Pubblicato il 18/07/20

COME CAMBIA PER RESTARE AL PASSO Conoscevo le proverbiali doti di guidabilità dell’Alfa Romeo Stelvio, ma anche i suoi limiti nei confronti delle rivali tedesche, grazie alle opinioni di chi ne ha stretto il volante fra le mani prima di me. Io non l’avevo mai guidata, ma a sentire gli altri mi ero fatto l’idea che il SUV di Arese, cugino di primo grado della Giulia perché costruito sulla stessa piattaforma Giorgio, fosse un gran prodotto… all’italiana. Emozionale, empatico per stile e piacere di guida, insomma, ma in Germania costruiscono auto fatte meglio e più avanzate tecnologicamente. Oggi, la prova della verità perché sono al volante della nuova Stelvio 2.0 Ti Q4 (Turismo Internazionale), quella con il turbo-benzina da 200 CV, 330 Nm e cambio automatico AT8.

 

LO STILE

Alfa Rome Stelvio Ti: il bellissimo design del SUV italiano

FUORI NESSUNA NOVITÀ Sono onesto, mi aspettavo che per il 2020, dopo tre anni sulla piazza, in Alfa avessero dato alla Stelvio una rinfrescata al look. Tuttavia, è sostanzialmente identica alla vecchia generazione, però nel suo rosso così brillante esercita un fascino che le teutoniche si sognano. L’insieme di linee sinuose e raccordate fanno a pugni con quelle dritte e rigorose delle concorrenti. In 4,69 metri sono raccolti tutti i concetti stilistici che vanno dritti al mio cuore. Poi, è vero, non ci sono spunti inediti, i fari allo Xeno lasciano perplessi rispetto agli ipertecnologici full LED a matrice attiva delle altre. Ma quel lato B così prosperoso mi rapisce ancora una volta. Passo oltre, chiedendomi quanto valga la pena, per un potenziale cliente, spendere 50/60 mila euro per un’auto uguale a prima. Trovo la risposta salendo e – più avanti – la conferma, guidandola.

 

GLI INTERNI

Alfa Romeo Stelvio Ti: plancia e interni dell'auto

DENTRO TANTI MIGLIORAMENTI Finalmente, in abitacolo, si respira aria nuova. Ero salito sulla vecchia Stelvio e mi accorgo subito delle differenze. Ammetto che, anche qui, ci vuole un occhio allenato, ma il salto di qualità è lì, da vedere e toccare. Lo spazio non è abbondante in senso assoluto, ma apprezzo che ci siano i centimetri giusti per ricavarsi una posizione di guida eccellente, su misura, grazie anche alle regolazioni elettriche del sedile sinistro. E gli altri passeggeri non hanno di che lamentarsi: gambe e testa hanno margine, anche se il tunnel della trasmissione è sempre lì e chi si siede al centro deve farci i conti. Davanti ai miei occhi ci sono due belle lancette analogiche per velocità e contagiri più il display del computer di bordo, roba d’altri tempi a confronto con i cockpit digitali più moderni, ma tanto chiare quanto classiche. Mi piace il nuovo volante, dall’impugnatura più larga e morbida rispetto a prima, e con quei paddles in metallo così raffinati, che sono un invito a mettere il cambio in manuale più che in Drive.

Alfa Romeo Stelvio Ti: i sedili anteriori

QUALITÀ PIÙ ELEVATA La percezione di qualità è complessivamente superiore, non ho dubbi. La scelta dei materiali che rivestono la plancia, come il legno (vero) e le finiture in alluminio, abbinati al morbido pellame beige offrono un gran colpo d’occhio. E poi non trovo giochi fra gli accoppiamenti, né scricchiolii sospetti alla prima discesa nel garage del centro commerciale. Il salto in avanti è evidente. Adesso c’è concretezza miscelata allo stesso gusto per il dettaglio. La mostrina del tricolore dietro la leva del cambio automatico ne è un esempio. Vistosa? No, spiccato senso estetico. Poi, magari, i comandi vocali non sono così reattivi come sulle altre, il vocabolario è meno completo o il touchscreen da 8,8” a centro plancia non è così nitido e contrastato. Tuttavia non ho dubbi, l’eleganza all’italiana vince contro la modernità stilistica, a volte un po’ forzata, dei SUV rivali. Perfetti, è vero, ma un po’ freddini per i miei gusti. E apprezzo lo sforzo di colmare le lacune precedenti della Stelvio, per esempio le piccole modifiche al tunnel centrale, così come l'evoluzione dell’infotainment, connesso in rete, dal quale posso richiamare tutte le funzioni di bordo.

 

SU STRADA

DINAMICA SENZA UGUALI NEL SUO SEGMENTO Se fino a ora il SUV italiano mi ha fatto una buona impressione, mi aspetto che da adesso in poi non avrò che conferme. Accendo il motore e parto con piglio moderato per prendere le misure alla Stelvio e apprezzo subito la silenziosità del suo quattro cilindri turbo. Fluido nell’erogare la potenza, inizialmente non mi impressiona più di tanto. Però l’auto si muove con agilità nel traffico, più di quanto mi aspettassi. Che sia l’antipasto di una guida spigliata e divertente?

Alfa Romeo Stelvio Ti: precisa su strada e altrettanto confortevole

GLI ADAS Allungo il passo in autostrada, dove torno ad apprezzare il comfort complessivo e mi concentro un po’ sugli ADAS più evoluti, che sono un’altra novità a bordo della Stelvio. Se in città la frenata automatica mi era sembrata assai conservativa (meglio…), il cruise control adattivo mi ha fatto un’ottima impressione. Mantiene la distanza impostata senza problemi, fino all’arresto in coda e tiene l’auto bene in carreggiata. Gli interventi sullo sterzo sono delicati e avvisa subito se non sente più le mani sulla corona. Sul tratto autostradale che ho percorso la guida autonoma di livello 2 ha centrato l’obiettivo.

