Honda NT1100: Africa Twin stradale o c'è di più? La prova video

Si fa presto a dire crossover, ma mica sono tutte uguali. Alcune derivano da naked, altre da sportive, nessuna era mai nata direttamente da una maxi enduro, almeno fino all’arrivo della Honda NT1100 che prende vita sulla base della regina delle maxi enduro, la Africa Twin 1100. La neo nata in casa Honda è una touring crossover (neologismo coniato dalla casa costruttrice), una nuova specie di “ibrido” che punta tutto sulla vocazione da giramondo, che come scopo ha quello di colmare il vuoto lasciato da Deuville, Pan European e CBF1000. Ci sarà riuscita? Scopriamolo insieme.

• HONDA NT 1100: COM’È FATTA
• HONDA NT 1100: COME VA
• HONDA NT1100: PREZZO E VERSIONI
• HONDA NT1100: SCHEDA TECNICA
• HONDA NT1100: L’ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA

COM’È FATTA

Di lei vi avevo già parlato in maniera approfondita in occasione della presentazione ufficiale qualche giorno fa, ma è comunque doveroso fare un ripasso per comprendere bene cos’è e cosa non è la nuova NT1100. A primo sguardo si nota subito il design, il family feeling con altri modelli “alati” è evidente e nello specifico con X-ADV. Il faro anteriore full LED con DRL, infatti, è strettamente derivato dallo scooter “off-road” di Honda e il motivo è piuttosto intelligente: per ottimizzare le risorse e contenere il prezzo d’acquisto alcune componenti vengono condivise con altri modelli già esistenti, nulla di nuovo nell'epoca delle economie di scala. Inedito invece è il resto dello sviluppo delle sovrastrutture, che sono state realizzate seguendo il concetto di forma/funzione. Il profilo elegante e sinuoso è frutto di un attento studio fluidodinamico che permette di assicurare, attraverso il parabrezza (regolabile su 5 posizioni) e i deflettori, il giusto confort aerodinamico e termico per pilota e passeggero.

ERGONOMIA E PASSEGGERO Un’analisi di mercato effettuata da Honda ha evidenziato la necessità dei propri clienti di avere moto più accessibili delle maxi enduro, ma allo stesso tempo ugualmente confortevoli e capaci di trasportate senza problemi un eventuale passeggero con bagagli. Detto, fatto. La sella della NT1100 è bassa (82 cm da terra) e snella al cavallo, in modo da agevolare i corti di gamba. Per quanto riguarda passeggero e bagagli nulla (o quasi) da eccepire: il secondo ospitate può fare affidamento su una porzione di sella spaziosa e confortevole, pedane ben posizionate e pratiche maniglie. Inoltre, le borse da 32 e 33 litri offerte di serie sono sagomate per ricavare qualche centimetro extra per non interferire con le gambe del pilota. Peccato però che non ci sia spazio per un casco integrale, difetto che “obbliga” a prendere in considerazione il bauletto optional in cui ce ne possono entrare addirittura 2. In compenso, però, ci sono presa USB e 12 Volt, cavalletto centrale e manopole riscaldabili… una dotazione da vera giramondo.

CONNETTIVITÀ E NON SOLO Il ponte di comando non è affatto nuovo per chi ha avuto modo di guidare la CRF1100L, dato che è praticamente identico ed identica è anche la sensazione di qualità e cura del dettaglio. Come sull’Africa Twin, c’è uno schermo touch screen TFT da 6,5 ​​pollici. Sono 3 le modalità per consultarne le informazioni – dalla più alla meno ricca – e non poteva mancare la connettività Apple CarPlay®, Android Auto® e Bluetooth, per collegare agevolmente lo smartphone al display TFT e sfruttarne le funzionalità. I blocchetti sono affollati, è vero, ma una volta fatta l’abitudine la gestione delle funzionalità è piuttosto intuitiva.

MECCANICA E MOTORE AFRICA Che la NT 1100 abbia tanto in comune con la adventure di casa è evidente, ma la condivisione della componentistica va oltre al faro anteriore e alla strumentazione, tanto da essere stata già etichettata come “Africa Twin da strada”. Appellativo che ci può anche stare, dato il numero di componenti in “sharing” ma le differenze non mancano. La NT1100 è ovviamente spinta dal bicilindrico parallelo a 8 valvole SOHC da 1.084 cc, praticamente identico nella sostanza a quello della Africa Twin, anche se Honda comunica di averne studiato specificamente il setting d’aspirazione e scarico. I dati tecnici sono quelli che conosciamo: 102 CV a 7.250 giri e una coppia massima di 104 Nm a 6.250 giri. A comandare le operazioni c’è l’acceleratore elettronico, che permette l’implemento di 3 riding mode preimpostati più due programmabili dall’utente, il controllo di trazione regolabile, quello del freno motore e della risposta del gas. Ovviamente non poteva mancare il cambio DCT a doppia frizione, utilizzabile in modalità automatica o manuale, con tre diversi settaggi d’intervento nelle cambiate.

CICLISTICA STRADALE E la ciclistica? Anche in questo caso c’è condivisione, ma anche soluzioni univoche. Di derivazione AT il telaio a semi-doppia culla in acciaio e il telaietto in alluminio imbullonato. Differiscono ovviamente le sospensioni e i freni, a tutto vantaggio dell’utilizzo più sportivo stradale. La forcella è una Showa da 43 mm con steli rovesciati da 150 mm, regolabile nel precarico. Stessa regolazione ed escursione anche per il mono ammortizzatore, con il forcellone più lungo. I cerchi sono ovviamente in lega con misure di 120/70-17 anteriore e 180/55-17 posteriore.

