Prova su strada
BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS

Se avete già letto la parte descrittiva, saltate direttamente a pagina due. Vi diciamo come va la vera novità BMW del 2004. Più confortevole, veloce, potente e piacevole da guidare che mai. Una GS all'ennesima potenza, anche nel fuoristrada.
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Autore:
Alfredo Verdicchio

NON SOLO ASFALTO  La regina delle maxi enduro stradali si fa il vestito nuovo… e non solo. Per ora godetevela attraverso le prime foto ufficiali, in attesa di raccontarvi come va appena conclusa la presentazione alla stampa che si sta tenendo in questi giorni in Sudafrica. Quale luogo migliore del resto per mettere alla prova la nuova enduro BMW. La GS infatti non ha mai nascosto la sua passione per la “terra”: ciottoli, mulattiere da “scalare” e fiumi da guadare (chi non ci crede, può sempre andarsi a rileggere la prova della versione “Adventure”) sono il suo hobby preferito. L’asfalto solo un dovere.

COM’ERA Anche se sembrerà strano, è così. Nonostante peso e dimensioni “importanti”, la GS ha sempre avuto nell’equilibrio dinamico e nel motore pronto e “coppioso” sin dai bassi regimi i suoi punti di forza, insieme ovviamente al massimo comfort nei viaggi. Ma mole da bisonte (oltre 250 kg per la vecchia GS 1150) sella alta e una cavalleria da custom hanno sempre fatto storcere un po’ il naso a chi con la GS non ci voleva solo passeggiare. Ed è per rispondere a questi dubbi che la Casa dell’elica ha pensato bene di rimescolare per bene le carte e di tirar fuori un bel poker targato GS: meno peso, più potenza, migliorato comfort e dinamicità. Ma diamole una occhiata.

TAGLIO SPORTIVO Anno nuovo, vita nuova. Il detto calza a pennello per la GS 1200, che si regala un abbonamento dall’estetista per rifarsi il trucco. Lo stile è quello BMW, si vede a prima occhiata, ma ora è più giovane, minimal e decisamente più sportivo di prima.

RICHIAMI AL PASSATO Irrinunciabile il “becco”, così come lo "sguardo" asimmetrico dalle nuove forme ovalizzate e il cupolino trasparente stilizzato, regolabile su 5 posizioni senza dover metter mano agli attrezzi. La zona posteriore è forse la parte più somigliante alla precedente GS, ma molto più minimal, con il nuovo telaio in bella vista. Una soluzione che di certo non convince tutti a prima vista, ma che alleggerisce di molto la figura generale.

CUCITA La sella è come sempre sdoppiata, ma ridisegnata sui fianchi e nella zona di attacco con il serbatoio per far mettere giù i piedi con più facilità. Inoltre è regolabile verso il basso, passando dai 860 mm di serie ai più abbordabili 840 mm (20 mm) e, se non basta, sono disponibili la sella ribassata (810 mm di base) o rialzata di 30 mm (890 mm). A conti fatti ci si può cucire addosso la seduta potendo variare l’altezza della sella di 80 mm (da 810 a 890 mm).

UN TAGLIO… SPORTIVO Ma l’effetto “spigolo” dà tutti i suoi benefici nella zona serbatoio decisamente meno ingombrante senza quella sorta di “guanciali”, sostituiti dai più rastremati coperchi in materiale sintetico, come lo stesso serbatoio che ha mantenuto una buona autonomia con i suoi 20 lt buoni. Così compatta la GS 1200 acquista un carattere da sportiva vera.

NON FINISCE QUI Sotto l’ammasso di alette di raffreddamento non si nasconde il boxer della Montauk. Il 1200 è tutto nuovo, a partire dalle coperture delle teste, che riprendono lo stile tagliente delle sovrastrutture. A parte l’incremento di corsa da 70,5 mm a 73 mm che ha portato ad un aumento della cilindrata (1.170 cc), il ridimensionamento dell’albero motore, l’uso di bielle più vicine e contrappesi più compatti per mantenere gli stessi ingombri, il “boxerone” sfoggia la new entry del contralbero di equilibratura (prima volta sul motore boxer) posto all’interno dell’albero secondario e con rotazione opposta a quella dell’albero motore, proprio per annullare le vibrazioni in eccesso tipiche ai regimi alti.

