Sfida Sport Touring: le migliori per viaggiare e divertirsi?

Maxi enduro e crossover fanno la voce grossa su strada e nelle classifiche di vendite, ma nulla è come una bella sport touring per guidare in maniera sportiva portando al seguito bagagli e passeggero. Abbiamo messo a confronto le migliori proposte offerte dai migliori brand del segmento, ognuna ha caratteristiche e filosofia assolutamente personali motivo per cui tra Moto Guzzi V100 Mandello, Ducati Supersport 950, Honda NT1100, KTM 1290 Super Duke GT, Kawasaki Ninja 1000 SX, Suzuki GSX-S1000GT e BMW R 1250 RS non eleggeremo una vincitrice della comparativa, ma analizzeremo gli aspetti fondamentali e imprescindibili per questa tipologia di moto: piacere di guida, comfort sulle lunghe distanze, capacità di carico e ospitalità per il passeggero. Per simulare l'utillizzo tipico di queste moto abbiamo intrapreso un viaggio dalla nostra redazione di Milano fino a Moneglia, perla della riviera di Levante, in Liguria.

• Moto Guzzi V100 Mandello
• Ducati Supersport 950
• KTM 1290 Super Duke GT
• Honda NT1100
• Kawasaki Ninja 1000SX
• Suzuki GSX-S1000GT
• BMW R 1250 RS
• Il verdetto finale

MOTO GUZZI V100 MANDELLO S

Stile inconfondibilmente Guzzi, interpretato in chiave moderna ma senza dissacrare oltre 100 anni di gloriosa storia, la V100 Mandello apre il nuovo corso della casa lariana fatto non più di soli ricordi ma soprattutto d’innovazione, proprio come fu agli albori del marchio. La V100 è a metà tra una roadster e una tourer per Moto Guzzi e indovinate cosa c’è in mezzo ai due segmenti? Già, proprio le sport touring anche se lei non appartiene al genere nel senso stretto del termine, niente semi manubri e la carenatura è giusto accennata. Finiture e accoppiamenti sono inattaccabili, così come i materiali utilizzati, specialmente nella versione top di gamma, la S, presente nella nostra comparativa dotata tra le altre cose di sospensioni Ohlins semi-attive. Il centro nevralgico del progetto è il nuovo motore Compact Block da 1.043 cc, capace di 115 CV e 105 Nm di coppia, in grado di cambiare carattere grazie ai riding mode, abbinato all’immancabile trasmissione a cardano, la più evoluta mai realizzata da Moto Guzzi. A proposito di evoluzione, la V100 è completissima a livello di dotazione, di serie ci sono piattaforma inerziale con aiuti elettronici sensibili all’angolo di piega, il quickshifter bidirezionale, il cupolino regolabile elettricamente, le manopole riscaldabili e, prima mondiale, l’aerodinamica adattiva. Optional le borse laterali, in grado di ospitare un casco e integrate nella coda.

COME VA TRA LE CURVE La Guzzi di tante prime volte, senza dubbio la V100 è la Guzzi della sportività e del piacere di guida, al momento non c’è nessun’altra moto nella gamma della casa lariana che coinvolge come lei. Il lavoro svolto sulla ciclistica (e lo zampino di Aprilia nello sviluppo si sente) è esemplare e fa in modo che nel guidato, specialmente quello più ampio dove la V100 può sfruttare tutta la sua stabilità, non perde il passo con le competitor più sportive di questo confronto. Merito di un comparto sospensioni capace di adattarsi alle situazioni, morbido e confortevole a passeggio, preciso ed efficace quando si sceglie il riding mode Sport. A beneficiare delle diverse modalità di guida è anche il motore, che con il setting più sportivo sfrutta bene cavalleria e coppia. Ovviamente nel confronto c’è chi fa meglio, i 4 in linea allungano di più e i bicilindrici di KTM e BMW sono più “forti” ma il quadro generale è senza alcun dubbio soddisfacente. Il divertimento nella guida sportiva non le è affatto precluso, l’unico aspetto migliorabile è il funzionamento del cambio elettronico, non il più rapido e nemmeno il più preciso di quelli provati in comparativa.

