Grasse, capitale mondiale dei profumi, nonché scenario del test della nuova Ducati XDiavel V4. Cosa le accomuna? Nella cittadina francese ha sede la profumeria Molinard, che ha dato vita a uno dei profumi più longevi e sofisticati a livello di essenze (Habanita, con ben 670 in pochi ml di liquido) e la power cruiser bolognese, proprio come i profumi di nicchia, è unica nel suo genere e distinguibile tra tante. Fine delle metafore, torniamo a lei, pronti a scoprire insieme com’è fatta e come va?
- Ducati XDiavel V4: com’è fatta
- Ducati XDiavel V4: come va, pregi e difetti
- Ducati XDiavel V4: prezzo, versioni e accessori
COM’È FATTA LA POWER CRUISER BOLOGNESE
Una moto come la Ducati XDiavel V4 la scegli senz’altro per il suo aspetto che, lo dico senza paura di essere smentito, sarebbe riconoscibile tra mille. Con il passaggio al motore V4, ma anche a causa delle normative sempre più stringenti, la meccanica gioca un ruolo meno centrale nell’impatto visivo, sostituita dalle sovrastrutture. Quelle della nuova V4 hanno forme eleganti ma muscolari, che mi ricordano quasi quelle delle GT di lusso provenienti da quel fantastico territorio che è la Motor Valley, una sorta di Mecca per gli appassionati di motori.
La cura del dettaglio, della ricerca del particolare è massima, lo si nota da componenti più piccoli e nascosti, ma anche da elementi macro (nel vero senso della parola) come lo statuario cerchio posteriore, caratteristica distintiva della gamma Diavel. Giudizio personale? Questa “X” è anche più bella della versione “liscia”.
UN NUOVO CUORE: ARRIVA IL MOTORE V4 GRANTURISMO
Al netto dell’estetica, la novità più interessante sulla nuova XDiavel è senz’altro l’adozione del V4 Granturismo, parente alla lontana (ma non troppo) del Desmosedici usato dalle GP… su una moto che teoricamente dovrebbe essere nata per tranquille passeggiate all’insegna dell’ammirazione del panorama. Il nuovo motore manda ufficialmente in pensione i bicilindrici di grossa cilindrata di Ducati, ma per farsi perdonare aggiunge alla scheda tecnica 8 CV in più, portando il picco di potenza a 169 CV e 126 Nm di coppia, 1 Nm in meno rispetto al vecchio 1260 DVT.
ELETTRONICA DA SPORTIVA DI RAZZA
A rendere gestibili le performance da hypernaked – sotto le spoglie di una tranquilla moto da passeggio – arriva in aiuto la solita completissima suite di aiuti alla guida firmata Ducati. Di serie sono previsti:
- ABS cornering
- controllo di trazione cornering
- controllo dell'impennata
- aiuto per le partenze lanciate
- cambio elettronico bidirezionale
- cruise control
- mappature di erogazione
Ognuno di questi parametri è raccolto in riding mode preimpostati (Wet, Urban, Touring e Sport), ma entrando nei rispettivi menù dedicati è possibile regolarne i parametri d’intervento. Per gestire con maggior facilità che in passato la relazione tra uomo e tecnologia arriva un display TFT da 6,9”, più leggibile e intuitivo da usare, nonché ricco di informazioni. Di serie è prevista anche la navigazione TBT oltre alla connettività, peccato però non sia di tipo cartografico.
GEMELLE DIVERSE, COME CAMBIA LA CICLISTICA RISPETTO ALLA DIAVEL
Dal punto di vista ciclistico, la XDiavel V4 2025 si discosta dalla sorella più sportiva a pedane centrali (disponibili come optional anche sulla X) con geometrie adatte ad una guida più rilassata, infatti il telaio monoscocca in alluminio differisce nell’apertura del cannotto di sterzo, qui di 29° (26° sulla Diavel V4), andando anche ad aumentare l’interasse, ora di 1.620 mm.
Uno degli elementi più iconici – e apprezzati dai Ducatisti più legati alla tradizione - è il monobraccio, ancora presente e partner ideale del cerchio posteriore da ben 8” di canale, calzato da uno pneumatico da ben 240/45-17. Le sospensioni sono completamente regolabili e davanti troviamo una forcella Marzocchi con steli da ben 50 mm, il mono ammortizzatore Sachs ha 36 mm di corsa in più, a vantaggio del confort. A frenare i 229 kg in ordine di marcia – ma senza carburante – ci pensa un impianto frenante da sportiva di rango, composto da due dischi da 330 mm abbinati a pinze Brembo Stylema monoblocco con attacco radiale, mentre al posteriore lavora un disco da 265 mm con pinza flottante a due pistoncini.
COME VA: PREGI E DIFETTI DELLA XDIAVEL V4 DOPO LA PROVA
Tra gli obbiettivi di sviluppo della nuova power cruiser bolognese c’erano anche un comfort superiore e una maggior facilità di guida. Per raggiungerli gli ingegneri Ducati hanno lavorato a fondo sull’ergonomia andando a modificare la seduta, oltre al posizionamento di pedane e manubrio.
Sulla nuova XDiavel la posizione in sella è quella tipica delle cruiser, con le pedane in posizione avanzata (regolabili rispetto alla posizione standard più avanti o più indietro di 20 mm) e il manubrio largo e proteso verso il guidatore, quest’ultimo rispetto alla precedente generazione è stato abbassato e avvicinato. La seduta ti accoglie quasi come in una conca, ti senti un tutt’uno con la moto, ma anche un po’ costretto dopo diverso tempo in sella. Va detto però che l’imbottitura offre un comfort davvero di alto livello, anche quando si incappa in buche o dossi di rallentamento.
