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Benelli Tre-K 899


Avatar Redazionale , il 14/05/09

12 anni fa - Dopo la TNT anche la Crossover di Pesaro sposa la filosofia del donwnsizing e arriva sul mercato con il nuovo motore 899 cc. Una moto più gestibile ma comunque sportiva e di gran carattere. Il prezzo è sotto i 10.000 €

Dopo la TNT anche la Crossover di Pesaro sposa la filosofia del donwnsizing e arriva sul mercato con il nuovo motore 899 cc. Una moto più gestibile ma comunque sportiva e di gran carattere. Il prezzo è sotto i 10.000 €

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COM'È Una volta le sport touring erano quelle moto con due semimanubri, la carenatura come le sportive, e una abitabilità decente per pilota e passeggero. Moto buone per poterci fare la sparata sul passo o per caricare armi e bagagli e andarci in vacanza. La metamorfosi che ha interessato il segmento ha poi però portato ad allargare la definizione ad altre moto. Sport touring ai giorni nostri sono anche moto con manubrio largo posizione di guida eretta una buona protezione aerodinamica.

CROSSOVER Moto come la Benelli Tre-K ad esempio, un po' motard, un po' turistica con un'ottima ciclistica, freni sportivi, cerchi da 17. Noi queste moto le abbiamo ribattezzate crossover perché stanno a cavallo di più generi. La Tre-K è, infatti, una specie di motardona vestita che condivide questo segmento con Triumph Tiger 1050, KTM 990 SMT, Ducati Multistrada. Chi compra queste moto sa bene ciò che vuole: una sportività intrinseca nel mezzo, divertimento di guida ma anche una protezione aerodinamica dignitosa, e un comfort che non ti spacchi la schiena dopo 50 km e una non troppo velata attitudine al viaggio.


PRIMA LA GRANDE La bandiera di Benelli in questo segmento era, fino ad oggi, la Tre-K 1130, una specie di bombardone travestito da turista che di turistico però ha ben poco, erogazione in primis. Insomma in Benelli si sono resi conto che molte persone sono attratte dalle moto di Pesaro (che quanto a design e carattere davvero non le batte nessuno) ma allo stesso tempo sono anche un po' intimorite dalle prestazioni del motore 1130.

ADESSO LA "PICCOLA" Ecco perché hanno deciso di replicare l'operazione già fatta lo scorso anno con la TNT montando anche sulla loro "sport touring" il tre cilindri da 899 cc. L'innesto dell'899 ha portato ottimi frutti per la naked che in versione "piccola", aiutata anche da un prezzo più abbordabile è subito diventata la best seller della Casa del Leone. La speranza, per Benelli è che possa dare slancio anche alla Tre-K che sul mercato non ha fatto i numeri sperati, proprio per le sue caratteristiche un po' estreme. In questo modo, invece, la Tre-K viene incontro alle esigenze dei motociclisti che sono attratti dalla linea della crossover di Pesaro, vogliono avere una moto di carattere sì, ma più gestibile; un motore potente sì, ma non prepotente.


MOTORE ADDOLCITO Per questo a Pesaro hanno ulteriormente lavorato sul tre cilindri da 899 cc che rispetto a quello della TNT utilizza alberi a camme con fasatura differente e una elettronica specifica che sacrificano qualche cavallo (ora siamo a 106 a 10.000 giri invece dei 120 della TNT) in favore di un'erogazione meno spigolosa e più adatta al tipo di moto. Sparisce anche la seconda mappatura (la soft) della 1130, ritenuta superflua per la 899.

TANTA COPPIA IN BASSO Anche la coppia scende un po' rispetto a quella della naked (da 88 a 75 Nm) ma il picco massimo sulla Tre-K arriva a soli 5.000 giri contro gli 8.000 della TNT. Inoltre è stata prestata particolare attenzione ai consumi, giacché la Tre-K si propone anche per un utilizzo turistico. Insomma si capisce come a Pesaro abbiano lavorato per ottenere una moto più usabile.

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SORELLE QUASI GEMELLE Tutto il resto deriva ovviamente dalla Tre-K 1130, le differenze estetiche riguardano solo il puntale (assente sulla 899) e qualche carterino. Le cose che contano invece sono esattamente le stesse, così ritroviamo i freni Brembo con dischi da 320 mm, la forcella rovesciata non regolabile con steli da 50 mm e il monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel ritorno idraulico. Per le sospensioni però è stata scelta una taratura differente dalla 1130 alla ricerca di un comfort maggiore. Confermato anche il particolare telaio realizzato con tubi di acciaio che si innestano in piastre laterali in alluminio mediante colla strutturale e lo scenografico forcellone sempre in tubi di acciaio.

MENO 5 KG Alla fine però la 899 guadagna circa 5 kg rispetto alla 1130 fermando la bilancia a 210 kg contro i 215 della sorella maggiore. L'estetica, ovviamente, non ne risente, anche nella cilindrata "piccola" la Tre-K, mantiene intatto il look inconfondibile che la rende di sicuro una delle moto meglio riuscite del segmento. Insomma l'arrivo del motore 899 sembra essere la quadratura del cerchio per questa moto anche perché il prezzo di 9.990 ? la piazza ai margini inferiori del proprio segmento, pur avendo un allestimento che non ha nulla da invidiare alle concorrenti e prestazioni del tutto confrontabili alle concorrenti, anzi in certi casi addirittura superiori. E per convincere anche gli scettici Benelli offre la possibilità di estendere la garanzia a tre anni. Una tutela in più per chi sceglie di sposare la causa del tre cilindri italiano.