COME SE LA CAVA IN VIAGGIO La V100 Mandello non si scompone se le proponete di affrontare un bel viaggio. L’ergonomia non è esageratamente sportiva, per certi versi la moto della Casa dell’Aquila ricorda nella triangolazione sella/pedane/manubrio quasi una crossover, e a trarne beneficio è il comfort. Sempre rimanendo in tema sono da segnalare le poche vibrazioni trasmesse al pilota e il riparo aerodinamico piuttosto buono: le ali tolgono l’aria dal basso ventre mentre al plexi rimane il compito di proteggere il busto e una parte del casco. Volendo, acquistando il plexiglass maggiorato, la situazione può essere ulteriormente migliorata. Se a godersi la Guzzi V100 Mandello c’è anche il passeggero si troverà accolto da una buona porzione di sella – piuttosto sostenuta nell’imbottitura – non eccessivamente disallineata da quella del pilota, con vantaggi in termini di riparo aerodinamico e sensazioni alla guida, a patto di regolare in maniera corretta il precarico della molla tramite il pomello.

PREZZO E SCHEDA TECNICA

DUCATI SUPERSPORT 950 S

In quel di Borgo Panigale viaggio fa rima con Multistrada ormai da più di 20 anni, ma se al manubrio alto preferite i semi manubri a listino c’è la Supersport 950. Più che una vera e propria sport-touring lei è una sportiva stradale, ma grazie alle borse laterali semi-rigide, disponibili nel catalogo accessori, si adatta bene all’uso tipico che si fa delle moto di questa tipologia. Sotto le carene d’ispirazione Panigale batte un’icona Ducati come il bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc con distribuzione desmodromica. Per lui 110 CV a 9.000 giri/min e 93 Nm di coppia a 6.500 giri/min, con il plus del cambio a 6 rapporti Ducati Quick Shift EVO. Fornitissima la dotazione elettronica – anche qui ci sono ABS e TC Cornering, oltre ai riding mode – seppur con un grave assente come il cruise control, per noi immancabile su una moto del genere. A livello ciclistico la versione S farebbe impallidire anche le supersportive, il comparto sospensioni è totalmente regolabile e firmato Öhlins mentre quello frenante è Brembo con pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini Brembo M4-32 e pompa radiale autospurgante. Rispetto alle altre è più snella e ciò si riflette anche sul piatto della bilancia, con soli 210 kg o.d.m. la Ducati è la più leggera del confronto.

COME VA TRA LE CURVE Leggerezza e impostazione da sportiva fanno in modo che, quando c’è da fare qualche bella piega, la SuperSport 950 S all’interno della comparativa sia tra le preferite. Sacrifica un po’ il comfort di marcia, e nemmeno tanto quanto l’aspetto lascerebbe immaginare, ma ripaga con precisione nel mantenere la traiettoria impostata e un estrema sensazione di fiducia nell’anteriore. Le sospensioni meccaniche sono tarate in maniera sportiva ma non estrema, in questo modo sull’asfalto rovinato passa senza scomporsi e senza spaccare i polsi; molto bene anche la frenata (facilitata dal peso leggero) e gli aiuti alla guida che sono precisi e poco invasivi. Il motore è protagonista dell’esperienza di guida, anche a livello acustico, con un sound ricco di carattere. Il Testastretta 11° è sportivo nell’indole ma non estremo, le sue prestazioni sono adeguate a farvi divertire in una giornata all’insegna delle curve ma senza mai mettere in difficoltà chi guida. Con il riding mode Touring si ha già tutto il necessario per divertirsi e forse è il più adatto all’uso reale di questa moto, in Sport cresce la spinta ma aumenta anche l’effetto on-off.

