KTM Super Duke 1290 R, prendete il toro per le corna- La prova

Autore:
Paolo Allegra

ANIMALESCA Non è un caso se la stessa KTM l'abbia affettuosamente ribattezzata ''Bestia''. Nuova Super Duke 1290 R, alias ''Beast 3.0'', sembra nascere proprio con l'intenzione di voler esagerare, e a ben guardare ci riesce benissimo. Siamo a Portimao per la prova su strada e in pista: in attesa di condividere con voi le nostre impressioni di guida, ecco intanto come cambia nel 2020 la maxi nuda austriaca.

CURA DIMAGRANTE In linea con le recenti tendenze della concorrenza di equipaggiare moto naked di propulsori pistaioli, anche KTM rinnova la già concreta Super Duke 1290 R alleggerendola e donandole un motore ancora più potente rispetto alla versione preesistente. Un rapporto peso/potenza pari alle più prestanti supersportive sul mercato, addizionato allo spigoloso corpo nudo che la caratterizza, le garantisce il fascino dell’impossibile, ovvero proprio ciò che gli ingegneri austriaci di KTM inseguono.

METTE SOGGEZIONE Ci colpisce l’ignoranza assoluta delle sue linee. Nuova Super Duke 1290 R è una Bestia dall’aspetto arrabbiato, che al solo sguardo incute soggezione. Insinua il timore di essere una moto difficile da guidare, ma che al tempo stesso emoziona ed intriga terribilmente. Tutto, di questa moto, ce la fa immaginare cosi: dall’enorme motore bicilindrico che viene abbracciato e sostenuto all’interno del nuovo telaio irrigidito a traliccio nel tipico colore arancio, al serbatoio alto come il dorso di un toro inferocito come a voler avvisare che non sarà facile cavalcarla. Fino ai gruppi ottici effetto “occhio di pantera” ormai tipici e distintivi della linea naked del Costruttore mitteleuropeo.

FORZA BRUTA Per il 2020, l’ammiraglia della gamma Duke è stata rinnovata integralmente: inediti infatti sia il design delle sovrastrutture sia la ciclistica, che abbinati al motore ancor piu potente, al peso ridotto e a un'elettronica ulteriormente sviluppata, la rendono la naked piu eccitante del mercato. Il bicilindrico LC8 da 1.301 cc è piu leggero e performante, erogando in questa versione 180 CV a 9.500 giri/min. e una coppia di 140 Nm ad 800 giri/min.

LA DIETA DEL DUCA Peso a secco che scende dai 195 kg del modello precedente agli attuali 189 kg. Nuovo dunque il telaio a traliccio in cromo molibdeno con caratteristiche di maggiore rigidità e dall'iconico colore arancio, con telaietto posteriore realizzato in alluminio e materiali compositi. Elettronica allo stato dell’arte grazie alla piattaforma inerziale a sei assi ed un sensore di piega 6D che forniscono i dati utili alla centralina per regolare in modo efficace ed impeccabile trazione e frenata.

CICLISTICA Il comparto sospensioni è appannaggio dei WP Apex completamente regolabili, con forcella anteriore da 48 mm e un monoammortizzatore posteriore fissato con nuovi leveraggi al bellissimo forcellone monobraccio. I freni Brembo della linea Stylema all’anteriore lavorano su due dischi da 320 mm e pinza a doppio pistoncino, al posteriore con un disco da 240 mm. L’ABS con funzione cornering sviluppato da Bosch è poi arricchito dalla funzione “Supermoto ABS”, per rendere un po’ piu libera la moto dai restrittivi controlli elettronici.

DA SOLI O IN COPPIA A proposito: tre i riding mode (Rain, Street e Sport), piu uno dedicato alla pista (Track) sbloccabile ed ottenibile come optional a pagamento. L’altezza della sella è di 835 mm, con una seduta comoda e ben raccolta e una ergonomia di guida ancora più aggressiva grazie ad un manubrio alto e adeguatamente largo per trasmettere un ottimo feeling di guida sia nell’uso turistico, sia ipersportivo in pista. La sella del passeggero è ben piu alta rispetto a quella del pilota, ma non inclinata rispetto al suolo, permettendo così all'ospite, nell’impiego ''touring'', di godere di relativa comodità (a patto di una guida rilassata del pilota). Capacita del serbatoio di 16 litri.

