BMW R 1200 GS

NON SOLO ASFALTO  La regina delle maxi enduro stradali si fa il vestito nuovo… e non solo. Per ora godetevela attraverso le prime foto ufficiali, in attesa di raccontarvi come va appena conclusa la presentazione alla stampa che si sta tenendo in questi giorni in Sudafrica. Quale luogo migliore del resto per mettere alla prova la nuova enduro BMW. La GS infatti non ha mai nascosto la sua passione per la “terra”: ciottoli, mulattiere da “scalare” e fiumi da guadare (chi non ci crede, può sempre andarsi a rileggere la prova della versione “Adventure”) sono il suo hobby preferito. L’asfalto solo un dovere.

COM’ERA Anche se sembrerà strano, è così. Nonostante peso e dimensioni “importanti”, la GS ha sempre avuto nell’equilibrio dinamico e nel motore pronto e “coppioso” sin dai bassi regimi i suoi punti di forza, insieme ovviamente al massimo comfort nei viaggi. Ma mole da bisonte (oltre 250 kg per la vecchia GS 1150) sella alta e una cavalleria da custom hanno sempre fatto storcere un po’ il naso a chi con la GS non ci voleva solo passeggiare. Ed è per rispondere a questi dubbi che la Casa dell’elica ha pensato bene di rimescolare per bene le carte e di tirar fuori un bel poker targato GS: meno peso, più potenza, migliorato comfort e dinamicità. Ma diamole una occhiata.

TAGLIO SPORTIVO Anno nuovo, vita nuova. Il detto calza a pennello per la GS 1200, che si regala un abbonamento dall’estetista per rifarsi il trucco. Lo stile è quello BMW, si vede a prima occhiata, ma ora è più giovane, minimal e decisamente più sportivo di prima.

RICHIAMI AL PASSATO Irrinunciabile il “becco”, così come lo "sguardo" asimmetrico dalle nuove forme ovalizzate e il cupolino trasparente stilizzato, regolabile su 5 posizioni senza dover metter mano agli attrezzi. La zona posteriore è forse la parte più somigliante alla precedente GS, ma molto più minimal, con il nuovo telaio in bella vista. Una soluzione che di certo non convince tutti a prima vista, ma che alleggerisce di molto la figura generale.

CUCITA La sella è come sempre sdoppiata, ma ridisegnata sui fianchi e nella zona di attacco con il serbatoio per far mettere giù i piedi con più facilità. Inoltre è regolabile verso il basso, passando dai 860 mm di serie ai più abbordabili 840 mm (20 mm) e, se non basta, sono disponibili la sella ribassata (810 mm di base) o rialzata di 30 mm (890 mm). A conti fatti ci si può cucire addosso la seduta potendo variare l’altezza della sella di 80 mm (da 810 a 890 mm).

UN TAGLIO… SPORTIVO Ma l’effetto “spigolo” dà tutti i suoi benefici nella zona serbatoio decisamente meno ingombrante senza quella sorta di “guanciali”, sostituiti dai più rastremati coperchi in materiale sintetico, come lo stesso serbatoio che ha mantenuto una buona autonomia con i suoi 20 lt buoni. Così compatta la GS 1200 acquista un carattere da sportiva vera.

NON FINISCE QUI Sotto l’ammasso di alette di raffreddamento non si nasconde il boxer della Montauk. Il 1200 è tutto nuovo, a partire dalle coperture delle teste, che riprendono lo stile tagliente delle sovrastrutture. A parte l’incremento di corsa da 70,5 mm a 73 mm che ha portato ad un aumento della cilindrata (1.170 cc), il ridimensionamento dell’albero motore, l’uso di bielle più vicine e contrappesi più compatti per mantenere gli stessi ingombri, il “boxerone” sfoggia la new entry del contralbero di equilibratura (prima volta sul motore boxer) posto all’interno dell’albero secondario e con rotazione opposta a quella dell’albero motore, proprio per annullare le vibrazioni in eccesso tipiche ai regimi alti.