COME SE LA CAVA IN VIAGGIO Indubbiamente la meno adatta del confronto a macinare lunghe distanze, specialmente se di mezzo c’è anche l’autostrada, da affrontare senza cruise control. La posizione di guida carica sui polsi più delle altre, il riparo aerodinamico solo sufficiente e qualche vibrazione di troppo (veramente evidenti sugli specchietti, quasi da renderli inutilizzabili a velocità autostradale) non fanno della SuperSport la miglior maratoneta. Quando pianificherete il viaggio con lei assicuratevi che il percorso abbia più curve possibili, ci ringrazierete. Con il passeggero a bordo la bolognese non va in difficoltà, aggiustato il precarico (di per sé già adeguato ad un passeggero leggero) la SuperSport mantiene tutte le sue caratteristiche dinamiche, va detto però che la posizione in sella di chi siede dietro è piuttosto sacrificata, la seduta è piccola e le maniglie ricavate sotto di essa non facili da raggiungere. Fate soste frequenti o pianificate viaggi brevi e questa volta sarà lui a ringraziarvi.

PREZZO E SCHEDA TECNICA

KTM 1290 SUPER DUKE GT

Prendi una delle naked più adrenaliniche e “ignoranti” sul pianeta, alza i riser manubrio, aggiungi cupolino maggiorato regolabile su 7 posizioni, sovrastrutture più abbondanti, una coppia di borse rigide integrate nel telaietto e un serbatoio XXL da 23 litri et voilà…  servita la Sport Touring. Ecco, forse non è stato proprio così semplice sviluppare la KTM 1290 Super Duke GT ma all’atto pratico sono praticamente solo queste le differenze con la naked 1290 Super Duke R. Questo è assolutamente un bene se siete alla ricerca di una moto che prenda sul serio la parte sport della parola Sport Touring. A mettere il carico c’è il motore bicilindrico a V da 1.301 cc per 175 CV e 141 Nm di coppia massima, senza dubbio il più performante del confronto. Le sospensioni semi-attive sono marchiate WP, e non poteva essere altrimenti, mentre è Brembo a firmare l’impianto frenante degno di una super sportiva. Nuovi gli pneumatici di primo equipaggiamento, al posto dei Pirelli Angel GT arrivano i Continental. Sofisticatissima l’elettronica, IMU e aiuti alla guida attivi in piega, cruise control, riding mode, connettività e navi full screen, tutto controllabile attraverso blocchetti rinnovati e un TFT da 7 pollici che sembra quasi esagerato.

COME VA TRA LE CURVE L’austriaca tra le curve è un cavallo di razza pura, da corsa, che richiede un fantino di pari livello, e di buona esperienza, per essere sfruttata al massimo del suo potenziale. L’andatura rilassata la concepisce ovviamente, il motore, nonostante una certa rumorosità meccanica a bassi giri, è pulito nell’erogazione ma basta ruotare di qualche grando in più la manetta per farsi lanciare verso l’iperspazio. Tra tutti i Riding Mode disponibili Street e Sport sono a misura di strada aperta al traffico, con Track e Performance servono riflessi pronti e competenza nella guida. Ciclisticamente, al pari della Ducati, è quella più precisa, agile e rigorosa tra le curve e come la bolognese, seppur meno intuitiva, richiede una guida fisica per godere di queste caratteristiche altrimenti è lei a prendere il controllo, lasciando chi guida un po’ in balia delle sue voglie. La “colpa” è dell’assetto molto sostenuto – forse troppo per una turistica sportiva – per la condizione delle nostre strade meglio settare le sospospensioni in modalità Comfort. Cambio, freni e aiuti alla guida sono da riferimento.

COME SE LA CAVA IN VIAGGIO Come abbiamo visto la KTM ha un carattere forte, che va capito e apprezzato per quello che è, ma con qualche piccola rinuncia è capace anche di farvi percorre tanti chilometri in sella prima di presentarvi il conto. La posizione di guida, leggermente carica sui polsi e poco inserita nel corpo della moto, sulle prime può sembrare scomoda sulle lunghe percorrenze ma in realtà così non è, e anche la sella – solitamente non un sofà – in realtà si è rivelata buona anche per qualche ora di autostrada. Il riparto offerto da sovrastrutture maggiorate e plexiglass è buono in termini assoluti, ottimo se si pensa alla base di partenza, ovvero la naked 1290 Super Duke R. Sorprendente è anche il trattamento riservato al passeggero, accolto su una sella ampia e confortevole con pedane ben posizionate; il maniglione posteriore non raggiunge i livelli di praticità delle maniglie in posizione laterale ma consente a chi siede dietro di rimanere ancorato saldamente e non volar via alla prima accelerazione. Grazie ai livelli pre impostati di precarico (Pilota, Pilota+ borse, Pilota+Passeggero+borse etc.) la Super Duke GT non risente del carico e rimane una lama tra le curve anche se si è accompagnati.

