Prova

Triumph Speed Triple '05


Avatar Redazionale , il 25/02/05

16 anni fa - Inglese che più inglese non si può

Coda corta come un dobermann, petto gonfio come un Bulldog. La Speed rende omaggio a Carlo Talamo e si rifà trucco e motore. Fantastico il Triple da 1050 cc, tutto forza e carattere e la guida diventa più intuitiva ed efficace. In vendita allo stesso prezzo della precedente.


COM'È Quando ci vuole ci vuole. Il titolo di moto ignorante per eccellenza non glielo deve portare via nessuno, e quando qualcuno ci prova la Speed fa la voce grossa. Che per l'occasione è quella del nuovissimo Triple da 1050 cc.

SPECIAL DI SERIE

  La Speed ha fatto scuola; quando arrivò da noi, nel 1996, la versione T 509 con il doppio faro non mancò di fare scalpore. Con quel suo essere "special di serie" come se fosse stata costruita con pezzi raccattati qua e là. Due fari strabuzzati appesi nel nulla, il codino schiacciato e il tre cilindri che pompava coppia e carattere a profusione.

RITROVA IL CARISMA

Quelle sono sempre rimaste in realtà, ma la seconda serie della Speed aveva perso un po' del carisma iniziale, ereditando il culone della Daytona 955 (oltre che il motore) e uno scarico lungo come una ciminiera, buono da buttare nel rottame ancor prima che la moto uscisse dal concessionario. Adesso che la concorrenza delle "ignoranti" si è fatta più agguerrita (tra tutte citiamo KTM Super Duke, Buell XB12S e Benelli TNT), la Triumph vuole ribadire che, come le fanno gli inglesi, queste moto non le fa nessuno. Così, la Speed porta il culone dall'estetista e ne esce ringalluzzita che manco una Pin up degli anni '50, facendo a gara con le tre di cui sopra a chi ha il posteriore più bello e, soprattutto, più corto. Bella lotta davvero perché la Speed '05 si presenta sinuosa come una star di Hollywood ha sempre i suoi occhioni spalancati ma una silouhette da urlo.

TALAMO DOCET Erik Buell lo aveva capito già da tempo: per essere bella una naked deve essere grossa davanti e minuscola dietro. E lo aveva capito anche Carlo Talamo, che nel progetto di questa Speed ha fatto tempo a dire la sua e che la moto l'aveva immaginata ancora più corta, praticamente monoposto. L'aveva anche fatta, creando una serie limitatissima della vecchia Speed chiamata Speed "S", di cui, guarda caso, un esemplare è custodito ancora oggi ad Hinckley. Ecco la Speed 2005, non solo look ma anche tanta sostanza.

CAMBIA TUTTO

Sotto le striminzite sovrastrutture la Speed cambia parecchio. Migliora la confezione, innanzitutto. Anche se non sono ancora a livello di certe giapponesi, le finiture mostrano una cura decisamente superiore che in passato; basta guardare le due leve regolabili, le bellissime staffe delle pedane per il passeggero o tutte le superfici in alluminio satinato o, ancora, la piastra inferiore di sterzo con serraggio a tre viti. Un bell'insieme, anche se certi particolari potrebbero essere ulteriormente migliorati. Come il blocchetto chiave, ad esempio, ancora un po' "sfigatino", e senza l'immobilizer che oggi hanno anche gli scooter.

PICCOLA MA CAPIENTE

Per il resto c'è del bello, come nella strumentazione ristilizzata e più moderna, compatta ma con tante informazioni al punto che nel display digitale trova posto anche un computer di bordo con consumo istantaneo, medio, velocità media e massima e trip master. Come vuole la tendenza attuale anche l'impianto elettrico della Speed utilizza la linea CAN di cui il cruscotto è il terminale diagnistico. Quattro le spie nel contagiri, altre quattro a fianco dello stesso display che però alla luce diurna sono un po' poco visibili (soprattutto quella della riserva). E addirittura sette sono i led che segnalano l'avvicinarsi del limitatore, si accendono in sequenza (verde, giallo, rosso) come sulle Formula Uno o nei video game.

NERO E LEGGERO

Anche il telaio (ora tutto nero) è lo stesso di sempre, almeno in apparenza, perché se è vero che le geometrie sono rimaste immutate la costruzione più accurata lo ha alleggerito di 750 grammi, il che ha contribuito, assieme ad altri particolari a far scendere il peso della Speed di ben 7 kg, con 189 kg dichiarati a secco. È rimasto, per fortuna, il monobraccio "tutto muscoli" a cui fa da sfondo un cerchio tutto nuovo (come l'anteriore) a cinque razze sdoppiate e sottili in luogo delle tre precedenti.

