La BMW S 1000 RR 2019 è tutta nuova. Ecco le opinioni dopo la prova, le prestazioni, pregi, difetti e prezzo della sportiva bavarese
AEROPLANO "Torre di controllo, chiedo l'autorizzazione per un passaggio radente alla corsia box in sella alla nuova BMW S 1000 RR 2019! ". Il passato nell'aviazione non deve esser stato dimenticato in quel di Monaco di Baviera a giudicare da come accelera la supersportiva tedesca. Il progetto è tutto nuovo ed è stato sviluppato con tre obbiettivi ben precisi in mente: più potenza, più leggerezza, più maneggevolezza. Li avranno raggiunti? Scopriamolo insieme.
ABITO NUOVO La BMW S 1000 RR si presenta nella corsia dei box del circuito portoghese di Estoril con un abito tutto nuovo per l'occasione. Le dimensioni generali rimangono sostanzialmente invariate, confermate le quote fondamentali d'interasse, lunghezza etc.) ma il design compatto trae in inganno, facendo credere di essere in sella a una 600 cc piuttosto che a una "millona". La carenatura è tutta nuova: cambia lo stile del frontale ora caratterizzato dai fari full LED con luce DRL che incorniciano la presa d’aria a forma di Y, il cupolino, la forma del serbatoio e il codino. Gli specchietti retrovisori integrano ora le frecce, rendendo più facile la vita a chi la S 1000 RR la porterà in pista.
NUOVO MOTORE Come spesso accade il meglio si cela sotto all'abito succinto. Il cuore pulsante della S 1000 RR è sempre un 4 cilindri in linea da 999 cc, ora dotato di vasatura variabile Shiftcam, la stessa utilizzata sulla best seller bavarese R 1250 GS. La potenza cresce di 7 cv rispetto al vecchio modello raggiungendo ora i 207 cv a 12.500 giri/min. mentre la coppia massima è di 113 NM, con ben 100 Nm già a disposizione a partire da 5.000 giri/min. I benefici non si fermano solo alle prestazioni, con la nuova fasatura la S 1000 RR le emissioni rientrano nelle normative Euro5 e il consumo diminuisce del 4%, nel ciclo di omologazione WMTC ha fatti registrare 6,5 lt/100 km.
NUOVA CICLISTICA Le novità non si fermano certo qui, anche il reparto ciclistico è stato completamente stravolto. Il propulsore è sfruttato come elemento portante dal nuovo telaio in alluminio, rivisto e alleggerito di 1,3 kg csì come il telaietto reggisella dalla struttura a tubolare, accoppiato al forcellone a capriata rovesciata, soluzione molto apprezzata in ambito racing, che migliora il feedback per una guida ancora più precisa. BMW ha dotato la S 1000 RR di sospensioni Marzocchi, disponibili come optional (quasi irrinunciabile) le sospensioni semi-attive come sul precedente modello, ma ora riviste con logiche di funzionamento più precise. La forcella è a steli rovesciati da 45 mm regolabile in compressione, estensione e precarico molla, stesse regolazioni anche per il mono ammortizzatore. Completano la dotazione ciclistica i cerchi più leggeri di 1.5 kg rispetto ai precedenti - con il pacchetto M si può scegliere tra cerchi forgiati o in carbonio - e il nuovo impianto frenante composto da dischi da 320 mm, disco da 220 mm e pistoncino singolo per il posteriore, pinze ad attacco radiale marchiate Hayes e pompa freno Nissin. L'ABS è un motivo di vanto per gli ingegneri di BMW: la centralina utilizzata sulla S 1000 RR è la più leggera in circolazione con i suoi 1.000g circa.
SUPER HI-TECH Come ogni degna Superbike degli anni duemila l’elettronica non può affatto mancare. La dotazione della BMW S 1000 RR è completissima ed è in grado di gestire la situazione sia in pista, sia nell’uso quotidiano. Oltre al succitato controllo elettronico delle sospensioni la sportiva bavarese prevede: 4 riding mode (più tre opzionali con il pacchetto Optional DYNAMIC PRO), Dynamic traction control, anti wheeling, quickshifter, controllo del freno motore (solo nelle mappe PRO) e l’assistente per le partenze in salita. Per gestire e monitorare questa sfilza di informazioni BMW integra anche sulla sportiva di casa il display TFT da 6.5” BMW Connettivity, personalizzabile in base ai riding mode e dotato di cronometro, indicatore angolo di piega massima, launch control e pit limiter, chicche che mandano in brodo di giuggiole i pistaioli più incalliti.