PREZZO E SCHEDA TECNICA

HONDA NT1100

Di sport ha poco la NT1100, almeno guardando l’aspetto e la sua discendenza, infatti, sotto alle ampie carenature studiate per garantire il massimo del confort aerodinamico c’è tanta Africa Twin 1100, una sorta di cavallo di Troia nella nostra comparativa. Nello specifico il telaio a semi doppia culla in acciaio e il bicilindrico parallelo frontemarcia da 1.084 cc derivano dalla enduro stradale della Casa dell’Ala Dorata mentre il forcellone e le sospensioni – che hanno ben 150 mm di escursione ma regolabili solo nel precarico - sono studiati ad hoc per lei. Attenzione a darla per spacciata però, perché se alla voce potenza con “soli” 102 CV arriva ultima, la NT1100 può fare affidamento su prontezza d’erogazione e coppia, 104 Nm a 6.250 giri/min. Tre riding mode sono preimpostati, altri due sono personalizzabili nell’intervento del freno motore, controllo di trazione e impennata. Il cambio è a 6 rapporti, volendo anche DCT, la trasmissione a catena. Niente tasselli e cerchi a raggi, che ovviamente sono in lega con misure di 120/70-17 anteriore e 180/55-17 posteriore. Ricca la dotazione di serie, con le manopole riscaldabili, il cruise control, le borse laterali, seppur non in grado di ospitare un casco, e il cavalletto centrale, molto utile su una moto di questa tipologia. Di derivazione Africa Twin è anche lo strumento TFT, dotato di connettività Apple CarPlay®, Android Auto® e Bluetooth.

COME VA TRA LE CURVE Non darà le stesse emozioni delle più sportive di questo confronto ma il premio sorpresa se lo aggiudica senza dubbio la NT1100. È vero, le performance assolute non sono da primato della comparativa, ma finché il ritmo di guida era quello sportivo ma non esasperato per le altre non era semplice togliersi dagli specchietti la sagoma bianca della Honda, anche grazie al motore pronto ai bassi e al DCT che settato nella modalità più sportiva (sono 3 i livelli tra cui scegliere oltre a quello standard) risparmia fatica e tempo sulle cambiate. Senza alcun dubbio è la più facile con cui entrare in sintonia e la meno fisica alla guida, anche grazie alla posizione in sella poco affaticante da crossover pura. Se si adotta uno stile di guida più tondo e fluido, la NT1100 sa far divertire anche in un bel misto di montagna, al contrario se si guida in maniere irruenta emergono i punti deboli, come l’assetto troppo morbido per la guida sportiva, freni potenti ma non da time attack e controlli non esageratamente raffinati.

COME SE LA CAVA IN VIAGGIO Dove invece la NT1100 partiva con i favori del pronostico è nell’utilizzo turistico. Basta uno sguardo quando è ancora ferma sul cavalletto per intuire che lei è la più confortevole sulle lunghe distanze grazie alla sella comoda e ben imbottita per pilota e passeggero, per quest’ultimo la triangolazione con le pedane e i maniglioni è perfetta, da vera globetrotter. A velocità autostradale le vibrazioni sono contenutissime e con il plexiglass nella posizione più alta si viaggia quasi come in automobile. Ad andatura rilassata l’assetto morbido aiuta a filtrare tutte le asperità, quasi allo stesso livello delle migliori semi-attive del confronto, mentre con il passeggero a bordo ricordatevi di adeguare il precarico della molla tramite il pomellone per mantenere la moto con un assetto corretto.