CUORE POMPATO

Ma per gli smanettoni, le novità più succose si trovano dentro il tre cilindri "all black" inglese, quasi identico nell'aspetto, con i suoi infiniti bulloni e tubi in bella vista (cosa che nessuna "nippo-naked" si permetterebbe di fare). Gli inglesi ci tengono a sottolineare che con il vecchio motore questo non c'entra proprio nulla (e la prova su strada lo ribadisce), e non solo perché è molto più potente ma anche perché la sua costruzione è stata curata nei minimi dettagli e adesso è più silenzioso e meno vibrante di prima.

NUMERI?

130 cv a 9100 giri per ben 105 Nm di coppia massima a 5.100 racchiusi in 1.050 cc, ottenuti con un aumento della corsa, passata da 65 mm a 71,4 mm. L'aumento della corsa la dice lunga sulle intenzioni dei progettisti che non sono andati in cerca solo di cavalli, ma hanno cercato soprattutto di dare al Triple inglese un carattere inconfondibile.

PRESA RADIALE

Per tenerla a bada gli ingegneri inglesi hanno pensato bene di dotarla di un massiccio impianto frenante griffato Nissin, con pinze radiali a quattro pistoncini (una rarità tra le naked) e disconi flottanti da 320 mm. Tutto montato ai piedi della nuova forcella a steli rovesciati da 45 mm che, neanche a dirlo, è completamente regolabile come il monoammortizzatore posteriore.

SEMBRA CORTA

Una Speed più potente e più corta, ma solo nell'aspetto, perché a conti fatti le misure che la muscolosa inglese sfoggia sono le stesse di sempre, con un interasse di 1429 mm e la sella messa a 815 mm da terra. Veramente più piccoli, invece, sono il serbatoio (più rastremato nella zona di passaggio delle gambe) da 18 litri, e il pneumatico posteriore un 180/55, che ormai era quasi sparito da questo tipo di moto. Un gradito ritorno, perché porta certamente in dote una miglior guidabilità.

 


CODA MOZZATA Tanto fa lo stesso la sua scena, perché la parte posteriore è senz'altro la più eccitante della nuova Speed. Codino striminzito, affiancato da due cannoni "tozzi" e cromati sparati all'insù, a lato sella. Grazie a questi accorgimenti la Speed pare cortissima, e la sella per il passeggero roba da equilibristi. Invece, se prendete le misure, vedrete che la sella in realtà è appena un centimetro più corta di quella della 955, quello che manca è il "cofanone" che c'era dietro. Il sedere ci sta abbastanza bene, quindi, anche se al passeggero sono richiesti comunque dei sacrifici vista l'assenza di qualsiasi appiglio e alle pedane piazzate molto in alto.

COME VA

È una Speed ancora più Speed quella che si accomoda sotto le nostre chiappe. Per chi ormai da tempo è un estimatore delle nude Triumph, sulla 1050 c'é aria di casa. La correlazione sella-pedane-manubrio è praticamente la stessa, con un serbatoio meglio conformato e il manubrio largo montato per i miei gusti un po' troppo avanzato. Roba da niente, visto che per arretrarlo basta una chiave a brugola del 5 e venti secondi in tutto.

IL MEGLIO SU STRADA

Quando guidi una moto come la Speed sulle strade francesi, larghe, belle, con curve che paiono disegnate con il compasso, capisci che in fatto di moto in quel momento non vorresti niente di meglio. Motore incredibile, ciclistica bilanciata e sincera, il Triple dimostra di essere solo un lontano parente di quello che abbiamo conosciuto fino ad oggi. Soprattutto in fatto di silenziosità meccanica: quando lo accendi non arrivano più i rumoracci di trascinamento tipici dei vecchi motori inglesi, il comportamento del tre cilindri è ora molto "giapponese" e le vibrazioni sono praticamente insistenti. Questo significa solo che il motore funziona meglio, non certo che ha perso il suo innato carattere che, anzi, su questa versione è ulteriormente esaltato.

TRIPLA LIBIDINE

A me i tre cilindri Triumph hanno sempre gasato, questo ancora di più, perché ha una erogazione che definire libidinosa è poco. Fluidissimo ai bassi, possente ai medi, con un allungo che non fa troppo rimpiangere i quattro cilindri. È un motore incredibilmente "forte", ma è una forza buona, vellutata, che ben pochi altri motori riescono a vantare. Dai 2000 giri in su si dispone praticamente sempre della stessa esaltante spinta, con una prontezza di erogazione eccellente.

Accompagnato dal solito esaltante rumore, amplificato dai corti silenziatori, il Triple guadagna giri in modo rapido e deciso facendosi trovare sempre pronto ad ogni richiamo del gas.

IN DIRETTA

Tempo di attesa: zero, c'è collegamento diretto tra polso e ruota a qualsiasi regime. E ogni volta che riapri il gas arriva una sferzata di coppia che proietta in avanti in modo entusiasmante. Un motore lussurioso che ti godi per un arco di giri amplissimo.

