Triumph Speed Twin 2019:
la prova su strada [VIDEO]

Autore:
Danilo Chissalè

Pubblicato il 18/01/2019 ore 00:45

ANELLO MANCANTE Nella famiglia delle Classic di Triumph si aggiunge un altro tassello, la nuova Speed Twin. Se vi state chiedendo se fosse veramente necessario la risposta, secondo i tecnici Triumph - che hanno lavorato al progetto per 3 anni – è sì. La neonata è stata pensata come naturale evoluzione della piccola Street Twin, ma anche come una Bonneville T120 più gustosa e come una Thruxton (da cui deriva in tanti aspetti) più adatta all’utilizzo quotidiano.

CLASSICO MODERNO L’arte ha visto il neoclassicismo imporsi nel XVIII secolo, il mondo delle moto vive ai giorni nostri il suo piccolo momento neoclassicista con tante case che rievocano modelli mitici del passato. Le radici della nuova Speed Twin risalgono agli anni ’30, dove l’omonima progenitrice dava il via alla tradizione del bicilindrico parallelo made in UK. Come l’illustre antenata la nuova Speed Twin 1200 si propone come una moto per i veri rider, dal look ricercato e divertente da guidare.

NON UNA NOTIZIA Le linee sono quelle tipiche delle modern classic di Hinckley: sella piatta e a quota accessibile, serbatoio iconico con l’onnipresente tappo in stile Monza realizzato in allumino, faro tondo e doppio ammortizzatore posteriore. Il tutto condito dalla solita qualità costruttiva al top della categoria: alluminio per i parafanghi, gli inserti nei fianchetti e la strumentazione… ormai non fa nemmeno più notizia. La nuova Triumph Speed Twin esalta il piacere nel possedere un oggetto.

SORELLA Il cuore pulsante della nuova Speed Twin è preso in prestito dalla Racer Triumph Thruxton: il grosso bicilindrico parallelo High Power da 1.200 cc, 97 CV e 112 Nm di coppia è stato opportunamente aggiornato con componenti ln magnesio, che comportano una riduzione di peso di 2,5 kg. 10 kg è invece il risparmio dell'intera Speed Twin rispetto alla Thruxton, con un peso a secco che per la new entry si attesta sui 196 kg. I grafici di potenza e coppia sono strabilianti con la spinta del motore sempre sopra i 100 Nm già da 2.000 giri/min a tutto vantaggio della fluidità nella guida.

EVERY DAY USE La Speed Twin però, come detto in apertura, vuole soddisfare una clientela diversa rispetto alla Triumph Thruxton, disposta ad accettare un compromesso tra stile, prestazioni e comfort, ecco dunque che la taratura delle sospensioni e le quote ciclistiche si differenziano rispetto alla Café Racer. In sella la posizione è comoda e rilassata, con un girovita molto snello e pedane ricollocate rispetto alla Thruxton, per consentire ginocchia meno flesse. Relativamente stretto è il manubrio, da 76 cm di larghezza che ospita gli specchietti alle sue estremità. La forcella, brandizzata KYB, ha steli da 41 mm in configurazione tradizionale avvolti dai tipici soffietti dall’assicurato effetto vintage, mentre al posteriore lo schema è quello classico del doppio ammortizzatore.

MODERN ROADSTER L’idea del team di ingegneri che ha dato vita alla Speed Twin è quella di creare una moto tanto bella quanto divertente da guidare. A sottolineare questo aspetto troviamo cerchi in lega da 17 pollici calzati da pneumatici Pirelli Diablo Rosso 3 nell'accoppiata 120/160 mm di sezione. All'anteriore spicca poi una bella coppia di pinze freno Brembo a montaggio assiale, pinza freno Nissin al posteriore.

DOTAZIONI Come di consueto per le ultime nate di Hinckley le linee retrò si fondono sapientemente con la dotazione tecnologica di ultima generazione. Sulla Speed Twin 2019 troviamo 3 riding modes (SPORT, ROAD E RAIN), controllo di trazione disinseribile che varia il suo livello di intervento in base al riding mode selezionato, ABS e luci full led. Vera chicca è la presa USB per caricare smartphone e navigatore. In sella la posizione è comoda e rilassata, con un girovita molto snello e pedane ricollocate rispetto alla Thruxton, per consentire ginocchia meno flesse. Relativamente stretto è il manubrio, da 76 cm di larghezza.