ADESSO UN PO’ DI PEPE Fatti i convenevoli, alzo finalmente il ritmo, oggi niente famiglia e bagagli appresso, siamo io e lei su una bella strada libera fuori dalla città. All’inizio mi strega la sua capacità di smorzare le asperità dell’asfalto, le sospensioni a controllo elettronico fanno un gran lavoro. Il manettino del DNA, col quale posso selezionare i tre profili di guida e che agisce su ben sei parametri (potenza, coppia, cambio, sterzo, trazione e sospensioni), è su N (Natural). Vince il comfort grazie alla fluidità complessiva, pur con un certo rollio dovuto alla taratura “intermedia” degli ammortizzatori e al baricentro alto.

Alfa Romeo Stelvio Ti: motore quattro cilindri turbo benzina da 200 CV e 330 Nm

Un colpo al rotore, passo in Dynamic e come per magia ho a che fare con un’auto diversa. Più reattiva, quasi spigolosa, ma tanto piacevole da guidare. La ripartizione dei pesi 50:50 è un gran jolly e il setup sportivo fa emergere il… DNA della Stelvio. Un SUV così rigoroso nel tracciare una linea non lo ricordavo. Sensibile allo sterzo, metto il muso dove mi pare. E gli assistenti alla guida non sono così invasivi da penalizzare l’equilibrio. Non è affilata come la Giulia che ha guidato Ema per questo Day by Day “incrociato” - non potrebbe esserlo a causa del suo peso (quasi 1.700 kg) e del baricentro più alto - ma signori, che precisione! La risposta di acceleratore e cambio diventa ben più veloce, le sospensioni si irrigidiscono, il rollio diminuisce e la Stelvio asseconda senza apparente difficoltà i miei comandi. Mi comunica che, si, lei ci sta a farsi maltrattare un po’ e una curva dietro l’altra prendo il ritmo. Sembra uno sciatore di slalom speciale fra i paletti. La trazione integrale Q4 (con ripartizione della coppia fra gli assi fino al 50% sull'anteriore) regala equilibrio dinamico all'auto: vedo le quattro ruote motrici più utili sotto questo aspetto, che per andare in fuoristrada. Tuttavia, la buona luce a terra e una valida presa su fondi scivolosi possono aiutare su percorsi moderatamente sconnessi.

QUATTRO CILINDRI FLUIDO E SFRUTTABILE Il motore mi elargisce tutti i suoi 200 CV e 330 Nm di coppia, che sono spalmati su un bell’arco di utilizzo. Però, a mio avviso, siamo in debito di quella manciata di cavalli per compensare il peso e farla emergere meglio. Questo è il limite maggiore che ho notato durante il test. Ma l’erogazione è vellutata e sa essere vivace, per regalare brio alla macchina. Alla prova della bilancia, per esempio, la Giulia di Ema, con lo stesso motore, stacca oltre 200 kg in meno, non pochi, e che le regalano più sprint rispetto alla cugina a ruote alte. Se sposto il manettino in A (All Weather), che riconduce il setup dell’auto a regolazioni per guidare su strade a bassa aderenza, tutto diviene ancor più ovattato, anche se un pregio l’ho trovato con questo profilo: si consuma meno benzina, perché l’erogazione così delicata non ti invita a spingere sull’acceleratore, per recuperare qualche chilometro di autonomia.

Alfa Romeo Stelvio Ti: il frontale aggressivo con i fari allo Xeno

CONSUMI E LISTINO

QUANTO CONSUMA E QUANTO COSTA? A proposito di consumi, la Stelvio non mi ha impressionato e mi aspettavo dei risultati coerenti con il genere di auto. Così è stato: in città si viaggia intorno a 11,8 litri/100 km (8,5 km/litro), in autostrada si scende fino a circa 8,6 litri/100 km (11,6 km/litro). E adesso veniamo alla questione prezzo che… non c’è. Infatti, la Stelvio Ti che ho guidato è un esemplare preserie, non ancora a listino. Diciamo che si tratta di un allestimento al top della gamma, con una vocazione sportiva accostabile alla Sprint, più un pizzico di Executive. Ha la pedaliera in alluminio della prima e gli interni in pelle della seconda, oltre ad altri dettagli. Al netto degli optional, il prezzo potrebbe essere sotto i 60 mila euro, impegnativo, ma un marchio come Alfa Romeo ha il potenziale per collocarsi insieme alle rivali tedesche, anche se loro riescono a essere un gradino sopra l’italiana. Ma parlo di tecnologia, connettività, qualità costruttiva. Per piacere di guida e design, la Stelvio, secondo me, vince il confronto. Acquisto di cuore? Io non avrei dubbi… E vi piacerebbe questo allestimento con il motore da 200 CV oltre al 280 CV e al 2.2 turbodiesel da 190 o 210 CV, già a listino? A me, si. Apriamo un referendum, magari convinciamo anche FCA.

LA SCHEDA TECNICA

Motore quattro cilindri, 1.995 cc turbo benzina
Potenza  200 CV/4.500 giri
Coppia massima 330 Nm/1.750 giri
Velocità 215 km/h | da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi
Trazione Integrale Q4
Dimensioni 4,69 x 1,90 x 1,67 m
Peso 1.660 kg
Bagagliaio

da 525 litri

Consumo medio  7 litri/100 km (14,3 km/litro)
Serbatoio

64 litri


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