Pubblicato il 22/03/21

LA GUERRA DEI MONDI Un po' scooter, molto moto. Sarà per il vano sotto al finto serbatoio, che permette di riporre un casco integrale, o per la possibilità di equipaggiarla con il cambio automatico a doppia frizione DCT, ma Honda NC750X, che nel 2021 si rinnova profondamente, promette di unire sapientemente i due mondi. Sarà davvero così? Scopriamolo!

Honda NC750X 2021

ESTETICA

La nuova Honda NC750X si fa ancora riconoscere: merito della caratteristica forma a V del frontale – dove troviamo un nuovo cupolino ridisegnato – mentre cambia di più al posteriore, dove il codino punta prepotente verso l'alto e diventa più massiccio. Tutte le luci, indicatori di direzione compresi, sono a LED. La sella si abbassa di 30 mm – ora è a quota 800 – e aumenta la capacità del comodissimo vano sotto al finto serbatoio – che sale a 23 litri – dove si può installare anche una presa USB di tipo C, optional. Lo spazio all'interno del vano è abbondante e Honda afferma che possa accogliere un casco integrale adventure, ma attenzione: dipende dal modello e dalle dimensioni. Le finiture della NC750X nel complesso sono piuttosto buone, solo lo sportello che dà accesso al vano sotto al finto serbatoio è costruito con una plastica molto leggera, che non trasmette grande solidità. Tra i nuovi arrivi anche il display LCD, più grande e con un nuovo layout: è ben leggibile e completo di informazioni quali velocità, livello carburante, marcia inserita, consumo medio e instantaneo, riding mode e relativi livelli di erogazione potenza, controllo di trazione e freno motore. Il resto delle novità, invece, è più nascosto...

Honda NC750X 2021: il nuovo display LCD

MOTORE ED ELETTRONICA

Il cuore di questa Honda NC750X 2021 è il motore bicilindrico da 745 cc Euro 5 che equipaggia anche X-ADV – qui il video test – e Forza 750: per lui 58,5 CV a 6.750 giri/min e 69 Nm di coppia a 4.750 giri/min. Grazie alla nuova fasatura delle camme la potenza cresce del 5%, mentre l'arco di utilizzo aumenta di 600 giri, con la zona rossa posta a quota 7.000. Rinnovata anche l'elettronica, che vede l'arrivo del comando del gas Throttle By Wire, con 3 riding mode – Standard, Sport e Rain – più un quarto personalizzabile che permette di settare a proprio piacimento i parametri di potenza, freno motore e intervento del controllo di trazione. Proprio lui, il sistema HSTC, dispone di 3 livelli di intervento. Il cambio della NC750X – che ora ha le prime 3 marce accorciate e le ultime 3 allungate – è abbinato, sulla versione manuale, a una frizione assistita con sistema antisaltellamento mentre, sulla NC750X con cambio DCT, è possibile regolare la modalità di funzionamento delle cambiate.

Honda NC750X 2021: vista posteriore

CICLISTICA

Cura dimagrante per la nuova Honda NC750X 2021 che perde 6 kg e, col pieno di carburante, fa segnare sulla bilancia 214 kg, che diventano 224 per la versione con cambio automatico DCT. Un risparmio di peso ottenuto limando qua e là, tra motore, airbox e ciclistica. Al telaio a diamante in tubi d'acciaio sono abbinati una forcella a steli tradizionali da 41 mm e un ammortizzatore con Pro-link, regolabile nel precarico: entrambe le sospensioni hanno un'escursione ridotta di circa 30 mm rispetto alla precedente versione. Sui cerchi da 17'' in alluminio, che calzano pneumatici 120/70 davanti e 160/60 dietro, troviamo rispettivamente un disco wave da 320 mm con pinza a 2 pistoncini e uno, anch'esso wave, da 240 mm con pistoncino singolo. L'ABS è a 2 canali.

Honda NC750X 2021: la prova

PROVA: PREGI E DIFETTI

Salire sulla nuova NC750X è un gioco da ragazzi: la sella è alta 800 mm, 30 in meno del precedente modello, ed è stretta, così, io che sono 1,80 m appoggio entrambe le suole a terra e mi avanza anche qualcosa. Busto ben eretto, manubrio largo e pedane praticamente verticali alla seduta fanno il resto: sulla nuova settemmezzo si sta comodi e rilassati, con il serbatoio e i fianchi che riparano piuttosto bene le gambe e il supporto lombare che aiuta a stare al proprio posto. Partire, poi, è più facile del previsto: la versione messa a disposizione da Honda per questa prova, infatti, è quella con cambio automatico DCT – quella di maggior successo in Italia, che fa segnare quasi il 60% delle vendite – quindi, niente frizione né leva del cambio. È sufficiente girare la chiave, toccare il pulsante D sul blocchetto destro, e la prima marcia entra come per magia.

Honda NC750X DCT 2021: niente leva della frizione né del cambio

PIACE AUTOMATICO La manopola dell'acceleratore è bella morbida e il bicilindrico da 745 cc risponde quasi elettrico al ruotare del comando del gas, trotterellando bello pieno sin da 2.000 giri. Se si ruota il gas con decisione, qualunque sia la mappa, si attinge a quella sporca sessantina di cavalli: il motore non allunga tanto, ma ha una curva bella lineare e si fa presto a viaggiare a velocità non propriamente da codice, anche in autostrada. Il merito di questa esecuzione praticamente perfetta va non solo al propulsore, ma anche al cambio. Basta 1 km per capire perché questo automatico è preferito dagli italiani e non solo: non ne sbaglia una. È comunque possibile, in alternativa, usare il sistema di cambiata semi-automatica, con le palette sul blocchetto sinistro, ma il DCT funziona talmente bene, e semplifica la vita, che dopo averle provate ho preferito demandare tutto a lui.