PREZZO Tanta tecnologia e raffinatezza, putroppo, non è gratuita. La BMW S 1000 RR 2019 arriverà nei concessionari tra la fine di maggio e inizio giugno, il listino attacca a 19.550 euro (primo tagliando, 4 anni di garanzia e 5 di assistenza stradale inclusi) ma per avere il massimo a disposizione bisogna aggiungere il pacchetto M e il pacchetto Dynamic. In questa configurazione la moto sfiora i 26.000 euro, ma non ve ne pentirete. Garantito.
RACING La posizione in sella della S 1000 RR 2019 è stata modificata sensibilmente, traendo ispirazione più dalle moto racing che non da quelle stradali. Si notano subito i semi manubri più aperti rispetto al modello precedente, la porzione mediana è più rastremata grazie alla nuova sagoma di telaio e serbatoio e la sella trattiene meglio in fase di accelerazione e frenata. Quest'ultima è posta leggermente più in alto, a 82 cm dal suolo. Anche i comandi sono nuovi seppur dall'aspetto familiare: non manca il rotellone per navigare nei menù, tantomento il cruise o le manopole riscaldate, ma ora ci sono due pulsanti nuovi per regolare l'intervento del TC oppure disattivarlo del tutto.
POCO CHIARO La fortuna di essere in un circuito da Campionato del Mondo in sella a una supesportiva fiammante viene subito rimpiazzata dalla più classica delle nuvole di Fantozzi: in Italia non piove dal 1998, all'Estoril classico clima oceanico d'inverno... variabile tra pioggia e più pioggia. Il test dunque non mi ha permesso di capire a fondo le qualità del nuovo missile bavarese ma qualche piccolo messaggio me l'ha recapitato.
SARTORIALE Si parte in configurazione standard con gomme stradali su pista, per larghi tratti, allagata. Avere l'elettronica a farmi da angelo custode è qualcosa di impagabile, specialmente se ben funzionante come quella della nuova S 1000 RR. Gli sforzi fatti dagli ingegneri sono stati ampiamente ripagati, la precisione dei setting è chirurgica e regolabile quasi a livello sartoriale. Il traction interviene troppo? Un colpetto sul pulsante e la taratura cambia in maniera istantanea e avvertibile. Stesso discorso per tutto il resto degli infiniti settaggi della moto.
PROGRESSIVI Con la pista in queste condizioni anche la frenata più leggera può nascondere un' insidia. Le tanto criticate (dagli amanti delle griffes) Hayes svolgono il loro compito in maniera egregia, certo non le avrò portate al limite, ma hanno messo in mostra il giusto mordente abbinato ad una modulabilità alla leva sconosciute sulla precedente versione. Validissimo anche l'ABS, che sulle moto in prova aveva la funzione cornering, mai invasivo e anch'esso finemente regolabile.
SVELTA Tra i cordoli la S 1000 RR danza svelta, ben più della precedente. Tutto merito dei cerchi alleggeriti che esaltano l'agilità della ciclistica, se poi i cerchi sono quelli in carbonio del pacchetto M il concetto non può che essere elevato all'ennesima potenza. Le sospensioni, date le condizioni, non hanno avuto a che fare con uscite di curva garibaldine o staccate furibonde, mantengo il giudizio in sospeso in attesa di provarla in condizioni favorevoli.
CHE MISSILE! Il motore della vecchia S 1000 RR è stato per anni il punto di riferimento della categoria, il suo successore non farà sfigurare l'antenato. La maggior coppia ai medi regimi data dalla fasatura variabile, in combinazione con una riposta del gas fluida e lineare, rendono ogni uscita di curva un'esperienza da ricordare. E poi c'è l'allungo. Al netto della mostruosa Panigale V4, la BMW S 1000 RR è la sportiva che gira più in alto, con tutto ciò che ne consegue: colonna sonora meravigliosa, marce snocciolate in successione con il quickshifter (precisissimo) e velocità di punta in fondo al rettilineo prossime ai 270 km/h. Poi si frena, peccato. Maledetta nuvola di Fantozzi.
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