Moto Guzzi Stelvio NTX

COM'È Gomme tassellate, aspetto da afrika korps, visto che Guzzi viaggia da un po' sulle orme di BMW, poteva forse mancare una versione "avventurosa" della Stelvio? Certo che no, infatti, ecco arrivare la NTX (sigla legata ad alcune enduro Guzzi degli anni 80 che non ebbero molto successo), la Stelvio giramondo.

MERCATO FREDDO Un'operazione scontata? Forse, ma che intanto è servita alla Casa di Mandello a correggere un po' il tiro sulla sua endurona, lanciata con molta fiducia da parte dell'entourage Guzzi ma non seguita da altrettanta fiducia da parte del pubblico che nel 2008 ne ha fermato le immatricolazioni a 409 unità, mentre la rivale più accreditata (sull'onda anche della moda, va detto) vendeva 10 volte tanto.

ANALISI LOGICA Eppure il prodotto c'è; il marchio è "pesante" (e tutt'oggi amatissimo) il look originale e anche la ciclistica è più che valida. Cos'ha quindi la Stelvio che non va? In Guzzi hanno analizzato le critiche arrivate dai tester e anche dai primi clienti e si sono dati da fare per sistemare quello che pareva essere l'unico punto debole della Stelvio: l'erogazione.

PUNTO DEBOLE Più di uno ha, infatti, segnalato durante le prove che il V2 quattrovalvole era dotato di ottima potenza ma di un'erogazione inadeguata allo scopo che la Stelvio si prefigge. Un po' pigro ai bassi, si scatenava poi in alto con un temperamento sportivo che poteva piacere a qualche pilota dal polso snodato ma che magari non era il massimo per chi voleva affrontare qualche viaggio in due e magari carico di bagagli.

CAMBIO DI CARATTERE Bene, i tecnici ci hanno lavorato su è la soluzione che hanno trovato è nascosta nel motore della Stelvio NTX, che da ora in poi sarà l'unico motore della Stelvio visto che le modifiche sono ovviamente state allargate anche alla versione standard. Per questa nuova versione, infatti, il V2 di Mandello riceve diverse migliorie con l'unico obbiettivo di riempire la curva di coppia.

PIÙ COPPIA, MENO GIRI Un nuovo albero a camme modifica completamente alzate e incroci delle valvole e di pari passo con un nuovo airbox e una centralina rimappata alla bisogna è riuscito a modificare il comportamento del motore che adesso dichiara la stessa potenza di prima, 105 cv, ottenuta però a un regime inferiore (da 7.500 a 7.250 giri). Ancor più significativo il dato sulla coppia massima, aumentata da 108 a 113 Nm ma soprattutto ottenuta a un regime di soli 5.800 giri invece dei 6.400 giri della precedente versione. Il che, secondo gli uomini Guzzi, significa una migliore accelerazione e 1,2 secondi in meno per coprire il chilometro con partenza da 50 km/h. Considerando i numeri dell'avversaria diretta (ovvero la GS che dichiara 105 cv a 7.500 giri e 115 Nm a 5.750 giri) si capisce come il lavoro dei tecnici di Mandello abbia dato ottimi frutti. Ora la domanda è: non potevano farlo da subito?

METTE IL TASSELLO Queste senza dubbio le modifiche più importanti (che, ripeto riceve anche la versione normale) però la NTX si distingue dalla Stelvio per una dotazione che ne aumenta l'attitudine avventurosa. Purtroppo dove non esagera è nel serbatoio che a differenza della rivale diretta non cresce in capienza ma resta fermo a 18 litri, non moltissimi per una moto che ha ambizioni di globe trotter. Anche le sospensioni sono standard, (ovvero come quelle della versione normale, peraltro ottime) così come i freni, tutto uguale.

IL CERCHIO SI STRINGE Unica modifica alla ciclistica è nel cerchio posteriore che si restringe (ora è un 4,25-17) per consentire l'eventuale montaggio di un pneumatico tassellato da 150/70. Un'altra modifica semplice, se vogliamo, ma che come vedremo ha un bell'effetto sulla guida della Stelvio. Inoltre su questa versione è di serie l'ABS.