30 KG IN MENO La frizione è rimasta monodisco a secco (ma più grande: 180 mm contro i precedenti 165), i pistoni sono leggermente meno pesanti di prima, mentre il basamento è stato irrobustito nonostante la riduzione degli spessori delle pareti. Tutti aggiornamenti che hanno migliorato l’efficienza di funzionamento del boxer e che ne hanno permesso una riduzione di peso di ben 3 kg solo nella zona motore (in totale BMW dichiara 30 kg in meno rispetto alla precedente GS 1150!).

PIÙ SOSTANZA Sia le valvole d’aspirazione sia di scarico hanno ora diametri maggiorati (aspirazione 36 mm contro i precedenti 34; scarico 31 mm contro i 29), mentre i condotti sono stati modificati per migliorare il flusso fluoidodinamico. Inoltre, le valvole di scarico sono riempite di sodio per migliorare la sottrazione del calore. Tirando le somme, i 20 cc in più, insieme alle valvole maggiorate e ai nuovi condotti hanno portato i valori di potenza (74 kW/100 cv) e coppia (115 Nm) ad un incremento del 18% rispetto al precedente 1150. Piccoli ritocchi che probabilmente permetteranno alla GS di confrontarsi a testa alta con le sue concorrenti dirette, anche sul piano delle prestazioni (Aprilia Caponord in primis).

GRANDE FRATELLO A tenere sotto stretta sorveglianza prestazioni, consumi ed emissioni ci pensa una combriccola di sensori e chip elettronici, pronti a rilevare ogni minima variazione: regime del motore, angolo della farfalla, temperature del motore, dell’aria, pressione dell’aria… tutto è sotto controllo per migliorare prestazioni e affidabilità meccanica.

PIU' PREVENZIONE A questi si aggiungono la prevenzione elettronica del battito in testa (che ha permesso un aumento del rapporto di compressione a 11,0:1), l’iniezione perfettamente sequenziale gestita separatamente per ogni cilindro e la presenza di due sonde Lambda, una per collettore di scarico, vigili nel monitorare i gas nocivi di scarico, ulteriormente ridotti dall’utilizzo della doppia candela d’accensione, con punto d’accensione variabile in relazione al carico e al regime di giri, al fine di ottimizzare ulteriormente la qualità del funzionamento, le emissioni e il consumo.

BEVE DI TUTTO Pur essendo predisposta per benzina Super (RON 95), grazie alla prevenzione del battito in testa il motore può girare tranquillamente anche (e senza interventi dal meccanico) con benzina normale (RON 91 o qualità corrispondenti), come è possibile trovare in alcuni Paesi del Medio Oriente. Insomma, se c’è bisogno ci si beve di tutto grazie alla prevenzione del battito che adatta l’angolo d’accensione automaticamente al relativo carburante.

LIGHT È MEGLIO Per ridurre il peso complessivo della GS (dichiarato in 228 kg in ordine di marcia) i tecnici BMW hanno lavorato sullo scarico (10,7 kg: pesa il 33% in meno di prima), alleggerendo anche molti degli elementi elettrici (altri 2,2 kg): alternatore più leggero (600 W di potenza), motorino d’avviamento alleggerito, così come la batteria studiata per non richiedere manutenzione.

SILENZIO SI CAMBIA Come per gli altri motori boxer, anche sulla nuova GS 1200 il cambio è separato dal motore (pesa 13 kg), ma gli elementi di “parentela” finiscono qui: per rendere più silenziosa e precisa la cambiata, gli ingranaggi hanno una dentatura elicoidale, mentre tutta la parte meccanica è stata riprogettata per ridurne i costi di manutenzione, allungarne la vita, permettendo il cambio olio ogni 40.000 km. Inoltre, la sesta overdrive non esiste più, sostituita da una 6ª vera, di potenza.