COME TU MI VUOI3 riding mode, che hanno settaggi preimpostati vi permetteranno di scegliere il pacchetto che più si confà al vostro stile – in Sport, ad esempio, ci sono risposta dell'acceleratore massima, controllo di trazione al minimo, cambio più vivace e freno motore più pronunciato – col DCT che si occupa di tenere il bicilindrico a un regime più pimpante, facendo emergere qualche vibrazione in più: ecco perché preferisco la mappa Standard, a meno di non dover guidare veramente col coltello tra i denti. Con la modalità di guida User, tuttavia, potete cucirvi addosso un mode tutto personale, intervenendo su ogni singolo parametro sopracitato. Grazie alle vaste possibilità offerte dall'elettronica, questo motore – di concerto col cambio automatico – è davvero perfetto così e non sento il bisogno di un cavallo in più. I consumi? Tra trasferimenti autostradali e misto collinare senza troppe remore il computer di bordo ha segnato 4,6l/100 km, ma c'è sicuramente margine per fare di meglio.

Honda NC750X 2021: facile e divertente

UNA BICICLETTA Già dai primi metri in città capisco che la NC750X mi darà delle soddisfazioni anche tra le curve. E non sbaglio. È davvero facile, rapida a scendere in piega, così come nei cambi di direzione: le sospensioni sono il giusto compromesso per divertirsi nel misto, dove permettono di danzare con fluidità – ma veloci – e solo forzando il ritmo si avverte che il posteriore, comunque regolabile nel precarico, cede un po'. Dall'altra parte permettono di passare indenni sullo sconnesso, dove digeriscono quasi tutto: solo nelle buche più secche si evidenzia qualche limite, soprattutto dietro.

IN AUTOSTRADA Il trasferimento in autostrada mette in luce anche buone caratteristiche da globetrotter: le vibrazioni sono praticamente assenti, la posizione è comoda, l'unico neo in questo frangente è rappresentato dalla protezione aerodinamica. Non fraintendetemi, non siamo su una nuda, e brevi trasferimenti non creano alcun tipo di problema, ma il cupolino della versione standard toglie l'aria dal busto, sparandone il flusso più o meno in corrispondenza del mio collo. Discorso diverso per la versione più accessoriata Travel che, grazie al plexiglass maggiorato, porta le turbolenze un po' più in alto, verso la parte bassa del casco: inclinando la testa in giù l'aria scorre via meglio, mentre qualche flusso arriva all'altezza delle spalle. Poco male e, se pensate di fare un po' di autostrada, è certamente un'accessorio da prendere in considerazione.

Honda NC750X 2021: ai freni manca un po' di potenza, ma va bene così

FRENA, FRENA, FRENAA A costo di attirarmi le critiche del pubblico, la tocco subito piano. Il disco singolo davanti va bene. Certo, con una coppia da treevventi le cose andrebbero ancora meglio e si colmerebbe quel gap di potenza che in qualche caso si avverte, ma le prestazioni messe in luce dall'impianto sono più che sufficienti nel 95% delle circostanze e, solo quando si sta scannando – pardon – viaggiando molto veloci e si pinza come al cartello dei 200 metri al Mugello, si vorrebbe più potenza. Ottima la modulabilità dell'anteriore, per il quale, nella maggioranza delle decelerazioni, è sufficiente un singolo dito sulla leva – che è regolabile – mentre il freno a pedale, che restituisce una risposta un po' filtrata, dà comunque il suo contributo, senza strafare. 

PREZZI E VERSIONI

La Honda NC750X 2021, che sarà disponibile in livrea nera, bianca, rossa o blu dal mese di aprile, attacca il mercato con un prezzo di 8.490 euro franco concessionario, mentre per la versione con cambio automatico DCT ne servono 1.000 in più, vale a dire 9.490. La NC750X è disponibile anche nelle versioni Travel e Urban, sia con cambio manuale che automatico: la prima, dedicata ai viaggi, è completa di bauletto da 38 o 50 litri, valigie – destra da 26 o 32 litri, sinistra da 33 – tubolari, cavalletto centrale e cupolino alto, mentre la seconda, più incline al commuting, è caratterizzata dalla presenza del bauletto, del cavalletto centrale e del cupolino grande. I prezzi? Le versioni con cambio manuale costano rispettivamente 10.490 e 9.390 euro. La NC750X 2021 è disponibile, sia con cambio manuale che con il DCT, nelle versioni a 35 kW, ossia guidabili con patente A2.

Honda NC750X 2021: la versione Travel

SCHEDA TECNICA

Honda NC750X 2021

 

Motore

Bicilindrico parallelo SOHC

Cilindrata

745 cc

Potenza

58,5 CV a 6.750 giri/min

Coppia

69 Nm a 4.750 giri/min

Peso o.d.m.

214 kg  / 224 kg versione DCT

Prezzo

Da 8.490 euro

ABBIGLIAMENTO

  • Casco Scorpion ADX-1
  • Giacca Held Smoke
  • Guanti Held Hair n Dry
  • Pantalone IXON Mike
  • Stivali REV'IT Gravel Outdry

PROVA VIDEO

Se volete vedere direttamente il la prova video non vi resta che scendere più in basso e cliccare sul simbolo play. Buona visione!


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