KIT DA GIRAMONDO A cambiare poi è ovviamente l'allestimento; la TT è equipaggiata di serie con borse laterali in alluminio, paracoppa, protezione cilindri, paramani integrali e fari supplementari che le conferiscono di sicuro un aspetto più aggressivo. Tutto per 14.610 ? franco concessionario, ovvero 1.000 ? in più della Stelvio standard con ABS. COME VA Vista da su, la Stelvio fa un'ottima impressione, la moto è imponente ma non incute timore; dalla sella (in configurazione bassa siamo a 820 mm ma si può alzare a 840 mm) ottimamente conformata e comoda, si poggiano bene i piedi a terra, la posizione di guida è davvero azzeccata e la frizione insolitamente morbida per essere su una Guzzi. Bene. La prima impressione è quindi ottima e anche la qualità percepita è di buon livello, la Stelvio nulla ha da invidiare alle concorrenti più blasonate, offrendo anzi una protezione per certi versi superiore grazie al cupolino regolabile in altezza. Apprezzabile anche la praticità offerta dallo sportello posto ai lati della carenatura. Quando si è in viaggio questi spazi non sono mai abbastanza, per cui brava Guzzi.

COMFORT E GRINTA In movimento quello che si apprezza subito della Stelvio è innanzitutto il comfort, ma anche l'assetto eccellente che porta questa moto certo non piccola e leggera (e nemmeno corta con i suoi 1.535 mm di interasse) ad essere estremamente guidabile, veloce e redditizia, tanto che dopo poche curve ci si può anche dimenticare di guidare una endurona con un ingombro laterale da trasporto eccezionale (le borse sporgono parecchio occhio nei sorpassi!) e si iniziano ad affrontare le curve con piglio decisamente sportivo.

STRETTA È MEGLIO In questo senso il pneumatico da 150 posteriore gioca un ruolo importante, perché la NTX si muove ancora più svelta della sorella "stradale", senza per questo avere problemi di appoggio o di trazione. Insomma detto in parole povere la NTX è una Stelvio ancor più equilibrata. La moto in prova montava i Metzeler Tourance, pneumatici intermedi che poco hanno a che vedere con l'off road.

FUORISTRADA SOFT Volendo si possono montare anche pneumatici più aggressivi e tassellati, ma è ovvio che con la NTX va ridefinito un attimo il concetto di avventura. Le strade bianche o poco di più sono il massimo della concessione al fuoristrada. Quel tanto che basta per esplorare un passaggio in montagna o scovare una spiaggia nascosta è possibile ma non aspettatevi di attraversare il Sahara perché la Stelvio ha ancora (ovviamente) un spiccata vocazione stradale.

PASSO AVANTI E il motore? Direi che adesso si può promuovere. Il lavoro dei tecnici ha portato ad un cambiamento di carattere piuttosto evidente. Così, "ad orecchio" la potenza massima è scesa di qualche cavallo rispetto a prima (ma eravamo anche sui passi dolomitici e in quota si perde inevitabilmente potenza), ma la differenza più sensibile si nota nella verve decisamente aumentata che il motore mette nel riprendere con il contagiri ancora in zona bassa.

COPPIA PIATTA L'erogazione è più piatta, ora non è più necessario spremere il motore, per andar via spediti ma "lisci" in soupplesse, il cambio (buono) è chiamato in causa molto meno e la Guzzi di fatto offre una guida più redditizia e al tempo stesso rilassante. Insomma il gap con la concorrenza in questo caso sembrerebbe essere stato colmato, e il V2 italiano è adesso perfettamente in linea con quello che ci si aspetterebbe da una moto del genere. Resta a mio parere una rumorosità meccanica più elevata della media (almeno a caldo) e una certa lentezza nel prendere i giri quando si spreme la meccanica come se i rapporti fossero un po' troppo lunghi. Ma su questo mi riprometto di tornare quando avrò l'opportunità di provare la moto a livello del mare.

ABS PROMOSSO Per finire promossi anche i freni, che fossero potenti già lo sapevamo, ora con l'ABS c'è un passo avanti in più nei confronti della sicurezza e l'impianto funziona davvero bene.

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