazio per le gambe. La conformazione del padiglione, però, tende a scendere verso la coda, ergo se siete più alti di 1,70 metri fate attenzione a non sbattere la testa contro il tetto quando entrate.

VIVA LE TELECAMERE La visibilità in manovra è ridotta. Meglio imparare a fidarsi della telecamera e dell’allarme di prossimità contro gli ostacoli. In compenso, la capacità del bagagliaio è aumentata: oggi ha un volume di 380/1.200 litri, in linea con l’Audi A3 Sportback lunga 4,31 metri (380/1.220 litri) e la Mercedes Classe A lunga 4,42 metri (370/1.210 litri). Insomma, con una lunghezza di 4,32 metri, una larghezza di 1,80 metri e un’altezza di 1,43 metri non si possono fare certo miracoli, ma in BMW hanno sfruttato davvero tutto lo spazio reso disponibile dalla nuova struttura meccanica.

BMW 118i Sport DCT: il sedile posteriore divisibile 60:40, opzionale in modalità 40:20:40

QUALITÀ, INFOTAINMENT ED ERGONOMIA AL VERTICE Torno per un attimo in abitacolo, al posto di guida. Mi tengo qualche minuto per osservare il nuovo quadro strumenti e la plancia, e toccare con mano come è fatta questa BMW. Se chiudo gli occhi, penso che potrei essere a bordo della nuova Serie 3, ma alcune soluzioni le ricordo anche su modelli di ben altro calibro come la “suvvona” X7, che ho guidato recentemente. Come sempre la plancia è appena girata verso il guidatore e la strumentazione di questa 118i Sport è completamente digitale, con un display LCD da 10,25” dietro al volante e un touchscreen, sempre da 10,25”, più al centro.

BMW 118i Sport DCT: il disèlay a sfioramento del sistema infotainment e i comandi del climatizzatore e della radio

SE VOLETE C'E ANCHE IL... MAGGIORDOMO La consultazione è abbastanza intuitiva, pur ricchissima di informazioni e l'head-up display (optional 950 euro) replica le informazioni di marcia nel mio campo visivo, alla base del parabrezza. Il sistema connesso al web permette di ricevere aggiornamenti live su qualsiasi indicazione: dalle previsioni del tempo alla navigazione, dalle ultime notizie fino all’assistente personale e alle consuete indicazioni per ristoranti e parcheggi. Posso interagire con il cervellone della 118i con la mia voce, sfiorando il display, oppure usando la rotella dell’iDrive. Quest'ultimo si trova dietro la leva del cambio automatico e ha sulla sommità un pannellino touch per scrivere con il dito e accelerare l'immissione di lettere e numeri, per esempio quando imposto un indirizzo per il navigatore. Una bella comodità contro le distrazioni, però il sistema non ha Android Auto (che arriverà il prossimo luglio), ma solo Apple CarPlay.

CONTROLLO QUALITÀ Voto dieci anche alla qualità complessiva, che non tradisce le aspettative. I materiali di rivestimento sono morbidi e robusti, gli accoppiamenti non fanno una grinza, il design della plancia è multiforme: qua un po’ spigoloso, là con angoli smussati. Mi piacciono queste soluzioni stilistiche. Le luci soffuse multicolor regalano un ambiente gradevole e illuminano dolcemente zone strategiche come i portaoggetti e le maniglie apriporta. La pelle dei rivestimenti (1.500 euro) non è tra le più morbide che io abbia sfiorato, ma il piacere di sentirla riscaldare in queste giornate invernali (optional da 400 euro per i sedili anteriori) è impareggiabile.

