Autore:
Emanuele Colombo

UNA PROVA A TUTTO TONDO Sono sempre stato tra quelli che le moto le guidano ovunque, tutti i giorni, per questo anche da una supersportiva come la Suzuki GSX-R1000R – anzi, a maggior ragione – pretendo una guida esaltante sempre: non solo in pista. Va bene che ha 202 cavalli, ma resta una moto stradale targata. Suzuki, sei avvertita. Senza la minima intenzione di fare sconti a nessuno mi avvicino alla belva di Hamamatsu, notando linee che, per una sportiva di ultima generazione, hanno qualche tocco vintage.

SPORTIVA COMODA Il terminale di scarico grande come una bombarda medioevale e le grafiche sgargianti in campo blu elettrico si collegano stilisticamente alle supersportive degli anni 90, anche se una volta in sella la modernità del progetto è evidentissima. Per essere una 4 cilindri in linea di 999 cc, la Suzuki è straordinariamente snella e offre una posizione di guida tanto raccolta quanto confortevole. Mai provata una moto tanto estrema eppure tanto accogliente. Meno per il passeggero, va detto, a cui è destinato uno strapuntino striminzito... come da regolamento.

A COLPO D'OCCHIO Il quadro strumenti digitale, un grande schermo LCD a sfondo nero, si armonizza con la verniciatura della piastra di sterzo e del telaio. Le scritte in verde sono forse troppe, con le indicazioni secondarie molto ammassate tra di loro, ma la leggibilità è buona anche in piena luce e i dati fondamentali sono scritti abbastanza grandi da risultare ragionevolmente rapidi da identificare a colpo d'occhio.

LA COLONNA SONORA Metto in moto e il rumore regolarissimo e perfettamente armonico del motore riempie l'aria, con una sonorità vagamente metallica: autorevole, sì, ma non troppo invadente. La partenza è facilissima, con una frizione morbida e perfettamente modulabile; un cambio preciso e ben manovrabile e una manetta che, anche con la mappatura più sportiva, rimane gestibilissima.

ELETTRONICA FACILE Già, la mappatura... Sulla GSX-R1000R, versione più pregiata e meglio attrezzata per l'uso in pista, di elettronica ce n'è tanta: dalla regolazione della risposta del motore, appunto, al cambio quickshift, per cambiare marcia senza usare la frizione sia in salita di rapporto sia in scalata. È tutto regolabile in modo abbastanza intuitivo: dalla sensibilità del quickshift a quella della manetta (la più rapide da regolare, insieme con il controllo di trazione, grazie ai tastoni sul semimanubrio sinistro), ma quello che più mi piace è l'aura di semplicità del tutto.

SEGUE LO SGUARDO In movimento, la prima sfida è affrontare il traffico di Milano: una sfida che la Suzuki vince a mani basse. Vero, l'angolo di sterzo delle superbike è sempre un po' risicato, ma la Gixxer si guida col pensiero. Anzi, con lo sguardo: basta girare la testa per indirizzarla con una leggerezza e una docilità che davvero non ti aspetti da una bombardona da pista. Fluida e composta, svicola tra le auto come uno scooter, sembrando molto più leggera dei 203 kg dichiarati a secco. E pure in questo contesto urbano, fatto di cambiate a basso regime, il quickshift funziona perfettamente.

COMPAGNA DI VIAGGIO Percorro un po' di arterie trafficate, apprezzando un assetto rigido, ma non punitivo, e un carico davvero accettabile tanto sui polsi quanto sulle ginocchia, grazie a una triangolazione tra pedane, sella e manubrio ben studiata per la mia statura (1,78 m). Poi lascio la città per cercare di capire quanto può bere (e divertire) una simile belva in un percorso misto dove vigono i limiti di velocità e del buon senso.

GUIDA FACILE Anche adottando un'andatura tranquilla la Gixxer entusiasma per la maneggevolezza e la naturalezza con cui si fa condurre: mai una volta accenna a chiudere con lo sterzo, dimostrando sempre una grande neutralità in curva. E non c'è bisogno di tirare le marce per godersi progressioni entusiasmanti, visto che il tiro è ben corposo fin dai regimi medio-bassi. Poco impegno, tanta soddisfazione. Imbocco l'autostrada alla volta del circuito Tazio Nuvolari di Cervesina e alle porte della pista il computer di bordo segna 5,5 l/100 km: niente male!