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PREZZO E SCHEDA TECNICA

KAWASAKI NINJA 1000 SX

Se le altre sono Sport Touring atipiche, la Kawasaki Ninja 1000 SX ha il pedigree più puro in assoluto: semi manubri rialzati, carenatura da sportiva e un bel 4 in linea pronto ad urlare se messo alla frusta, capace di 142 CV e 111 Nm di coppia massima. Completano il quadro il telaio a doppio trave in alluminio, le sospensioni meccaniche, la forcella totalmente, Il mono regolabile in estensione e precarico tramite comando remoto, e l’impianto frenante Nissin con pinze ad attacco radiale. Il tutto tenuto a bada dall’ABS cornering. Molto sportive anche le gomme Bridgestone S22 di primo equipaggiamento, al posteriore c’è un 190/50-17. Anche sulla Sport Touring Made in Akashi la tecnologia non manca, tre riding mode pre-impostati più uno personalizzabile, traction control regolabile, piattaforma inerziale, Cruise control e connettività Bluetooth tramite app, utile per gestire chiamate, playlist e tanto altro ancora. Sa fare bene la sportiva stradale ma anche dal punto di vista turistico non è affatto messa male, le borse offrono 57 litri di capacità di carico totali e anche loro si integrano alla moto senza l’ausilio di antiestetici telaietti aggiuntivi mentre il plexiglass è regolabile manualmente, ma solo da ferma su 4 posizioni.

COME VA TRA LE CURVE Ci sarà un motivo se la Ninja 1000 SX è la sport touring più venduta d’Europa? La risposta è sì, e il prezzo c’entra poco. La verdona è “LA” turistica sportiva per eccellenza, il suo segreto è l’equilibrio che è riuscito a convincere praticamente tutti i tester che hanno partecipato alla comparativa. Non è la più fulminea nella discesa in piega e nemmeno quella che la tiene in maniera più rigorosa, il setting di serie non è fatto per gli “staccatori” incalliti, ma in entrambe le categorie è senza dubbio nella top 3. Il motore è un altro punto di forza della Ninja 1000 SX, fluido nell’erogazione ed elastico a tal punto da far dimenticare quasi il cambio (un po’ gommoso in scalata con il motore giù di giri), con un bel cambio di carattere agli alti, senza però diventare mai ingestibile. Rispetto a Ducati e KTM gli aiuti alla guida sono pensati più alla sicurezza che alle prestazioni, ma il funzionamento non è mai invasivo. Ottimo il comportamento dei freni, i migliori del confronto per feeling alla leva, potenza assoluta e modulabilità.

COME SE LA CAVA IN VIAGGIO La Kawasaki Ninja 1000 SX convince nell’uso turistico anche per la sua ergonomia: la seduta è comoda e ben imbottita e i semi-manubri ben posizionati, solo le ginocchia sono piuttosto raccolte, saranno forse loro le prime a chiedervi una pausa. Grazie a cruise control e plexiglass regolabile le andature autostradali non sono affatto un problema, e non lo sono nemmeno le vibrazioni, solo lievemente percepibili ma mai invadenti. In un quadro decisamente positivo solo il capitolo passeggero lascia qualche leggera ombra. La Ninja non sale sul podio a causa di una seduta piuttosto rialzata che sbilancia leggermente la dinamica di guida e maniglioni posizionati in posizione piuttosto arretrata.