30 KG IN MENO La frizione è rimasta monodisco a secco (ma più grande: 180 mm contro i precedenti 165), i pistoni sono leggermente meno pesanti di prima, mentre il basamento è stato irrobustito nonostante la riduzione degli spessori delle pareti. Tutti aggiornamenti che hanno migliorato l’efficienza di funzionamento del boxer e che ne hanno permesso una riduzione di peso di ben 3 kg solo nella zona motore (in totale BMW dichiara 30 kg in meno rispetto alla precedente GS 1150!).

PIÙ SOSTANZA Sia le valvole d’aspirazione sia di scarico hanno ora diametri maggiorati (aspirazione 36 mm contro i precedenti 34; scarico 31 mm contro i 29), mentre i condotti sono stati modificati per migliorare il flusso fluoidodinamico. Inoltre, le valvole di scarico sono riempite di sodio per migliorare la sottrazione del calore. Tirando le somme, i 20 cc in più, insieme alle valvole maggiorate e ai nuovi condotti hanno portato i valori di potenza (74 kW/100 cv) e coppia (115 Nm) ad un incremento del 18% rispetto al precedente 1150. Piccoli ritocchi che probabilmente permetteranno alla GS di confrontarsi a testa alta con le sue concorrenti dirette, anche sul piano delle prestazioni (Aprilia Caponord in primis).

GRANDE FRATELLO A tenere sotto stretta sorveglianza prestazioni, consumi ed emissioni ci pensa una combriccola di sensori e chip elettronici, pronti a rilevare ogni minima variazione: regime del motore, angolo della farfalla, temperature del motore, dell’aria, pressione dell’aria… tutto è sotto controllo per migliorare prestazioni e affidabilità meccanica.

PIU' PREVENZIONE A questi si aggiungono la prevenzione elettronica del battito in testa (che ha permesso un aumento del rapporto di compressione a 11,0:1), l’iniezione perfettamente sequenziale gestita separatamente per ogni cilindro e la presenza di due sonde Lambda, una per collettore di scarico, vigili nel monitorare i gas nocivi di scarico, ulteriormente ridotti dall’utilizzo della doppia candela d’accensione, con punto d’accensione variabile in relazione al carico e al regime di giri, al fine di ottimizzare ulteriormente la qualità del funzionamento, le emissioni e il consumo.

BEVE DI TUTTO Pur essendo predisposta per benzina Super (RON 95), grazie alla prevenzione del battito in testa il motore può girare tranquillamente anche (e senza interventi dal meccanico) con benzina normale (RON 91 o qualità corrispondenti), come è possibile trovare in alcuni Paesi del Medio Oriente. Insomma, se c’è bisogno ci si beve di tutto grazie alla prevenzione del battito che adatta l’angolo d’accensione automaticamente al relativo carburante.

LIGHT È MEGLIO Per ridurre il peso complessivo della GS (dichiarato in 228 kg in ordine di marcia) i tecnici BMW hanno lavorato sullo scarico (10,7 kg: pesa il 33% in meno di prima), alleggerendo anche molti degli elementi elettrici (altri 2,2 kg): alternatore più leggero (600 W di potenza), motorino d’avviamento alleggerito, così come la batteria studiata per non richiedere manutenzione.

SILENZIO SI CAMBIA Come per gli altri motori boxer, anche sulla nuova GS 1200 il cambio è separato dal motore (pesa 13 kg), ma gli elementi di “parentela” finiscono qui: per rendere più silenziosa e precisa la cambiata, gli ingranaggi hanno una dentatura elicoidale, mentre tutta la parte meccanica è stata riprogettata per ridurne i costi di manutenzione, allungarne la vita, permettendo il cambio olio ogni 40.000 km. Inoltre, la sesta overdrive non esiste più, sostituita da una 6ª vera, di potenza.