IN NEGOZIO Come pneumatici di primo equipaggiamento troviamo i Bridgestone Battlax Hypersport S 22 con misure di 120/70 17 all’anteriore e 200/55 17 al posteriore. Due le colorazioni : nera o arancione e blu. Nuova KTM Super Duke 1290 R offerta a un prezzo di listino chiavi in mano di 18.970 euro (18.720  euro f.c., più circa 250 euro di messa in strada). Appuntamento a breve per il resoconto della nostra prova.

IN SELLA Saliti in sella alla nuova Super Duke si capisce immediatamente quale sarà lo stile di guida da adottare per domarla. La posizione, con un piano di seduta comodo ma non ingombrante per i movimenti di lateralità, risulta molto raccolta e con una impostazione chiaramente sportiva, caricata verso l’anteriore quel tanto da non diventare fastidioso per i polsi ma da invitare alla corretta posizione necessaria per montare e condurla con pieno controllo e massimo feeling. Il piano di seduta a 838 mm da terra permette agevolmente un pieno contatto con il terreno anche per chi non è altissimo, con facili spostamenti a moto ferma, complice anche il ridotto peso del mezzo che a livello di percezione statica sembra ancora minore. Il manubrio adeguatamente alto presenta una piega che permette a braccia e gomiti di assumere la corretta posizione e, data la posizione avanzata e l’avantreno piuttosto chiuso, la sensazione che si ha è quella di “prendere il toro per le corna”.

I COMANDI Il nuovo cruscotto da 5 pollici risulta ampio e ben leggibile con tutte le informazioni a disposizione del pilota che può interagire mediante la pulsantiera di sinistra dotata di tasti multifunzione di facile apprendimento. A sinistra il blocchetto di attivazione elettrica mediante un pulsante posto sopra a quello di accensione e massa (il sistema è naturalmente Keyless), e ancora più in alto e prospicente l’interno della manopola, troviamo un pulsante personalizzabile a doppia funzione da selezionare per gestire in maniera rapida una opzione a scelta.

GIOCARE CON RIDING MODE La moto è stata messa a disposizione in varie conformazioni di allestimenti speciali Powerparts, tutte ovviamente dotate del necessario upgrade  del riding mode nella versione TRACK (facente parte di un pacchetto a pagamento comprendente il “Quick Shift +” utilizzabile anche in down), che permette di selezionare manualmente tramite le due palette sotto il comando di sinistra il controllo di trazione nelle sue  9 posizioni ( da 1 a 9 dove la 9 e la più conservativa) e di scegliere tra tre opzioni di risposta dell’acceleratore ride by wire ( street, sport o track), la cui differenza è molto ben apprezzabile nelle tre modalità. In particolare la mappa Track è da utilizzare preferibilmente “a digiuno” per l’immediatezza e la fulmineità della risposta che si fa sentire direttamente sullo stomaco. Avremmo desiderato nell’upgrade a pagamento anche un controllo per modulare l’intervento del freno motore, che si fa sentire in maniera decisa.

PIU MUSICA MAESTRO! Il sound dell’impianto di scarico di serie non è entusiasmante, tutt’altra storia se si sceglie dal catalogo Powerparts di KTM lo scarico dedicato Akrapovic che fa tuonare letteralmente la Super Duke.

VIA SULL’OTTOVOLANTE Giù la visiera e percorsa la corsia dei box apprezzando la coppia già ai bassi regimi del bicilindrico LC8 a V di 1301 cc, si entra in quello che è un vero e proprio luna park, ovvero il circuito di Portimao. I suoi continui sali e scendi e le curve a varia velocità di percorrenza - che culminano con la veloce e infinita curva finale destra, che parte in discesa per poi risalire immettendo nel rettilineo principale - sono paragonabili a un giro sulle montagne russe. L’ultima curva poi, in particolare, permette, grazie ad una lunga permanenza a moto piegata e con il gas in mano, di testare le doti di stabilità della moto.

A SCUOLA DI TRAIETTORIE Primo turno dedicato (quasi sacrificato) all’apprendimento delle corrette traiettorie di questo circuito inedito per il sottoscritto. Meno male che a farmi da guida d’eccezione c’è quel Chris Fillmore, giovane pilota statunitense vincitore della Pikes Peak Hill Climb 2019 nella categoria Lightweight. Seguono ulteriori 5 turni da 20 minuti intervallati da 10 minuti di riordino delle idee, che mi permettono di imparare a conoscere e sfruttare le doti di questa inaspettata arma da pista, a suo agio come se fosse il suo habitat naturale.