GIÀ VISTO? Pur mantenendo lo stesso schema sospensorio, sia il Telelever, sia il Paralever sono di nuova fattura. Quest’ultimo è in alluminio presso fuso, quindi più rigido e leggero (pesa il 10 % in meno), ma le variazioni più importanti riguardano l’eliminazione del beccheggio grazie alle geometrie riviste, lo spostamento sulla parte superiore del braccio del puntone di contrasto (composto da due elementi in alluminio fucinato) per dare maggiore luce a terra. Inoltre, il braccio della trasmissione non è più fissato al cambio, ma al nuovo telaio posteriore, per aumentarne la rigidità utile nel fuoristrada, mentre il fulcro per l’alloggiamento del carter della trasmissione posteriore nel braccio è ora più in basso. L’albero cardanico è stato oggetto di attenzioni anche di tipo estetico: nella sua conformazione “monolitica” (ricorda un po’ quello visto sulla Moto Guzzi Breva 1100) e ovalizzata è molto più bello da vedere, mentre la corona conica è stata ricalcolata ed è stata alleggerita (la relativa flangia è ora in alluminio).

NIENTE RUOTA FONICA I segnali per l’ABS e il tachimetro sono presi dal sensore direttamente dai settori sulla corona conica, rendendo così possibile eliminare la ruota fonica esterna. Da evidenziare come nell’asse del carter della trasmissione posteriore si è ricavato lo spazio per contenere una carica d’olio a vita, così da eliminarne il necessario cambio (meno manutenzione).

PIÙ RIGIDO E MANEGGEVOLE Anche il Telelever è stato rivisto nella geometria. Il braccio in alluminio fucinato ha un disegno nuovo, la cinematica è stata rivista nell’intento di eliminare il beccheggio in frenata, mentre per garantire maggiore rigidità all’insieme, il diametro degli steli è passato dai precedenti 35 mm a 41mm. Inoltre si è lavorato per una maggiore maneggevolezza agendo sulla geometria di sterzo (avancorsa è diminuito di 5 mm, passando a 110 mm). Grazie agli snodi sferici capsulati con lubrificazione a vita, e al telescopio con carica d’olio a vita, tutto il Telelever è esente da manutenzione. L’ammortizzatore centrale è regolabile nel precarico della molla su 9 posizioni e sfrutta una escursione di 190 mm, mentre dietro l’ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico tramite pomello esterno ha una escursione di 200 mm.

RAZZE O RAGGI? Nuove anche le ruote che di serie saranno in lega leggera a 5 razze sdoppiate, ma per i puristi del fuoristrada saranno disponibili tra gli optional, insieme ai paramani, al kit borse, le manopole riscaldabili, il sistema di frenata ABS integrale. Anche le ruote a raggi (più pesanti, ma migliori nel fuoristrada spinto). Si confermano le misure: 110/80-19” davanti e 150/70-17” dietro, così come l’impianto frenante EVO, con dischi da 305 mm davanti e il singolo dietro da 265 mm.

DAMMI UN FILO… Rivisto a fondo anche l’impianto elettrico, capitanato dal sistema BMW SWS (Single Wire System), che come il sistema CAN (già utilizzato da Ducati) permette di far comunicare centralina e sensori tramite una rete locale basata su un unico cavo bidirezionale. Quindi, via fusibili, via relè, via ammasso di fili ingarbugliati: se si verifica un errore, il sistema lo isola disinserendo la funzione così da evitare che il “male” si propaghi creando un cortocircuito più vasto.

LA CHIAVE Elettronico anche il sistema di antiavviamento, ereditato direttamente dal mondo delle auto, che si basa su di un chip nascosto all’interno della chiave che ad ogni avvio comunica con la centralina la quale, se non la riconosce, blocca l’accensione del motore.

ANAL-DIGIT Rinnovata la strumentazione nella sostanza e nel look, inconfondibilmente BMW nelle sue forme squadrate e un po’ troppo classiche. Un mix di analogico e digitale cui si aggiunge un pizzico di intelligenza… artificiale: infatti, appena si fa buio, una fotocellula dà il via all’illuminazione della strumentazione. Migliora l’ergonomia dei comandi elettrici al manubrio (quest’ultimo nuovo nella forma e nelle dimensioni con diametro variabile), ma la disposizione scomoda dei comandi di frecce e clacson non cambia.

COME PIACE A VOI Le colorazioni disponibili sono ben 12, ottenibili mixando a piacimento i tre colori base (Blu metallizzato, Rosso e Giallo Desert) con i due colori per la sella (Grigio chiaro, Nero) ed altri due per i fianchetti del serbatoio (Grigio metallizzato, Nero in verniciatura soft).