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TRAZIONE POSTERIORE? NON MI SERVE Fra le caratteristiche della nuova 118i che mi hanno sorpreso, un circoletto rosso lo segno sulle doti dinamiche. Ormai sappiamo che la posizione del motore e la trazione sono una novità sulla compatta tedesca e questo dovrebbe riflettersi sulla guida. Volete mettere una macchina con motore longitudinale e trazione posteriore con una (banale?) trasversale/anteriore? A priori non c’è partita, ma aspettate un attimo e continuate nella lettura, che vi spiego perché anche io ho cambiato idea. Secondo i tedeschi, il piacere di guida deriva anche da una ripartizione dei pesi praticamente perfetta: 50% sull’asse anteriore e 50% su quello posteriore (tuttalpiù 51/49). Con tale schema meccanico va da sé che questo equilibrio scompare. In più, adesso le ruote tirano e non spingono. Ne risentirà anche la dinamica? Posso dirvi… ni, perché nel complesso la 118i Sport è gradevole da portare a spasso, ma in un modo diverso, che non penalizza il gusto della guida.

BMW 118i Sport DCT: su strada per a visitare le zone nascoste di Milano

MOTORE VIVACE, MA QUELL’ALLUNGO… Innanzitutto, il tre cilindri turbo da 140 CV e 220 Nm non è così sottodimensionato per un’auto che pesa 1.300 kg. Non è pigro, anzi, esprime una certa energia a basso regime, anche se verso la zona alta del contagiri, dai 5.000 in su, la spinta si appiattisce un po’. Il carattere è vivace e se tiro un po’ le marce me lo fa sentire con quella tonalità classica di questi motori: frulla un po’ e quel rumore particolare è più udibile. Cosa che fino a medio regime non si percepisce neanche un po’ tanto è fluido e silenzioso nell’erogazione. Poco male, ma preferisco sfruttare la spinta ai medi e lasciar fare all’ottimo automatico doppia frizione DCT a sette rapporti, che innesta e scala i rapporti in maniera delicata o più energica all’occorrenza.

BMW 118i Sport DCT: il motore tre cilindri turbo in posizione trasversale

POSSO SFRUTTARE TRE SETUP Le tre modalità di guida disponibili, poi, cambiano decisamente il carattere della 118i Sport. Il migliore equilibrio, manco a dirlo, è in Comfort dove si bilanciano correttamente risposta all’acceleratore e consumi, per risparmiare al massimo c’è Eco Pro, ma questa soluzione la consiglio solo se avete bisogno di centellinare il carburante, tanto è “bradicardica” nel tirare fuori energia dal motore. Se volete divertirvi un po’ di più – nei limiti delle prestazioni del tre cilindri – la soluzione migliore è il setup Sport. La macchina è più vivace, e si sente sotto il piede destro, il cambio è più rapido e lo sterzo più reattivo. Inoltre posso selezionare il display sportivo, che mi indica l’accelerazione longitudinale e laterale in g, oltre alla potenza, alla coppia, alla pressione del turbo e alla temperatura dell’olio motore espresse in tempo reale. Sembra quasi di essere alla Playtation.

SE LA CAVA BENE ANCHE SPINGENDO DI PIÙ Detto che le prestazioni non equivalgono a quelle di una M3 (0-100 in 8,5 secondi e 213 km/h di punta massima), ma restano pur sempre vivaci ed equilibrate, spingo un po’ perché voglio capire quanto abbia perso in termini di piacere di guida questa “tutto avanti” rispetto a prima. Mi immagino già i fenomeni di sottosterzo, anche a bassa velocità: buona parte del peso adesso è lì, davanti ai miei occhi. Forzo… forzo un po’ di più, niente. La 118i segue fedele i miei comandi. Sono perplesso, voglio andare più a fondo e capire come la BMW riesca a darmi corda così facilmente. Non esagero ma mi rendo conto che la macchina riesce a tenere delle traiettorie piuttosto precise e non mi mette mai in difficoltà, trasmette sicurezza, come lo farebbe con chiunque alla guida.

