Triumph Trident 660, che sorpresa l'inglesina! La video prova su strada

BREVE RIEPILOGO Come promesso torno a parlarvi della nuova Triumph Trident 660, una delle novità del brand inglese per il 2021. Come è fatta la naked entry level della Casa di Hinckely non è un segreto, avendovela raccontata dal vivo in occasione del primo contatto statico nella sede di Triumph Italia (qui il link all’articolo con video), ma un piccolo ripasso è doveroso, giusto una spolverata prima di addentrarci nel “come va” questa sorprendente (piccolo spoiler) roadster inglese.

Triumph Trident 660 a Tenerife

• COM’È FATTA
• COME VA
• PREZZO E CONCLUSIONI
• SCHEDA TECNICA

COM’È FATTA

LA TECNICA Che le finiture siano ineccepibili non sorprende più, dato che Triumph ha fatto della cura degli assemblaggi un vero e proprio trademark e nemmeno la piccola Trident 660 fa eccezione, trovarle un difetto è davvero molto complesso. Il design, si sa, va a gusto personale, ma le linee vagamente retrò interpretate in chiave moderna non mi dispiacciono affatto. Una menzione particolare al serbatoio ma soprattutto al faro a LED anteriore, davvero ben fatto. Sono a LED anche il resto delle luci, non un dettaglio scontato per questo segmento. Piccola e compatta, il comparto ciclistico della Triumph Trident 660 fa affidamento su un telaio tubolare in acciaio al quale si affiancano sospensioni Showa. La forcella USD è priva di regolazioni, il mono è regolabile nel precarico. Niente effetti speciali per l’impianto frenante, composto da una coppia di dischi morsi da pinze Nissin assiali all’anteriore, e pinza a singolo pistoncino al posteriore. Il punto forte è senz’altro il tre cilindri da 660 cc, lontano parente della Street Triple S e ampiamente modificato per adattarsi al meglio ad una vera entry level. La scheda tecnica sorprende: 81 CV a 10.250 giri e 64 Nm a 6.250 giri/min, il 90% di questa è disponibile fin dai 3.000 giri. A comandarlo c’è il ride by wire, una rarità per la categoria, che permette l’implemento dei riding mode (Rain e Road) e del controllo di trazione, unico assistente alla guida insieme all’ABS obbligatorio. Tutti i parametri elettronici, oltre alle informazioni alla guida, vengono riportate su uno strumento misto LCD/TFT a colori che, come optional, offre anche la connettività Bluetooth con lo smartphone e la GoPro. Fine del ripasso, tempo di dirvi come va, se volete saperne di più cliccate sul link in alto. Dai che si va!

COME VA

COMPATTA E LEGGERA Che la Trident 660 sia una moto compatta lo si nota al primo sguardo, al netto di ciò, una volta in sella, non mi sento un orso sulla bicicletta come al circo. Nonostante la taglia S trovano posto anche piloti di taglia XXL (sia per la panza come me, sia per l’altezza come qualcuno di voi). Il manubrio vicino al busto comporta una posizione di guida abbastanza eretta che non affatica nel quotidiano, seppur in tangenziali e autostrade si rimanga molto esposti all’aria… ma parliamo pur sempre di una naked. La vita da vespa e la sella a soli 805 mm da terra permettono a tutti di toccare facilmente il terreno con la pianta del piede, ideale per gestire i 189 kg in ordine di marcia della Trident. La distanza sella/pedane non è molta, questo comporta un angolo abbastanza accentuato delle ginocchia, cosa che però non compromette il confort. Comodità ottimale anche grazie alla buona imbottitura della sella, che non stanca nemmeno dopo qualche ora alla guida. L’ergonomia mi soddisfa, dunque, potendo contare anche sulla leva del freno anteriore regolabile, non quella della frizione, una piccola macchia.

FACILE FACILE Non preoccupatevi, la macchiolina è di quelle che non si vedono, la frizione della Triumph Trident 660 è facile da azionare, ottima la servoassistenza, e prevedibile allo stacco. Ed è solo l’inizio, la roadster inglese grazie alle misure compatte e all’erogazione lineare del suo “triple” non mette mai in imbarazzo, proprio come ci si aspetterebbe da una moto entry level. Il bello è che la sua facilità non fa rima con povertà. Di carne attorno all’osso la Trident 660 ne ha parecchia, tanto da soddisfare fin dai primi metri anche uno come me che di moto ne guida di ogni tipologia per mestiere, anche di segmento superiore.

