Prova su strada
Benelli Imperiale 400, la prova su strada

Benelli Imperiale 400:
dopo la prova ci ha conquistato

Schema classico, pochi cavalli, consumi bassissimi, ma tanta soddisfazione: il test ride della nuova Benelli Imperiale 400 2020

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Pubblicato il 11/12/2019 ore 18:00

VINTAGE NON SOLO NELLO STILE Fanale rotondo, serbatoio a goccia,  si capisce subito che l'ispirazione della Benelli Imperiale 400 sono le moto vintage. In particolare un modello Benelli-MotoBi degli anni Cinquanta/Sessanta. E la sua struttura è così classica che più classica non si può. A partire dal motore, che pur essendo tutto nuovo per la Casa di Pesaro, ricalca schemi d'antan.

MOTORE ANNI 60 Si tratta infatti di un monocilindrico a quattro tempi raffreddato ad aria da 374 cc, con distribuzione a singolo albero in testa, due valvole per cilindro, doppia candela di accensione e camera di scoppio emisferica. L'obiettivo, qui, non era certo alzare l'asticella in termini di prestazioni, quanto piuttosto ridurre al massimo i consumi.

BADA AI CONSUMI Non mancano iniezione elettronica e avviamento elettrico, è bene sottolinearlo. Con ciò, la Benelli Imperiale 400 dispone di 21 CV a 5.500 giri/minuto e 28 Nm di coppia a 3.500 giri/minuto, una carta di identità che parla di una moto da passeggio, più che da corsa, visto che stazza 205 kg in ordine di marcia. Basso è il rapporto di compressione: 8,5:1. Il cambio ha 5 marce. Il tutto si traduce in consumi di 3,6 l/100 km misurati nel ciclo d’omologazione.

Benelli Imperiale 400: in evidenza, telaio e forcellone

LA CICLISTICA Telaio a doppia culla in tubi rinforzato con piastre d'acciaio - tutto rigorosamente verniciato di nero -, forcella telescopica con steli da 41 mm e una coppia di ammortizzatori gemelli a lavorare sul forcellone oscillante: anche la ciclistica della Imperiale segue la tradizione. Così come i cerchi a raggi, che sono fatti sì in alluminio (per ridurre l'effetto giroscopico ed esaltare la maneggevolezza), ma hanno diametro differenziato: l'anteriore è da 19 pollici, gommato 110/90, il posteriore è da 18 pollici, con pneumatico 130/80.

LE PRESTAZIONI Un tocco di modernità viene dall'impianto frenante che conta su un disco singolo di 300 mm di diametro all'anteriore, morso da una pinza flottante a 2 pistoncini, e da un disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino al posteriore. Non certo un impianto da supersportiva, ma che si preannuncia proporzionato alle prestazioni.

È FATTA BENE Curata la costruzione, con deliziosi richiami al passato quali il mozzo della ruota posteriore che imita un freno a tamburo, il sellino molleggiato e i cuscinetti in gomma ai lati del serbatoio. Poco importa se le decorazioni di quest'ultimo non sono verniciate, ma dei semplici adesivi: il livello di finitura è di buon livello anche in punti critici. Per esempio le alettature del cilindro, per le quali lo stampo è stato fatto e rifatto, fino a ottenere un risultato degno d'attenzione. Stona un po' il quadro strumenti parzialmente digitale, ma è un peccato decisamente veniale.

DISPONIBILITÀ E PREZZO Disponibile in due varianti di colore - nera o argento - la nuova Benelli Imperiale 400 2020 è già in vendita. Accessibile il prezzo, di 3.990 euro franco concessionario. Nel corso dell'anno si renderanno disponibili gli accessori ufficiali: due diversi set di valigie laterali e il parabrezza.

LA PROVA SU STRADA La prova della Benelli Imperiale 400 comincia da Pesaro, terra d'origine della Casa, per poi affrontare le strade dell'entroterra: la Panoramica che porta a Gabicce Mare, poi Tavullia (perché è famosa Tavullia? Boh...) e la rocca di Gradara e dintorni. In sella la posizione è quella che ti aspetti da una moto classic: comoda, naturale, ospitale. E con una sistemazione decorosa anche per il passeggero.

CHE BELLA VOCE! Il cambio è un burro, la frizione morbida e precisa allo stacco. In partenza, a freddo, noto solo un'aderenza non  ottimale delle gmme Cordial di primo equipaggiamento, che però migliora con la temperatura. Mi colpisce il motore, che a dispetto dei 21 cavalli e 29 Nm ha una spinta gradevole, ben distribuita e soprattutto fluida fin dai bassi regimi. A ciò si accompagna una voce cupa e autorevole da moto grande. Le emozioni passano anche da qui.

GUIDA PRECISA La guida sulle colline è scandita dal ritmo del monocilindrico, ma certo non dalle sue vibrazioni, che vengono efficacemente contenute dal contralbero anti-vibrazioni e dai silent-bloc nascosti in due dei tre ancoraggi del propulsore al telaio. Sostenuto è l'assetto, a vantaggio della precisione di guida, ma il comfort non ne risente grazie alla sella molleggiata. Il posteriore è leggermente più reattivo della forcella, ma i due ammortizzatori gemelli sono regolabili in precarico su 5 posizioni.

Benelli Imperiale 400 su strada

QUANTO FA? Buona la stabilità anche sui fondi irregolari, a patto di non adottare una guida troppo aggressiva: l'Imperiale 400 è una moto da lasciar scorrere. Facile da guidare anche per i neofiti, la Benelli ha una guida amichevole eppure appagante. Solo alle massime velocità, la ciclistica tende un po' ad amplificare le irregolarità dell'asfalto, ma basta essere delicati sul manubrio per smorzare sul nascere qualsiasi ondeggiamento. Massime velocità che corrispondono a 120 km/h reali, indicati a oltre 140 km/h di strumento.

RAPPORTO QUALITÀ PREZZO L'unico appunto riguarda il freno anteriore: al momento è ben accordato con le gomme di primo equipaggiamento, potrebbe però meritare pastiglie più aggressive e coperture più pregiate. Particolari di facilissima correzione. Efficace, ben dosabile e sempre utile l'intervento del freno posteriore, mentre l'impianto ABS ha una taratura per nulla invasiva. Bella da vedere, emozionante da osservare e piacevole da guidare, la Benelli Imperiale 400 costa poco, ma non è certo una moto cheap: in questo senso i 3.990 euro f.c. sono un plus, la classica ciliegina sulla torta. Clicca qui per il video della prova.


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