ELETTRONICA SOFISTICATA Il merito, scopro leggendo le note tecniche, è del nuovo sistema elettronico ARB di serie, un dispositivo di controllo dello slittamento che agisce direttamente dalla centralina del motore, bypassando quella del DSC (Dynamic Stability Control). In questo modo, le informazioni sulla dinamica vengono trasmesse tre volte più velocemente, così da ridurre significativamente il sottosterzo caratteristico dei veicoli a trazione anteriore. Una sorta di differenziale autobloccante virtuale, che interagisce con il sistema antisbandata aiutando il guidatore. E alla voce comfort come se la cava? Anche qui, direi niente male.

BMW 118i Sport DCT: con la trazione anteriore c'è un piacere di guida diverso

PIACERE DI GUIDA E COMFORT ALLA PARI Le sospensioni di tipo McPherson davanti e a ruote indipendenti dietro hanno una taratura né troppo rigida né troppo morbida, tanto che la 118i restituisce una dinamica piacevole senza accusare eccessivo rollio quando si vuole pennellare qualche bella traiettoria nei tratti più guidati e divertenti. Ma anche il pavé di città, le traversine di rallentamento e qualche buca di troppo si fanno sentire poco sul fondoschiena. Risultato complessivo: equilibrio nelle reazioni della macchina, maggiore facilità, buon comfort, più sicurezza. E il piacere di guida della trazione posteriore BMW? Qua il gusto arriva da altro e credo di avere messo nero su bianco tutti i motivi.

MA QUANTO CONSUMA IL TRE CILINDRI? Capitolo consumi: la 118i si beve in media 7,7 litri/100 km in città (13 km/l), 6,2 litri in extraurbano (16 km/l) e 6,6 litri in autostrada (15 km/l) con il setup intermedio Comfort. A onor del vero va detto che la macchina è piuttosto sensibile alla modalità di guida scelta, con un peggioramento di un paio di km/litro in Sport e un netto miglioramento – fino a 3-4 km/litro – in Eco Pro. Anche lo stile di guida influenza molto il rendimento: se pigiate sul gas, il tre cilindri è vivace, ma alla fine consuma.

BMW 118i Sport DCT: il bagagliaio con divanetto frazionabile 60:40

PIÙ CHE UN LISTINO UN... ''LISTONE'' Last but not least, termino con il prezzo che, c’era da aspettarselo, è una voce dolente. Però bisogna contestualizzarla e vi spiego il motivo. Con il cambio automatico doppia frizione DCT, la 118i Sport (che è proposta solo con carrozzeria a 5 porte) parte da 34.250 euro, (32.300 euro con il manuale a sei marce) ma bastano pochi passi nel ricco listino optional per superare i 40.000 euro di slancio, come nel caso della Serie 1 di questa prova. Inutile girarci intorno, sono tanti soldi, ma questa BMW risponde con una qualità costruttiva, un piacere di stare a bordo e un blasone del marchio che restano innegabili. A livello di sicurezza, poi, la compatta tedesca offre di serie o a pagamento tutti quei dispositivi di ultima generazione che la pongono al vertice della sua classe. Cito fra gli altri il mantenimento e l’avviso di abbandono della carreggiata, il riconoscimento segnali stradali, la frenata automatica di emergenza, il cruise control adattivo e il sistema di parcheggio automatico. Insomma, come al solito con BMW (ma anche le dirette concorrenti) il pacchetto è davvero completo, senza scordare l’elevata rivendibilità dell’usato in futuro.

SCHEDA TECNICA BMW 118i SPORT DCT

• MOTORE                                 tre cilindri turbo benzina/1.499 cc
• POTENZA                                140 CV/4.200 giri
• COPPIA                                     220 Nm/1.480 giri
• CAMBIO                                   automatico doppia frizione 7 rapporti DCT
• TRAZIONE                               anteriore
• VELOCITA MAX                     213 km/h
• ACC 0-100 KM/H                     8,5 secondi
• CONSUMO MEDIO                 5 litri/100 km (20 km/litro)
• DIMENSIONI                           4,32x1,80x1,43 metri
• MASSA A VUOTO                  1.330 KG
• CAPACITÀ BAGAGLIAIO     380/1.200 litri
• PREZZO                                    34.250 euro