QUASI UNA BIG E proprio il segmento superiore, ovvero quello delle naked medie, mi ricorda la piccola di casa Triumph una volta abbandonata l’autostrada (dove s’avverte qualche vibrazione a velocità costante) e imboccate le prime curve. Nonostante non sia sostenuta d’assetto come una sportiva, la Trident digerisce bene il mio peso e le accelerazioni dimostrandosi più stabile di quasi tutte le sue dirette rivali. Quando queste iniziano a ondeggiare in segno di ribellione, lei sta lì stabile e fa lavorare le valide gomme Michelin Road 5 (è vero che a Tenerife qualsiasi gomma fa bella figura). Attenzione, non ama la guida troppo aggressiva, con ingressi in curva violenti con i freni “in mano”, ma con la giusta fluidità potrebbe infastidire facilmente qualche collega del piano di sopra. Non sarà fulminea nei cambi di direzione come alcune rivali nipponiche del suo segmento, ma questo non lo vedo come un difetto: l’equilibrio la fa da padrone, e la Triumph Trident fa dell’equilibrio il suo punto forte. Le sospensioni hanno una taratura a metà tra lo sportivo e il confortevole, l’impianto frenante, seppure non spicchi per modulabilità, ha la potenza necessaria per farle perdere velocità in un fazzoletto. Insomma, come avrete capito, in quanto a ciclistica potrebbe tranquillamente essere nominata come la migliore del lotto.

TRIPLO VANTAGGIO E ora arriviamo al motore, che merita di essere trattato a sé stante, da buon protagonista dell’esperienza di guida qual è. Guardando la scheda tecnica mi sarei aspettato qualcosa di simile a quel portento di brio che è il bicilindrico parallelo CP2 della Yamaha MT-07. Beh così non è, almeno nella primissima apertura del gas, dove la giapponese spicca rispetto alla rivale inglese. Dal canto suo, però, la Trident ha una schiena poderosa ai medi e allunga meglio grazie alla sua struttura a tre cilindri, il tutto con la fluidità tipica dei “tre inglesi”… e del loro sound davvero molto appagante, seppur obbligatoriamente composto a causa delle normative antinquinamento Euro 5. Se si pensa al quickshifter presente a catalogo è quasi un peccato non averlo provato, ma vi assicuro che le marce entrano come delle fucilate ugualmente grazie ad un cambio preciso e dagli innesti cortissimi. Niente male nemmeno i consumi: andando su e giù per il Teide a Tenerife ho riscontrato un consumo di 5l/100 km senza lesinare con il comando del gas, dato non molto lontato dai 4,7 l/100 km dichiarati. 

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PREZZO E CONCLUSIONI

NUOVO SCERIFFO Dopo averla provata posso affermarlo: le rivali sono avvisate, c’è un nuovo sceriffo in città e sul distintivo c’è scritto Triumph Trident 660. L’impressione che ho avuto è che l’obbiettivo di creare una moto che piaccia ad una clientela eterogenea, fatta di giovani come di motociclisti di ritorno sia stato centrato. La Trident risulta facile come una vera e propria entry level senza però annoiare quelli che amano la guida dinamica. Certo, i cavalli non saranno esagerati e la ciclistica potrebbe essere più raffinata, ma per quello Triumph ha a listino una moto che piace da sempre e si chiama Street Triple. Senza contare che il prezzo, considerata la dotazione, le finiture e le doti dinamiche, è altamente concorrenziale: 7.995 euro, poco meno della Honda, 1.000 euro in più della rinnovata Yamaha MT-07. In futuro le metteremo a confronto con le altre protagoniste della categoria, per ora la Triumph si porta in testa, Yamaha fai il tuo gioco.

LA SCHEDA TECNICA

ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA

Casco Caberg Drift Evo Carbon  

Giacca Macna Proxim

Jeans Ixon Mike

Guanti Ixon RS Recon Air

Scarpe Stylmartin Core WP