SOPRA Dovendo utilizzare una unica parola chiave per caratterizzare le caratteristiche di guida della nuova KTM 1290Super Duke R mi viene la parola CENTRALITA’. La sensazione infatti è quella di essere posizionati perfettamente “sopra”, ed in particolare sopra ad un avantreno solido e granitico che trasmette tutto ciò che sta accadendo sotto il suo penumatico, con un feeling ed una sensibilità pazzesche. Ma cosi come è sensibile nel tramettere le sensazioni, lo è ugualmente nel riceverle, trasformando un’inappropriata o pesante pressione sul manubrio in un ostacolo alla conduzione. Mi spiego meglio, la Duke mi ricorda un toro inferocito, sul quale siamo seduti impugnando il manubrio come fossero le corna, sulle quali non ti devi far sentire pesante o costrittivo ma semplicemente accarezzarle senza pressione, sostenendoti con il corpo proteso verso l’avantreno, in modo da trovarsi sempre con le braccia piegate e prive di tensione, per poi spostarsi all’interno delle curve in modo solidale con la belva, che a quel punto inserisce senza resistenza. Anzi, segue la direzione del tuo sguardo in modo preciso e chirurgico; ed è proprio in questo modo che le corna, ops… il manubrio, diventa un vero e proprio strumento sensoriale di ciò che sta accadendo sotto le sue zampe gommate.

NON E’ SOLO ESTETICA Le sovrastrutture in plastica del serbatoio hanno anteriormente un disegno appositamente studiato per permettere loro di essere delle vere e proprie appendici aereodinamiche, una sorta di ali che, superata una determinata velocità, concorrono a determinare carico sull’avantreno, conferendo alla KTM una stabilità incredibile che ho potuto verificare durante la percorrenza del rettilineo di partenza ad oltre 250 km/h.

TANTA COPPIA CHE FA FARE STRADA Il motore, dotato di una coppia straordinaria, non richiede di essere portato al limitatore per andare forte ma anzi beneficia di rapidi cambi di marcia che ogni volta risultano come delle ulteriori spinte ricevute da dietro e che fanno schizzare in avanti la moto. Cambiate che per tutta la prova sono state precise e leggere nell’inserimento grazie ad un Quick shift perfettamente a punto sia in Up sia in Down (a patto che si abbia l’accortezza di chiudere sempre completamente la manopola del gas).

SOSPENSIONI DA PISTA L’impianto ammortizzante cosi come settato dagli uomini KTM si è rivelato molto performante nell’utilizzo in pista, con una sensazione di grande  sostegno all’anteriore anche nelle staccate più violente, e con un mono ammortizzatore che non manifesta quelle fastidiose sensazioni di pompaggio nemmeno dopo la compressione nella conca della lunghissima curva destra finale di questo straordinario circuito, perdendo quella tendenza ad allargare in uscita di curva che si avvertiva sul modello precedente.

ELETTRONICA PROVVIDENZIALE L’assistenza dell’elettronica (testata personalmente in occasione di entusiastiche e violente aperture del gas) è una vera e propria delicata mano Divina che interviene al momento opportuno, prendendoti per il casco e riportandoti sulla retta linea, non risultando mai troppo brusca nell’intervento.

LASCIATEMI IMPENNARE CON LA MANETTA IN MANO Anche l’anti impennamento lavora in modo ottimale, non brusco nel suo far tornare la ruota anteriore a terra e lasciando comunque un minimo margine di sollevamento della ruota, anche se per questa belva il selezionare la modalità “on” diventa una vera e propria sofferenza al pari di metterle una catena e, una volta presaci la mano e con le dovute accortezze, percorrere lunghi tratti di rettilineo con la bestia a naso all’insù diventa una emozione a cui si rinuncia mal volentieri.

POTENTI MA NON MOLTO MODULABILI I freni, ed in particolare le pinze Brembo Stylema, risultano potenti e resistenti alla durata anche se la leva nelle frenate più violente richiede una pressione piuttosto decisa e non sempre è così finemente modulabile  il freno posteriore nella modalità standard di intervento dell’ABS sviluppato da Bosch con funzione cornering,  tende al rifiuto nel senso che si percepisce molto presto il suo intervento  rendendo l’utilizzo poco sfruttabile; a questo problema KTM ha ovviato arricchendo il sistema con la funzione “Supermoto ABS” per rendere un po’ più libera la moto dai restrittivi controlli elettronici, evitando il bloccaggio della ruota anteriore (ma senza la funzione cornering) e al posteriore la possibilità di lasciare qualche baffo nero in staccate di traverso.