COME VA Sarà anche diventata più gestibile, ma la Tre-K 899 resta pur sempre una Benelli e quindi una moto sportiva e farcita di carattere. Il buon lavoro svolto dai tecnici di Pesaro sul motore è evidente fin dall'avviamento. Il tre cilindri sembra subito girare più rotondo ed è anche più silenzioso di meccanica, (ci sono nuovi ingranaggi) pur restando un motore che si fa sentire e con una frizione non morbidissima. Anche in questa cilindrata, dunque, la Tre-K conferma il suo carattere ruspante di italiana verace.

VOGLIA DI FUN La posizione in sella è azzeccata, pedane e manubrio sono posizionate perfettamente (forse un pelo in basso ma niente di che) ci si sente subito la moto in mano. Insomma è chiaro che la Tre-K è una moto che come molte sue competitor strizza l'occhio più al lato fun che a quello turistico. Sebbene addolcito rispetto a quello della 1130, il tre cilindri 899 resta, infatti, comunque un bel peperino. Prontissimo alla prima apertura del gas (pure troppo in certe situazioni) non ha comunque la "sberla" di potenza del 1130, ne risulta una moto molto pronta e vivace ma decisamente meno intimidatoria di quel che è la sorella maggiore.


PRONTISSIMA AL GAS Più che altro è nel primo quarto di gas (che tra l'altro ha anche una corsa piuttosto lunga) che la Benelli impressiona, l'apri chiudi pur non così fastidioso come sulla 1130 resta tuttavia ancora un po' brusco e il risultato è che quando si va a riprendere in mano il gas a centro curva la prima parte della corsa causa una risposta perentoria da parte del motore. Poi con il crescere dei giri (e dei gradi di apertura del gas) la cosa si smussa un po', la gestione dell'acceleratore migliore, il motore sembra vivere un momento di maggiore calma dai 6 ai 7000 giri per poi riprendere a galoppare convinto allungando con decisione fino a quasi 11.000 indicati, accompagnato soprattutto agli alti regimi da qualche vibrazione a pedane e manubrio.

MARCIA IN PIÙ Un motore, quindi che non fa nulla per nascondere il suo temperamento e che personalmente vorrei con un po' meno di freno motore e un po' più di dolcezza nella prima apertura del gas per essere veramente fruibile da piloti di qualsiasi esperienza. La soluzione comunque è a portata di mano, basta abituarsi a usare sempre una marcia in più per avere una scorrevolezza in curva ottimale e una spinta in uscita comunque adeguata.


COMPLESSI? ZERO! Alla faccia della cilindrata inferiore, comunque, il tre in linea Benelli non sembra avere alcun timore reverenziale nei confronti dei concorrenti. Tiro e coppia non mancano di certo fin dai regimi più bassi, così capita di guidare molto spediti anche quando la lancetta del contagiri staziona in basso, dai 4 ai 5000 giri si dispone di tutta la birra che serve. Per viaggiare anche forte nel misto (dove con la Benelli si può viaggiare a ritmi davvero molto elevati) non servirebbe molto di più, tutto quello che dà in alto (ed è tanto) la Tre-K lo dà per la nostra soddisfazione.

LATO TOURING Insomma il lato sportivo di questa moto è evidente, tuttavia, pur non avendo l'anima della globe trotter, con la Benelli si viaggia bene anche in velocità, perché la protezione è tutt'altro che malvagia soprattutto se si tiene il plexiglass almeno nella posizione intermedia delle tre disponibili (si regola manualmente). L'imbottitura della sella è sostenuta ma non tanto da disturbare se non dopo una giornata di moto, e le sospensioni hanno una taratura di buon compromesso tra comfort e sostegno, anche se quando si alza il ritmo è meglio frenare un poco il monoammortizzatore per avere una moto meno "rimbalzante" nei cambi di direzione.


SECONDO IN ALTO Il passeggero è invece seduto un po' in alto (e con lo scarico un po' vicino, quando fa caldo si fa sentire) ma la cosa è piuttosto comune a tutte le moto del segmento. Di buono, in compenso, c'è che con un codino così sottile, quando si montano le borse laterali con la Tre-K l'ingombro laterale resta a livelli più che accettabili.

NATA PER LE CURVE Il suo pane comunque sono le strade tortuose, uguali a quelle delle colline dietro a Pesaro dove è nata ed è stata sviluppata. Poche curve e si scopre in lei la vera anima Benelli: pur non arrivando alle esagerazioni delle sorelle Tornado e TNT, la Tre-K ha comunque una distribuzione dei pesi più sportiva che stradale. Letteralmente piantata ha un manubrio fermo come quello di una sportiva DOC, cade rapida in curva mostrando il classico avantreno Benelli che "scava" l'asfalto, non molla mai e su cui puoi sempre contare. Nei cambi di direzione non è la prima della classe (anche se l'arrivo delle Dunlop Roadsmart al posto delle D207 l'ha resa più guidabile), ci sono competitor più reattive di lei, ma la ciclistica convince e in poco tempo con la Tre-K si prende fiducia e si viaggia davvero forte.


DIETRO LEGGERO La particolare distribuzione dei pesi però si fa sentire anche in frenata dove la Tre-K pur avendo una forcella ben sostenuta, scarica troppo il retrotreno così che il bloccaggio della ruota posteriore arriva fin troppo in fretta, anche a causa di un impianto frenante posteriore che ha tanto mordente. Così, volendo, capita di cimentarsi in coreografiche derapate in ingresso di curva che di turistico hanno ben poco. All'inizio l'intervento del freno arriva un po' inaspettato, poi una volta "fatto il piede" alla potenza del freno posteriore la situazione diventa più gestibile. Ottimo invece l'impianto anteriore sia per potenza sia per modulabilità.
Pubblicato da Stefano Cordara, 14/05/2009
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