TUTTO AI MEDI

Anche se alla fine finisci a guidare a ritmi forsennati senza mai tirare una marcia perché da 2.000 a 6.000 giri c'é tutto quello che puoi desiderare. Oltre questa soglia il nuovo tre cilindri inglese si permette anche di dare un ultimo colpo di coda che lo proietta ai 9.000 giri, regime a cui cominciano ad accendersi le spie del cambio marcia. Un consiglio che è bene seguire, perché arrivare ai 10.500 del limitatore non serve assolutamente a niente, il bello è già passato.

CAMBIO IN MEGLIO

Tra l'altro è molto migliorato anche il cambio, adesso gli innesti a scalino e imprecisi delle vecchie Triumph sono solo un lontano ricordo, sulla Speed si gode di un cambio preciso e rapido, butti dentro una marcia via l'altra con uno sforzo irrisorio e senza nemmeno usare la frizione. E mi è piaciuta molto anche la rapportatura ravvicinata, con i giri che calano di pochissimo tra una marcia e l'altra così che la spinta non viene mai meno, neanche per un istante.

SOL LEVANTE

L'arrivo dell'iniezione Keihin ha poi reso l'utilizzo di questa moto ancora più godibile, adesso la gestione della potenza è davvero millimetrica, cosa che ha reso la Speed ancora più facile da usare. Questa maggiore facilità non è prerogativa del solo motore ma di tutta la moto, che si fregia di una ciclistica ben più equilibrata. Serve meno impegno fisico per guidarla e anche meno impegno psicologico, perché finalmente l'avantreno comunica con il pilota rivelandosi ben saldo e presente nel 99% dei casi, occorre davvero esagerare per innervosirla.

GUIDA DI CORPO

Va giù bella tonda, la tre cilindri inglese, svelta e omogenea, e pur non raggiungendo i picchi di agilità della KTM Super Duke, la Speed si rivela una delle maxi naked più leste a scendere in piega. L'austriaca è una saetta, questa è più piantata davanti, e senza dubbio ha una maggiore inerzia nei cambi di direzione richiedendo una guida fisica, con moderati movimenti del corpo che la aiutino a scendere in piega. Certo è che rispetto alla vecchia è davvero un'altra vita, si va più forte con metà impegno.

RIGIDA

E inanellare pieghe su pieghe diventa un gioco divertente, soprattutto dove le strade filano via lisce, perché l'assetto standard è leggermente troppo rigido e in presenza di asperità in successione l'ammortizzatore va un po' in crisi, rimandando qualche colpo di troppo che arriva fino al manubrio. Va detto però che la prova si è svolta con clima estremamente rigido (mai più di 7 gradi) che sicuramente ha contribuito ad "indurire" i fluidi all'interno di forcella e ammortizzatore. Provando una moto con assetto più morbido la situazione è comunque migliorata c'è quindi da star sicuri che non si farà fatica a trovare un assetto ottimale.

PILOT CHE SORPRESA

Sorprendenti invece le Michelin Pilot Power di primo equipaggiamento, le uniche probabilmente a cui il freddo ha fatto un baffo. Perché hanno regalato grip e feeling a volontà concedendo pieghe assolutamente insospettabili, senza peraltro che la Speed toccasse a terra con pedane o altro.

FRENI MUTI

Nella valutazione molto positiva della moto non rientra l'impianto frenante, che comunque ha l'unico neo di "parlare" poco con il pilota. Soprattutto la leva al manubrio che manifesta una corsa iniziale a vuoto troppo ampia, poi la frenata arriva quasi fin troppo improvvisa, e la potenza è notevole, ma con un comando un po' spugnoso e non troppo progressivo. C'è insomma da farci un po' la mano. Probabilmente, se oltre alle pinze di radiale ci fosse anche la pompa la situazione sarebbe migliore. Buono invece il freno posteriore, da sempre un punto debole delle Triumph, che adesso si mostra decisamente migliorato come potenza tanto da essere valido aiuto nella guida stradale, quando è spesso chiamato in causa per correggere la traiettoria.

SPECCHI CORTI Tra le segnalazioni pratiche da segnalare che sotto la sella trova posto un vano minuscolo, buono al massimo per il bloccadisco, e che gli specchietti sono grossi ma montati troppo internamente cosi che la visibilità posteriore non è superiore a quella di una moto supersportiva. Sarebbe bastato allungare i gambi per poterli fare più piccoli.

SPECIALIZZATELA

Ma questo, per chi spenderà gli 11.500 euro richiesti per la Speed è un particolare del tutto secondario. Gli specchi, assieme al portatarga e alle frecce sul radiatore, saranno le cose che per prime verranno asportate. Tanto, a tenerla di serie chi ci riesce? La Speed è una moto che ispira le personalizzazioni più ardite e quest'ultima versione è senz'altro la miglior base di partenza per scatenare la fantasia. Ma anche se la volete tenere com'è, seguite un consiglio e montate il cuplino offerto in optional, oltre a completarne la line funziona anche bene.
Pubblicato da Stefano Cordara, 25/02/2005
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