GIÀ VISTO? Pur mantenendo lo stesso schema sospensorio, sia il Telelever, sia il Paralever sono di nuova fattura. Quest’ultimo è in alluminio presso fuso, quindi più rigido e leggero (pesa il 10 % in meno), ma le variazioni più importanti riguardano l’eliminazione del beccheggio grazie alle geometrie riviste, lo spostamento sulla parte superiore del braccio del puntone di contrasto (composto da due elementi in alluminio fucinato) per dare maggiore luce a terra. Inoltre, il braccio della trasmissione non è più fissato al cambio, ma al nuovo telaio posteriore, per aumentarne la rigidità utile nel fuoristrada, mentre il fulcro per l’alloggiamento del carter della trasmissione posteriore nel braccio è ora più in basso. L’albero cardanico è stato oggetto di attenzioni anche di tipo estetico: nella sua conformazione “monolitica” (ricorda un po’ quello visto sulla Moto Guzzi Breva 1100) e ovalizzata è molto più bello da vedere, mentre la corona conica è stata ricalcolata ed è stata alleggerita (la relativa flangia è ora in alluminio).

NIENTE RUOTA FONICA I segnali per l’ABS e il tachimetro sono presi dal sensore direttamente dai settori sulla corona conica, rendendo così possibile eliminare la ruota fonica esterna. Da evidenziare come nell’asse del carter della trasmissione posteriore si è ricavato lo spazio per contenere una carica d’olio a vita, così da eliminarne il necessario cambio (meno manutenzione).

PIÙ RIGIDO E MANEGGEVOLE Anche il Telelever è stato rivisto nella geometria. Il braccio in alluminio fucinato ha un disegno nuovo, la cinematica è stata rivista nell’intento di eliminare il beccheggio in frenata, mentre per garantire maggiore rigidità all’insieme, il diametro degli steli è passato dai precedenti 35 mm a 41mm. Inoltre si è lavorato per una maggiore maneggevolezza agendo sulla geometria di sterzo (avancorsa è diminuito di 5 mm, passando a 110 mm). Grazie agli snodi sferici capsulati con lubrificazione a vita, e al telescopio con carica d’olio a vita, tutto il Telelever è esente da manutenzione. L’ammortizzatore centrale è regolabile nel precarico della molla su 9 posizioni e sfrutta una escursione di 190 mm, mentre dietro l’ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico tramite pomello esterno ha una escursione di 200 mm.

RAZZE O RAGGI? Nuove anche le ruote che di serie saranno in lega leggera a 5 razze sdoppiate, ma per i puristi del fuoristrada saranno disponibili tra gli optional, insieme ai paramani, al kit borse, le manopole riscaldabili, il sistema di frenata ABS integrale. Anche le ruote a raggi (più pesanti, ma migliori nel fuoristrada spinto). Si confermano le misure: 110/80-19” davanti e 150/70-17” dietro, così come l’impianto frenante EVO, con dischi da 305 mm davanti e il singolo dietro da 265 mm.

DAMMI UN FILO… Rivisto a fondo anche l’impianto elettrico, capitanato dal sistema BMW SWS (Single Wire System), che come il sistema CAN (già utilizzato da Ducati) permette di far comunicare centralina e sensori tramite una rete locale basata su un unico cavo bidirezionale. Quindi, via fusibili, via relè, via ammasso di fili ingarbugliati: se si verifica un errore, il sistema lo isola disinserendo la funzione così da evitare che il “male” si propaghi creando un cortocircuito più vasto.

LA CHIAVE Elettronico anche il sistema di antiavviamento, ereditato direttamente dal mondo delle auto, che si basa su di un chip nascosto all’interno della chiave che ad ogni avvio comunica con la centralina la quale, se non la riconosce, blocca l’accensione del motore.