PREZZO E SCHEDA TECNICA

SUZUKI GSX-S1000GT

Anche Suzuki, seppur abbia il manubrio tutto d’un pezzo, ricalca la filosofia originaria della categoria Sport Touring con la nuova GSX-S1000GT. Anche per lei c’è un 4 cilindri in linea, e non uno qualsiasi, dato che è discendente del leggendario motore GSX-R 1000 K5 che ha scritto pagine di storia nella prima decade degli anni 2000, qui “addolcito” nella potenza che è di 152 CV a 11.000 giri/min mentre la coppia è di 106 Nm a 9.250 giri/min. Sempre dalla famiglia GSX-R arrivano anche il telaio e il forcellone in leggero alluminio, il carattere sportivo non le manca affatto. Rispetto alla GSX-SF che sostituisce ora ospita meglio il passeggero e anche lei, come altre moto in questo confronto, è in grado di integrare nel codone due pratiche borse laterali capaci di ospitare il casco da entrambi i lati. Tutto sommato bene anche dal punto di vista tecnologico: ci sono riding mode, controllo di trazione, cambio elettronico bi-direzionale e il cruise control, inoltre il display è dotato di connettività e possibilità di fare da navigatore. Mancano però la piattaforma inerziale, il pomello per la regolazione remota del precarico e il cupolino regolabile, scelte che ci hanno lasciato un po’ perplessi al momento della presentazione, al pari dell’assenza del cavalletto centrale.

COME VA TRA LE CURVE Con un pedigree di questo tipo, le aspettative sulla GSX-S1000GT erano senza dubbio elevate. La sport touring della Casa di Hamamatsu tra le curve ha evidenziato tanti aspetti positivi ma anche qualche lacuna rispetto alle migliori del confronto in quanto a piacere di guida. A ben impressionare sono stati l’accoppiata motore e cambio e il comparto sospensioni. il quattro in linea della Suzuki ha più o meno le stesse caratteristiche di quello di Kawasaki ma con l’aggiunta di un po’ di rabbia in più agli alti regimi, che senz’altro farà piacere ai motociclisti più sportivi e il cambio quickshifter non fa altro che esaltarlo ad ogni cambiata, sempre rapido e preciso. Le sospensioni, invece, anche nella guida più sportiva sostengono a dovere e conferiscono all’avantreno un’ottima precisione. Peccato però che la GSX-S1000GT sia penalizzata dalla gomma posteriore che la rende legnosa nella discesa in piega e più difficile da far curvare. Semplici ma ben a punto riding mode e aiuti alla guida, meno bene il mordente del freno anteriore dal quale tutti i tester si sarebbero aspettati qualcosa in più.

COME SE LA CAVA IN VIAGGIO Il confronto con la Kawasaki viene naturale, data la vicinanza in linea teorica dei due progetti, ma a livello ergonomico il “manubrione” della GSX-S1000GT da un vantaggio in termini di confort rispetto ai pur validi semi-manubri della verdona. Anche in questo caso, per lasciare angolo di piega le pedane sono piuttosto rialzate e, con la seduta più bassa del confronto, la Suzuki costringe le gambe a stare piuttosto rannicchiate. Dal punto di vista turistico la nuova GT è senza dubbio meglio della sua antenata F per affrontare i viaggi, ma la mancanza di un plexi regolabile (quello di serie protegge giusto il busto) e del pomello del precarico, fanno sì che in graduatoria perda un po’ di posizioni. Buono il confort per il passeggero, che nella guida non infastidisce.

PREZZO E SCHEDA TECNICA

BMW R 1250 RS

Boxer e semi carene è un’accoppiata storica del segmento sport touring, la R 1250 RS di BMW col tempo – e con la nascita delle 4 cilindri in linea – s’è fatta sempre più comoda e adatta al turismo ma non dimentichiamoci che la sigla RS è l’abbreviazione di Rennsport, ovvero “da corsa” in tedesco. Dunque non deriverà da una SBK replica, ma il motore boxer 1.254 cc ha numeri di tutto rispetto: il primato di coppia con 143 Nm a 6.250 giri/min e 136 CV a 7.750 giri/min. Con il model year 2023 la dotazione di serie ora è finalmente allineata al blasone, di serie la presa USB-A, la chiamata di emergenza intelligente, ABS e controllo di trazione sono cornering e arriva anche una pratica mappa eco che aiuta a tenere bassi i consumi, ma solo se si seguono le indicazioni. La mappa ECO affianca Rain e Road di serie, Dynamic è optional, così come il Dynamic ESA, il sistema di sospensioni adattivo che permette di regolare lo smorzamento idraulico. Anche sulla RS le borse si integrano senza l’aggiunta di telai supplementari e sono grandi a sufficienza per ospitare il casco e il plexiglass si regola manualmente su due posizioni.