USO STRADALE:

RITORNO ALLA REALTA’ Abbandonata a malincuore la pista, e sellata la belva con i finimenti per l’uso stradale (porta targa, frecce e specchietti) abbiamo provato la nuova KTM 1290 Super Duke R per le stupende strade dell’Algarve fino al mare, percorrendo strade sinuose con una asfaltatura luccicante di silice che non aveva niente da invidiare a quello della pista, e rassicuranti in fatto di aderenza, ci ha permesso di provare l’utilizzo originario per la quale la belva è stata creata.

NON SI PUO AVERE TUTTO Il pregio del comportamento dell’apparato ammortizzante  evidenziato in pista, si è ridotto ovviamente nell’uso stradale e su strade non perfettamente lisce come la pista, denotando una risposta piuttosto “spigolosa” e secca negli avvallamenti e nelle sconnessioni più decise che si trasmette a quell’ organo sensoriale che ho attribuito al manubrio, tuttavia senza mai mettere in difficolta né producendo reazioni incontrollabili, ma solo come sensazione di comfort percepito; c’e anche da dire che la belva non è una gentil donzella e pertanto non è nella sua natura presentare caratteristiche che non si addicono a questa tipologia di moto.

NEL PIU’ CI STA IL PARECCHIO E L’ASSAI Per il resto tutto le caratteristiche positive segnalate nell’utilizzo in pista si riportano amplificate in un ambito dove la velocità e la incisività nella guida perdono la loro ragion d’essere, per lasciare lo spazio ad una guida commisurata alla tipologia di strada, al traffico ed alle condizioni del fondo stradale, diventando una ricerca del divertimento nella realizzazione di linee sicure ed armoniche, che nel misto stretto diventano anche il gusto del ritmo e della agilità di guida. A queste esigenze la Beast 3.0 risponde in pieno con le caratteristiche esaltate per la pista che diventano in questo caso ridondanti per ogni comparto; ecco quindi che il motore con la sua coppia esalta ancora di più la facilita ed il piacere di guida nella conduzione stradale sia essa quella più consona, delle strade tortuose dei passi di montagna, o i semplici trasferimenti cittadini. I freni sono assolutamente efficaci e potenti e godono della avanzata funzione cornering, quanto mai utile nell’uso stradale. Mentre per quanto riguarda l’elettronica, con le sue tre modalità (rain, street e sport) in dotazione di serie, KTM vuole puntualizzare che queste tre modalità sono quelle necessarie e sufficienti per l’utilizzo in strada e motiva la mia personale obiezione del mancato setting di serie comprendente il Riding Mode Track, come qualcosa non indispensabile nell’uso stradale ma da riservare come upgrade per quel bacino di utilizzatori orientati all’uso in pista.

CONCLUSIONI L’aspetto della nuova Super Duke R, come detto, è imponente ed è quello di una bestia dall’apparenza arrabbiata, ma con la quale si può stipulare un patto di non belligeranza  con l’intento di diventare veri e propri amici per scoprirla docilissima non appena la si comincia ad accarezzare e a guidare con dolcezza. Tuttavia, a seconda della richiesta del pilota, la bestia può passare in un attimo da una cucciolona tutto tiro ai bassi regimi in virtù di una coppia strepitosa, perfetta per l’utilizzo cittadino o nella guida rilassata in coppia,  ad una belva inferocita ma mai indomabile quando si decida di guidarla con determinazione ed incisività grazie  anche all’assistenza data da una elettronica quanto mai affinata e perfezionata, per arrivare poi a diventare maestosa ed irriverente nell’uso estremo in pista. E proprio questa sua poliedricità la rende un mezzo intrigante e di grandissima soddisfazione per chi voglia utilizzarla a 360 °. In conclusione, amici di MotorBox.com,  dopo aver tentato di addomesticare questa bestia, non riuscendoci, ma scoprendo un grande margine di fattiva collaborazione,  posso dire con estrema convinzione che questa è una moto per fare un po’ di tutto e per farlo ad alti livelli di soddisfazione, una moto che nasce per emozionare ogni tipo di pilota, lasciando a bocca aperta anche i più integralisti pistaioli convinti che una naked sia solo una moto da passeggio o da passi di montagna, nel momento che se la vedranno sfrecciare a fianco in pista.