ANAL-DIGIT Rinnovata la strumentazione nella sostanza e nel look, inconfondibilmente BMW nelle sue forme squadrate e un po’ troppo classiche. Un mix di analogico e digitale cui si aggiunge un pizzico di intelligenza… artificiale: infatti, appena si fa buio, una fotocellula dà il via all’illuminazione della strumentazione. Migliora l’ergonomia dei comandi elettrici al manubrio (quest’ultimo nuovo nella forma e nelle dimensioni con diametro variabile), ma la disposizione scomoda dei comandi di frecce e clacson non cambia.

COME PIACE A VOI Le colorazioni disponibili sono ben 12, ottenibili mixando a piacimento i tre colori base (Blu metallizzato, Rosso e Giallo Desert) con i due colori per la sella (Grigio chiaro, Nero) ed altri due per i fianchetti del serbatoio (Grigio metallizzato, Nero in verniciatura soft).

COME VA George (Sud Africa) – Viaggiare a oltre 180 orari su uno sterratone duro e polveroso potrebbe sembrare roba da rally africano, in sella a moto appositamente preparate. A me non era mai capitato, fino a due giorni fa, e per giunta senza gomme particolarmente adatte allo scopo. Ero in sella al poderoso "beccone" tedesco, un’altra delle novità 2004 che ha cancellato del tutto l’impatto fotografico inizialmente un po’ scettico confermando, anzi, migliorando, prestazioni già di livello molto elevato per la categoria delle grosse "enduro".

MEGLIO DAL VIVO

A dire il vero, infatti, le prime immagini della nuova GS non mi hanno fatto strappare i capelli: sarà per le ruote in lega, sarà per il look ora più vicino a quello della F650GS (in gergo, più automobilistico che motociclistico, si chiama "family feeling"), tant’è che la nuova tritasassi teutonica ha perso parte della sua esclusiva personalità estetica – mi riferisco in particolare all’affascinante versione Adventure - , di quel suo "grugno" da spaccatutto, a favore di un aspetto più snello. O meno tarchiato, se preferite. Una volta vista dal vero, tuttavia, la situazione ha iniziato in fretta a volgere a favore della novità: anche perché, seppur pagando 360 Euro, si possono comunque avere le care vecchie ruote a raggi anziché in lega.

IL GENIO DELLA BORSA

Geniale il sistema rapido per variare la capacità di 9 litri ciascuna delle nuove motovaligie fino a una capacità globale, top case compreso di 130 litri globali.

TELAIO IN VISTA… ANCHE NEL CRUSCOTTO

Discutibile, invece, la scelta di lasciare a vista la struttura tubolare attorno alla bella strumentazione, oltretutto colorata in argento, "per richiamare lo styling del nuovo telaio a traliccio". Comodo il pulsante di azzeramento dei due trip parziali, sistemato sul blocchetto sinistro, vicino a quello per inserire e disinserire l’ABS, che prima era a destra.

LUNGA STORIA

La BMW GS, devo ammetterlo, mi conquistò già nella versione progenitrice dell’80, per il suo equilibrio ciclistico (seppur con sospensioni e freni – dischino davanti e tamburo dietro - lontani anni luce da quelli attuali) e per la generosità del suo boxer a 2 valvole da 800 cc. Quando nacque il "beccone", non mi piacquero molto né l’estetica da panzer né il suo manubrione largo e avanzatissimo. E infatti, su tutte le GS che ebbi in prova arretravo il manubrio, regolando di conseguenza le leve, aggiustando la situazione. Dopodiché iniziai a gustarmi, volta per volta, l’evoluzione di questa imponente moto globale nel corso degli anni, fino alla grande Adventure, con il suo assetto da fuoristrada vera.

SUD AFRICA

E, oggi, eccomi in sella alla nuova 1200, in questo Paese splendido, dove le auto girano tutte senza il guidatore, e le galline sono alte come cavalli (scherzo: si guida a sinistra, ed è pieno di struzzi dappertutto….).