COME VA TRA LE CURVE Le dimensioni e l’ago della bilancia potrebbero far pensare che la R 1250 RS in termini di sportività paghi dazio rispetto alle giapponesi Kawasaki e Suzuki o a KTM e Ducati ma spesso l’apparenza, ma anche i numeri, ingannano, ed è proprio questo il caso. Quando c’è da gustarsi un bel tratto di curve la tedesca non si tira affatto indietro, è meno agile ma in termini di feeling, stabilità e precisione nel prendere la corda se la gioca con le migliori del confronto. Le sospensioni Dynamic ESA in modalità Sport fanno in modo che questo peso massimo “danzi” come una farfalla tra le curve, anche quando il ritmo di guida si alza in maniera importante. Il boxer si conferma uno dei motori più godibili su strada, pulitissimo nell’erogazione, elastico ma anche esplosivo con il riding mode giusto. Nonostante il recente miglioramento il cambio resta il punto debole nella guida sportiva, quickshifter, boxer e cardano non sempre vanno d’accordo.

COME SE LA CAVA IN VIAGGIO Imponente, ma anche comoda e super protettiva, in sella alla R 1250 RS la voglia di viaggiare viene quasi naturale. L’ergonomia è singolare – posizione di guida lunga con il manubrio da andare quasi a raggiungere senza però spezzare i polsi – ma ben riuscita. La sella comoda in abbinamento con cruise control e parabrezza regolabile di buone dimensioni fanno in modo che l’autostrada non sia un fastidio, dopo la Honda senza dubbio la migliore in questo. Peccato solo per qualche vibrazione al manubrio tra i 4.000 e i 5.000 giri al minuto, altrimenti sarebbe stata perfetta. La R 1250 RS si contende il titolo di moto migliore per viaggiare in coppia con la NT1100, il passeggero sembra parte integrante e non sgradito ospite. Ben imbottita la sella, correttamente posizionati pedane e maniglioni.

PREZZO E SCHEDA TECNICA

IL VERDETTO FINALE

Come detto non verrà eletta una vincitrice assoluta, non solo per la diversità dei progetti ma anche perché ognuna di queste moto acquisisce più o meno senso in base alle esigenze di chi la guida. Tesi avvalorata dal fatto che tutti i tester che hanno preso parte alla comparativa, con esperienze ben diverse tra loro, hanno stilato 7 classifiche di gradimento in base al gusto personale completamente diverse. Possiamo però dare delle indicazioni in base al tipo di utilizzo, se siete alla ricerca del massimo della sportività, delle emozioni forti alla guida anche a scapito di confort e abitabilità per il passeggero Ducati e KTM sono quelle che potrebbero fare al caso vostro. Al contrario, se alla bella guida volete assolutamente abbinare confort e abitabilità per il passeggero Moto Guzzi e R 1250 RS sono valide opzioni. Le due nipponiche, da vere e proprie sport touring, si piazzano un po’ nel mezzo, offrendo forse la maggior versatilità con una preferenza per la Kawasaki, più completa ed efficace nel guidato. La NT1100, inserita quasi come una provocazione nel confronto, ha sorpreso per le sue valide qualità dinamiche ma è in termini di comodità che ha sbaragliato la concorrenza.

Per affrontare il viaggio abbiamo scelto il casco modulare Caberg Levo X Manta, omologato secondo la nuova normativa ECE 22.06, perfetto per ammirare i paesaggi a mentoniera alzata, ma viaggiare in maniera sicura tra le curve.

SI RINGRAZIA

Comune Moneglia
Pro Loco Moneglia
Consorzio Operatori Turistici Moneglia
Amici di San Saturnino
Valeria Trinca
Consigliera al Turismo Giulia Dezza
Hotel La Vigna
Abbadia S. Giorigio
Hotel Mondial
Hotel Italia
Piccolo Hotel
Ristorante Vela
Gelateria Bounty
Deiva Marina Service
Motonautica Pagliettini