PREZZO, COLORI, ACCESSORI La Triumph Speed Twin arriverà nei concessionari a fine marzo 2019 e sarà disponibile nelle colorazioni grigio ghiaccio, Korosi red o l’immancabile Jet black. Come il resto della gamma vintage di Triumph anche per la Speed Twin è previsto un ricco catalogo di accessori che spazia dagli scarichi aftermarket marchiati Vance&Hines passando per selle di vario tipo, frecce e altro ancora. Il listino attacca a 13.200 euro per la Jet Black, per le altre colorazioni sono necessari 300 euro in più.

IN SELLA I numeri non mentivano, la Speed Twin è davvero accogliente. La sella a 807 mm da terra mi permette di poggiare saldamente i piedi a terra, piacevole anche la posizione del manubrio e delle pedane. Sulla Speed Twin stanno comodi anche i motociclisti taglia XL grazie all’enorme spazio a disposizione sulla sella piatta. Tutto è al proprio posto e la possibilità di regolare le leve a proprio gusto è decisamente un plus. Gli specchietti fissati all’estremità del manubrio offrono buona visibilità su quello che succede alle proprie “ore sei” mentre i display digitali sono piccoli e vanno mirati per essere consultati.

AGILE COME POCHE Le linee muscolari e le dimensioni generose (per essere una classica) fanno pensare a una moto pesante ma percorsi i primi metri la sensazione è quella di essere in sella a una naked entry level e non su un bicilindrico da 1.200 cc tanto è leggera. Parte del merito va dato alla cura dimagrante, ma anche la scelta di montare una gomma posteriore da 160 ha contribuito al risultato finale.

TRA LE CURVE Sulle tortuose strade di montagna di Palma de Mallorca, si entra rapidamente in modalità Tourist Trophy, forse anche perché il nostro apripista è un tale Gary Jonhson, due volte vincitore del TT. La linea da classica lascia spazio a qualità dinamiche decisamente da naked moderna. Si pennellano traiettorie senza indugio grazie ad un avantreno solido e ben piantato e alla generosa luce a terra concessa dalle pedane. Promosse le sospensioni che, seppur non regolabili, offrono sempre il giusto compromesso tra sportività e comfort. Discorso analogo anche per l’impianto frenante Brembo: non sarà appariscente come quello delle ultime supersportive ma offre prestazioni all’altezza in ogni occasione

VIVA L’ELETTRONICA Solo l’asfalto viscido ha placato le intenzioni belligeranti del buon Gary, in questo frangente ho apprezzato la discrezione nell’intervento di ABS e Traction control: professore severo in modalità ROAD, decisamente più permissivo nelle altre due modalità, tant’è che le Diablo Rosso 3 faticano a fare grip sul manto stradale. Quando è ben progettata l’elettronica è sempre una gradita ospite in sella.

SEMPRE PRONTO Ma il vero protagonista è come sempre il bicilindrico. Anche in questo caso i numeri non mentivano, la spinta è massiccia e costante dai 2.000 fino ai quasi 7.000 giri/min, qualsiasi sia la marcia inserita (ho affrontato anche tornanti in 4 marcia senza sussulti), poco dopo c’è solo il limitatore, meglio dunque cambiare rapporto azionando una frizione morbida come il burro e la leva del cambio (leggermente contrastato ma le moto in prova avevano pochissimi km sul groppone). A onore del vero l’erogazione sotto i 2.000 giri è meno pulita degli altri Bonneville HP (specialmente rispetto a quello della Scrambler 1200) e l’effetto on-off, specialmente nelle mappature più spinte, si fa sentire. Ma si tratta di peccati veniali che non rovinano l’esperienza di guida. Se poi aggiungiamo la voce possente emessa dai due terminali di scarico ogni difetto passa in secondo piano.

LE RIVALI TREMANO L’arrivo di una moto così ben fatta potrebbe riscrivere le gerarchie nel segmento moder classic gustose da guidare. Il prezzo è in linea con le dirette concorrenti di fascia premium, le finiture sono il punto di riferimento, la dotazione tecnica non proprio ma vi assicuro che l’assenza di pinze radiali o della forcella a steli rovesciati non si è sentita affatto.

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