FULL OPTIONAL

Tutte le nostre 18 moto erano equipaggiate con paramani (50 €), manopole riscaldate (200 €), ABS (1.215 €), sistema satellitare GPS con auricolare – comodissimo! - e, ovviamente solo per l’occasione, della famosa balise, cioè il rivelatore di posizione satellitare usato anche dai partecipanti alla Parigi-Dakar, che in caso di difficoltà avremmo dovuto azionare per venir immediatamente localizzati lungo i quattro percorsi consigliati.

MEGLIO IN SELLA

La posizione in sella è molto migliorata: il bel manubrione senza traversino a sezione variabile è più basso, e il serbatoio più corto e più snello dietro consente di sedere più in avanti, regalando una postura eccellente. Divenuta poi perfetta, per me che ho le gambe lunghe, sistemando la sella standard sulle posizione più alta delle due disponibili. Il controllo della moto, dunque, è notevole su asfalto, come sullo sterrato, dove la guida in piedi è addirittura migliorata, appunto perché le gambe stanno meno aperte: però, almeno io, in questo caso avrei preferito un manubrio appena più rialzato. Togliendo i gommini dalle pedane, però, oltre a guadagnare aderenza per le suole degli stivali, si guadagna quel centimetrino che comunque aiuta, anche perché, oltretutto, stando in piedi è più difficile usare il freno posteriore. Non credo che saranno numerosissimi, comunque, coloro che si diletteranno in un fuoristrada serio con la giessona, quindi il problema diventa secondario.

UN CILINDRO NELLE MANI

Ho apprezzato anche le nuove manopole non più tronco-coniche, come tradizione BMW, ma "normali". Ottima l’ergonomia delle leve al manubrio; quella della frizione non è regolabile, ma il comando è morbido, ed lo stacco preciso e modulabile. E il nuovo cambio è eccellente: preciso, silenzioso, e così morbido che con gli stivali da enduro bisogna farci un po’ la mano, una rivelazione per BMW.

MISS SNELLEZZA

I benefici della notevole cura dimagrante che ha generato la nuova GS si sentono subito – 30 chili non sono una bazzecola! - già nel sollevarla dalla stampella laterale (bruttina da vedere, assieme al cavalletto centrale, perché troppo bassa, ma agevole da azionare); anche il serbatoio più stretto, poi, la fa sembrare meno "motona" di prima, mette meno in soggezione anche nelle manovre strette, magari su sterrato.

SU STRADA UNA CONFERMA

Le strade, nella splendida zona tra mare e montagne nei dintorni di George, sono da delirio: misto stretto e veloce, ma anche lunghi curvoni da 180 orari con stivali a terra, e con asfalto ottimo. Risultato: dopo due curve mi sentivo già come a casa, padrone del mezzo, assaporando la classica guida della GS, con l’avantreno piantato a terra quasi a scavare la traiettoria, e le gomme al limite del battistrada, con molta meno inerzia negli spostamenti. Assolutamente arrapante.

UNA BOTTE DI FERRO

La maneggevolezza superiore della moto aiuta moltissimo nei cambi di inclinazione, e la trazione, nonostante la maggior forza del motore, non manca mai: si va fortissimo sentendosi in una botte di ferro, e ogni volta che si esce da una curva ci si rende conto che la si sarebbe potuta percorrere ancora più forte. Sembra quasi che si parli di una supersportiva vero? Invece stiamo parlando di una moto da viaggio, da turismo a tutto campo, comodissima anche in due.

FRENO INTEGRAL

Anche l’impianto frenante si conferma validissimo, soprattutto l’anteriore; il posteriore mi è parso poco reattivo, a dire il vero, e necessita di una notevole pressione sul pedale. Davanti la risposta alla leva non è immediata, ma c’è potenza a volontà anche aggrappandosi ai freni a 215 orari indicati a 7.500 giri, che in realtà sono poco meno di 210 effettivi (BMW dichiara 208 km/h massimi).