LE MISURE Per quanto riguarda le quote ciclistiche, l’interasse è di 1.535 mm, con inclinazione dell’cannotto e avancorsa rispettivamente di 26,5° e 108 mm e altezza da terra di 175 mm. Il peso con il pieno di benzina per la NT1100 con cambio manuale è 238 kg, 248 kg con DCT. I doppi dischi anteriori da 310 mm sono morsi da pinze Nissin ad attacco radiale a 4 pistoncini. Il disco posteriore da 256 mm utilizza una pinza a 1 pistoncino.

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COME VA

Salgo in sella e, nonostante non sia imponente come una maxi enduro o una crossover, trovo una posizione di guida piuttosto “enduristica”: manubrio largo e dritto, busto eretto, pedane centrali e piuttosto basse, in compenso però, dal basso del mio 1,74 m tocco con facilità il terreno. La seduta di serie e super confortevole e lo stesso vale per quella del passeggero. Honda mette a disposizione anche una sella confort optional, ma dopo averle provate entrambe non ne consiglierei l’acquisto: quella di serie è già ottima. Niente sella ribassata, nemmeno tra gli optional, ma non se ne sente la mancanza.

TOURER PER DAVVERO A differenza di alcune sport touring, lei il turismo ce l’ha nel DNA e la riprova mi arriva dal confort avvertito in un tratto del test svoltosi in autostrada. Il plexiglass e le sovrastrutture proteggono a dovere busto e spalle, anche se si è di taglia XXL per altezza… o larghezza. Ridottissime le vibrazioni, assenti al manubrio e appena percepibili sulle pedane. Insomma, con il cruise control a portata di pollice l’autostrada si divora in un baleno, anche a velocità sostenuta con il tris di borse la stabilità non è un problema. Un difetto? Se la regolazione fosse stata effettuabile anche in corsa – senza per forza pretendere un comando elettronico – sarebbe arrivata anche la lode.

TRA LE CURVE Honda è restia a catalogarla come sport touring nel senso stretto del termine e il motivo mi è evidente appena imbocco la prima strada ricca di curve. Il set up di serie delle sospensioni non è il massimo per la guida con il coltello tra i denti e la luce a terra non è quella di una super sportiva, ma non per forza questo è un male. Collocata nel suo habitat, il ritmo turistico, tutto ritrova armonia e i voti salgono fino all’eccellenza o giù di lì. Le asperità quasi non s’avvertono e la dinamica di guida è genuina come quasi su tutte le Honda che ho provato. Equilibrata la discesa in piega, preciso l’avantreno e buona la stabilità in accelerazione. Personalmente ho aumentato il precarico del monoammortizzatore di 3 click, passando dallo standard di 7 a 10 click su 34 (dicevamo di set up morbidi?) e il beneficio è stato subito tangibile, con miglioramenti in uscita di curva e minori trasferimenti di carico. Bene anche l’impianto frenante, che risponde pronto ma mai brusco alle sollecitazioni con una buona modulabilità per entrambi i comandi. Ve l’aspettavate più sportiva? Attenzione a non fraintendere, per la guida di “buon passo” è più che adatta, la NT1100 va in crisi solo quando le si chiede di fare la sportiva, ma per una giornata a caccia di curve ha tutto quel che serve.

MOTORE E DCT Tutte le moto messe a disposizione per il test erano in versione DCT, che s’è dimostrato adeguato all’utilizzo tipico che il cliente medio andrà a fare. Mai brusco nei cambi di marcia – i passeggeri ringrazieranno – e finché si va a spasso non sbaglia un colpo, con la mappa D che permette anche di tenere bassi i consumi (Honda dichiara 5 l/100 Km, nel test ho rilevato un valore di 5,8 ma con guida allegrotta). Per chi ama guidare in maniera più dinamica ci sono i tre setting S, il mio preferito è quello intermedio, il più indicato per una guida sportiva ma al contempo fluida, anche se qualche volta ho preferito salire di rapporto manualmente per far riposare il motore e sfruttare la coppia piuttosto che cercare la potenza. A tal proposito, il bicilindrico di derivazione Africa Twin si conferma validissimo per l’utilizzo turistico specialmente con il cambio a doppia frizione: pronto e mai noioso.

AFRICA STRADALE O C’È DI PIÙ? Ed ora la fatidica domanda, che so già che molti si stanno facendo: meglio questa o una Africa Twin? Il richiamo dell’avventura e il blasone sono leve forti che smuovono gli animi, ma se il fuoristrada non è previsto nei vostri piani futuri allora vi consiglio di prenotare un test ride e verificare con mano la validità della NT1100 nell’uso turistico, magari anche in coppia.

PREZZO E VERSIONI

La Honda NT1100 2022 arriverà in Italia a partire da gennaio 2022 in tre colorazioni: bianca, nera o grigia. La dotazione di serie è di per sé già ricchissima, ma Honda ha pensato anche a dei pacchetti di accessori per renderla ancora più completa. Il kit Urban prevede il bauletto e una borsa da serbatoio, quello touring la sella confort e i faretti supplementari a LED. Per chi non sa scegliere o non vuole accontentarsi si può prendere la versione full optional. I prezzi? A partire da 14.290 euro per la versione con cambio manuale, 15.290 euro per la versione DCT.

SCHEDA TECNICA

ABBIGLIAMENTO

Casco Schuberth C4 Pro
Giacca Rev’it! Urban Sand
Guanti Rev’It! Hydra
Jeans Rev’It!
Scarpe TCX Rush 2 Air