IN PISTA Arrivo in circuito e finalmente ho la possibilità di spremere la manetta. Qui c'è da prendere le misure con l'elettronica: in particolare con i livelli del controllo di trazione, che influiscono direttamente sull'efficacia dell'anti-impennamento. Nella regolazione 2, una di quelle consigliate per la pista, in cui l'elettronica è più permissiva, nelle progressioni da fermo ottengo impennate piuttosto decise al momento dell'entrata in coppia, ma una resa ottimale in uscita di curva, almeno per il mio modo di guidare. Molto svelta ad aggredire la corda, la Suzuki è addirittura fulminea nei pif-paf. Tanto intuitiva quanto poco faticosa. E dà confidenza.

QUANTO COSTA Molta meno confidenza la dà dal concessionario, quando chiedo il preventivo. Disponibile nei colori blu e nero, la Suzuki GSX-R1000R costa 18.990 euro. Per chi privilegia la guida stradale può rappresentare una golosa alternativa la versione priva della R finale, che ha sospensioni un po' meno pregiate e rinunicia all'ABS cornering (efficace anche a moto piegata), al quick shift bidirezionale e al launch control, per un prezzo di 16.590 euro: il più basso della categoria.

 

Scheda Tecnica Suzuki GSX-R1000R
Telaio: perimetrale, sospensioni Showa completamente regolabili
Motore: L4, 999 cc
Potenza: 202 CV
Coppia: 117,6 Nm
Peso: 203 kg a secco
Dotazioni elettroniche: Cornering ABS; controlli trazione e impennata; regolazione erogazione; launch control; quick shift up/down
Prezzo: 18.990 euro

 

EMANUELE INDOSSA

CASCO AGV VELOCE S Casco sportivo con calotta in fibra CAAF 5, formata da Carbonio, aramide e fibra di vetro, l'AGV Veloce S ha un sistema di ventilazione con 6 aperture anteriori e 2 estrattori posteriori regolabili, che contrastano bene il ristagno di sudore all'interno. Poco intuitivo, ma efficace, il posizionamento della regolazione della presa sulla mentoniera: nascosto... all'interno della mentoniera stessa. L'imbottitura è facilmente smontabile e lavabile e la chiusura garantita da una comoda fibbia a doppio anello. La visiera si apre con un meccanismo in metallo che ne determina un movimento di roto-traslazione, a garanzia di una tenuta particolarmente efficace (oltre al consueto smontaggio rapido senza attrezzi). Ha uno spessore di 3,3 mm ed è dotata di doppio schermo anti-appannamento pinlock e chiusura VLS (Visor Lock), che riduce il rischio di apertura accidentale in caso di incidente. Il peso del Veloce S è di 1.290 g.

TUTA DAINESE ASSEN 1 PC PERFORMANCE SUIT Fatta in pelle bovina traforata, con inserti eleasticizzati, la tuta monopezzo Assen ha la gobba aerodinamica, aggressivi inserti in alluminio sulle spalle e le immancabili saponette sostituibili sulle ginocchia. Tagliata con vestibilità regular, ha buone caratteristiche antivento e un rivestimento interno rimovibile NanoFeel, che la rende abbastanza calda per l'uso invernale (ma non è resistente all'acqua). Indossata lascia una buona libertà di movimenti: peccato che non abbia neppure un taschino per i documenti, che avrebbe fatto comodo per un uso non necessariamente pistaiolo. Il peso è di 4,46 kg.

GUANTI DAINESE DRUID D1 LONG Guanto sportivo ad alta protezione, il Druid D1 Long ha una struttura in pelle di capra e pecora, che concedono una buona sensibilità alla guida fin dai primi chilometri e gli donano una elevata morbidezza: nonostante gli estesi rinforzi in composito di carbonio sulle nocche e sul dorso e gli inserti in poliuretano su palmo, giunture dita ed esterno mignolo. Adatto alle temperature estive e non impermeabile, il Druid D1 ha una vestibiltà Slim, buone caratteristiche anti-vento e un peso di 230 g.

STIVALI DAINESE TORQUE D1 OUT Realizzati in microfibra, gli stivali racing Torque D1 Out di Dainese hanno la scarpetta interna con coulisse, slider in magnesio e rinforzi per malleolo, tibia e selettore del cambio. La calzata è morbida e comodissima e la mobilità garantita alla caviglia è davvero ottimale. Indossati spiccano per la leggerezza e la buona traspirabilità: che è anche il loro unico difetto, visto che non sono impermeabili. Il gambale si chiude con una cerniera e un comodo sistema a velcro permette di allargare o stringere l'imboccatura a piacimento. Il sistema D-Axial aumenta la protezione in caso di torsione.


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