FUORI DI STRADA

E lo sterrato? Come ho già accennato all’inizio, su quei lunghi nastri di terra ho letto i 180 sul tachimetro, seduto tranquillamente come in autostrada con la moto imperterrita a galleggiare dolcemente sullo sconnesso. Quando poi è arrivato il tratto più guidato, con un po’ di buon senso e attenzione, ma sempre in assoluta tranquillità, sono riuscito a mantenere un’andatura per me assolutamente significativa. Il problema è il cavalletto centrale, che spesso, nelle compressioni, picchia al suolo anche dopo aver caricato la molla posteriore, cosa facilmente effettuabile anche stando in sella, grazie all’apposita manopola esterna.

INARRESTABILE

Ci siamo avventurati anche su tratturi da enduro vere, e mai più avrei pensato di cavarmela così bene, specialmente con gomme stradali. Anzi, mi sono molto divertito, con il nuovo Telelever che lavorava ben oltre le mie aspettative, con i suoi 190 mm di escursione e le ben 9 posizioni di precarico della molla; idem per il retrotreno (200 mm di escursione), soffice il giusto per la situazione, con la moto sempre sotto controllo, anche in qualche saltino: va considerato, tra l’altro, che le ruote in lega sono più rigide di quelle a raggi, e le pressioni delle gomme ovviamente stradali. Bisogna solo ricordarsi, però, di disinserire l’ABS quando si esce dall’asfalto, altrimenti, in caso di emergenza…..non ci si ferma più.

UN PIENO DI TRANQUILLITÁ

Il fatto è che il nuovo "beccone" effettivamente enfatizza ancor più quella sensazione di costante tranquillità, di sicurezza del fatto proprio, che percepisce chi guida una GS anche in condizioni non certamente usuali. Anzi, al limite, per dirla giusta.

LA GRINTA CHE MANCAVA

Una grossa mano, a tutto questo insieme di situazioni gratificanti, arriva ovviamente anche dal motore, che colma finalmente il gap di potenza con le principali avversarie: un vero trattore, dolce e forte, che riprende in sesta fin da 1.800 giri sfoggiando una spinta corposissima che oltre i 5.000, quando siamo al picco della coppia massima, aumenta esponenzialmente e rapidamente fino al limitatore, che arriva a 7.700. La GS viene persino su di gas in prima, e anche in seconda si esibisce come uno non ci si aspetterebbe da lei, esprimendo tutta la sua contentezza con il suo bel borbottio sommesso, e con una coppia di rovesciamento che mi è parsa più ridotta rispetto a prima.

PULSAZIONI

Fino a 4.000 giri, o poco più, si viaggia veramente sul velluto, poi iniziano quelle pulsazioni che caratterizzano i grossi bicilindrici: pulsazioni, non vibrazioni vere e proprie, che il nuovo contralbero del motore contribuisce evidentemente a smorzare un bel po’.

PROTEZIONE ASSOLUTA

Quanto alla protezione aerodinamica, è già notevole con il parabrezza nella posizione inferiore, quando l’aria è al limite di casco e spalle. Io mi sono trovato molto bene anche bloccandolo nella posizione intermedia (la terza); con lo schermo tutto avanzato, probabilmente è ideale invece per un giocatore di basket, le turbolenze invece diventano fastidiosissime, aumenta il rumore, e la testa perde stabilità, almeno con il casco jet. La velocità massima, in ogni caso, si potrebbe tranquillamente mantenere stando in posizione eretta.

Ultime note. Il serbatoio è più piccolo, ma i tecnici BMW assicurano che l’autonomia non è cambiata, perché sono diminuiti i consumi.

Le GS saranno disponibili dal 13 marzo, e in BMW confidano di venderne circa 2.000 quest’anno. Tutte le moto che arriveranno nei primi 3 mesi, però, avranno l’ABS di serie: quindi costeranno 14.515 Euro anziché 13.300, sempre "chiavi in mano".


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