MAGGIOR SPAZIO ANCHE PER IL PASSEGGERO
Gli sforzi di Ducati non si sono concentrati solo sulla posizione in sella di chi guida ma anche su chi lo accompagna. Rispetto alla XDiavel bicilindrica aumentano le dimensioni della seduta:
- +30% in larghezza
- +50% in lunghezza
- +25 mm di schiumato
A ben vedere, l’unica pecca è l’assenza di serie di un vero e proprio maniglione, come appiglio bisogna fare affidamento su di un incavo ricavato all’interno del telaietto posteriore, non certo la soluzione ideale per rimanere ancorati ad una moto che può accelerare rapidamente come un jet al decollo! La soluzione è presente nel catalogo accessori, dal quale si può scegliere uno schienalino dedicato con tanto di maniglioni, assolutamente consigliato se la XDiavel V4 la vorrete usare spesso in coppia.
A SPASSO VA BENE, MA PREFERISCE NON ASSOPIRSI
Ancor più che con la Diavel V4 (qui la mia prova “esotica” in una sorta di Pikes Peak d’Arabia), in sella alla Xdiavel ci si può concedere – in linea teorica – una guida ancora più tranquilla e rilassata, perfetta per godere di profumi (e qui torna Grasse) e panorami. Nel traffico caotico provenzale, la cruiser bolognese ha trotterellato, sgusciato e svicolato, sorprendendomi ancora una volta per agilità e maneggevolezza senza pari per una moto di questa tipologia, ma a lasciarmi qualche piccola perplessità è il carattere del motore: altri V4 li ho apprezzati per fluidità e pulizia d’erogazione a bassissima velocità, lei a causa della strategia estesa di deattivazione della bancata posteriore singhiozza e svibracchia di tanto in tanto… ricordando un po’ le V2 americane. Scelta di mercato per conquistare i motociclisti oltre Oceano? Può darsi.
E poi c’è il tema calore che, nonostante gli sforzi di Ducati, è riuscito a farsi notare a bassa velocità nonostante lo spegnimento dei cilindri posteriori e le temperature non certo torride che ho riscontrato durante la prova (da 8° a 16°C).
IMBATTIBILE IN QUANTO A PIACERE DI GUIDA
Ok, forse il traffico dell’ora di punta non è certo il suo habitat, ma basta superare i 50 km/h per apprezzare le numerose doti della XDiavel V4. A partire dal motore, che superati i 4.800 giri/min – dalla seconda marcia in poi, o in caso di richiesta di coppia – accende tutti i cilindri e torna ad essere preciso e bilanciato come un violino… docile e mansueto nei riding mode più tranquilli o a filo gas, furioso e scattante se selezionato quello Sport, a potenza piena e risposta diretta per l’acceleratore.
Rispetto alla concorrenza diretta (o quasi) il gap di cilindrata si avverte nella spinta, meno possente e più da moto sportiva, ma le prestazioni restano fuori da ogni logica razionale. Ad aiutare nella gestione ci pensano i soliti aiuti alla guida inappuntabili sviluppati da Ducati, un punto di riferimento per tutti i costruttori quando si parla di tecnologica. Pensate sotto il diluvio, scendendo verso Grasse dalla Route de Napoleon, non ho nemmeno sentito l’esigenza di passare alla mappa Wet, lasciando la Touring (la migliore per versatilità, con controlli più liberi ma precisi nell’intervento, anche quando in un sorpasso il gommone della Diavel non ne voleva sapere di aggrapparsi alla vernice della striscia tratteggiata: ha tagliato giusto il tempo necessario, mantenendomi sicuro ma senza tagliare bruscamente la potenza, situazione potenzialmente pericolosa in caso di sorpasso.
COME FA A CURVARE UNA MOTO COSÌ?
Prima critica che riceve abitualmente una cruiser? “Ma quel cancello lì le curve le fa?”. Ecco, la XDiavel – affidata a chi ha un po’ di mestiere – potrebbe fare venire il mal di testa in un tratto di misto allo smanettone borioso che ne sottovaluta il potenziale. Ovviamente ha una dinamica di guida tutta sua, e non poteva che essere così, ma in quanto a dinamismo la bolognese non si batte.
La discesa in piega è più rapida di quanto ci si possa aspettare e, fino ai 30° di inclinazione, non è nemmeno così fisica da condurre. Oltre questa soglia, specialmente se le velocità non sono quelle tipiche di una cruiser, serve un po’ di tecnica (col freno posteriore) o fisico per aiutare la XDiavel a chiudere la traiettoria. Ottimo anche l’assetto: la taratura di serie offre un buon compromesso per una guida che va dal tranquillo a dinamico spinto, oltre (ma in quanti davvero guiderebbero così una cruiser?) servere mettere mano al setting e lavorare sull’idraulica, anche perché la potenza frenante delle Stylema all’anteriore è quella di una naked sportiva, utile a frenare una moto che ha comunque una certa inerzia se lanciata a velocità da ritiro patente.
PREZZI E VERSIONI DELLA NUOVA DUCATI XDIAVEL V4
Al momento niente versione S, ma con un prezzo di 28.990 euro non si può certo dire che la Ducati XDiavel V4 2025 sia una moto povera. Certo, fa specie che su una moto premium come lei alcuni gadget come le manopole riscaldabili o la navigazione siano offerti ancora come optional. A tal proposito, ovviamente non mancheranno innumerevoli possibilità di personalizzazione per la XDiavel, che le si voglia dare un taglio ancora più aggressivo e sportivo (con scarico completo Akra e fibra di carbonio) o più turistico, scegliendo di godere il lato più tranquillo di questo “demonio” di motocicletta, aggiungendo borse laterali semi-rigide o il plexi.
