Kawasaki Ninja H2 SX: cambia il concetto di spazio/tempo

AUTORIZZATO AL DECOLLO Da tempo si susseguono voci su un sequel di Top Gun, vera pietra miliare della cinematografia USA che ha fatto sognare molti… me compreso. Nel secondo capito Maverick sarà in sella all'estrema H2R da oltre 300 cv, io mi "accontento" della versione tourer, la Kawasaki H2 SX SE. La sua accelerazione è la cosa più simile al caccia F-14 Tomcat di Tom Cruise che io abbia mai provato. Ma partiamo con calma… se possibile.

AERODINAMICA A prima vista rimango affascinato dalle sue linee, tese e al contempo sinuose, estremamente votate all’efficienza aerodinamica. Giustamente direi, questa sport tourer ha prestazioni fuori dal comune e mette in campo il massimo della tecnologia a disposizione di Kawasaki.

Kawasaki H2 SX SE

COMPRESSO IS BETTER Nella fattispecie l’ultima tecnologia applicata alle moto di Akashi è la sovralimentazione. I più esperti ricorderanno certamente la mitica GPZ 750 Turbo, ebbene la nuova Ninja H2 SX SE non utilizza un turbo come l’antenata, ma gli preferisce un compressore centrifugo, esente da “buchi” nell’erogazione e più compatto nelle dimensioni, applicato a un quattro cilindri in linea da 998 cc. Il risultato? 200 cv a 11.000 giri/min. e 137,4 Nm di coppia a 9.500 giri.

Compressore centrifugo della Kawasaki

INGABBIATO A DOVERE A badare all’incolumità del pilota ci pensano l'ottimo telaio a traliccio, perfettamente all'altezza delle prestazioni, e gli aiuti elettronici come i Riding Mode, il Traction Control, il controllo dell’impennata e il KEBC ovvero il controllo del freno motore. I puristi storceranno il naso ma sono fondamentali per rendere mansueto un missile terra-aria come la Kawasaki H2 SX, comuque disinseribili.

NON UN FRINGUELLO Finito il giretto perlustrativo attorno alla “verdona” (meraviglioso il verde glitterato che gioca con la luce) e apprese le nozioni per gestire, tramite gli affollati blocchetti, l'elettronica salgo in sella. Sulle prime la Kawasaki non risulta un fuscello e la conferma arriva quando, leggendo la scheda tecnica, scopro che il peso in ordine di marcia è di 260 kg: per rendervi l’idea pesa 7 kg in più di una BMW R 1250 GS.

GIGANTE BUONO Prendo confidenza con le dimensioni e con la posizione in sella vecchio stampo, che mi obbliga ad aver le braccia distese e ginocchia raccolte, e inizio a gustare le sue capacità dinamiche. Il timore reverenziale, gistificato da mole e prestazioni, sparisce dopo pochi metri. Se trattata con il dovuto rispetto la H2 SX si lascia guidare anche nel traffico dell'ora di punta dove sguscia con insospettabile facilità... e curiosità dei passanti.

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PIÙ SPORT CHE TOURER Le quote ciclistiche più da sportiva che da tourer (1.480 mm l’interasse, 24,7° l’inclinazione del cannotto di sterzo) mi invogliano a esagerare e cercare subito il limite della “Kawa”, ma qui ritorna in ballo il peso che mi ricorda di essere pur sempre in sella a una moto di oltre 250 kg, meglio dunque abbandonare la guida spigolosa in favore di traiettorie più tondeggianti, per sfruttare un avantreno solido che premia la stabilità in percorrenza rispetto ai cambi di direzione fulminei.

COMODA Il suo pane sono le immense autostrade, qui si apprezza l’efficiente protezione aerodinamica del cupolino, l’imbottitura della sella, l’assenza di vibrazioni e l’elasticità di un motore trattabile fino a 8.000 giri/min.

Kawasaki H2 SX

VERSO L’INFINITO… Superato questo regime è pura follia! La spinta non è strappa braccia, ma vigorosa e pressoché infinita. Quando ti aspetti un calo, il motore spinge ancora e forte. Allora dentro un'altra marcia, operazione fulminea con il quckshifter (di serie su SE) e il gioco ricomincia fino a velocità ampiamente oltre il limite consentito su strada. Il tutto accompagnato dal sibilo metallico tipico della sovralimentazione e dalla voce roca e possente proveniente dallo scarico.

BEN FRENATA Le prestazioni della H2 SX riscrivono le regole del gioco. La sua esuberanza, se ricercata, è decisamente fuori luogo in un contesto caotico e pericoloso come il traffico odierno. Per fortuna a ridurre l’impeto del motore trovo un potente impianto frenante con due dischi da 320 mm all’anteriore, morsi da due pinze freno ad attacco radiale, e disco da 250 mm con pinza a due pistoncini al posteriore. Non può mancare l’ABS che, grazie alla piattaforma inerziale, è efficace anche in piega. La sicurezza viene prima di tutto. E sempre in ambito di sicurezza sulla SE troviamo anche le luci Cornering, immancabili alleate nella guida notturna, sapientemente integrate nelle carenature laterali. Utile e dilettevole, good job!

Pinza freno Kawasaki H2 SX SE

PER POCHI Il mio test termina nel box della redazione. Lì, causa maltempo, la verdona ha riposato fino alla data di riconsegna ma ha lasciato in me il ricordo di una giornata vissuta a Mach 2. E una riflessione… Quanti oggi la sceglierebbero per farci del turismo? La posizione di guida è comoda e anche il passeggero è ben trattato ma non come quella delle enduro stradali. Le due borse laterali (di serie su SE) offrono lo spazio per caricare i bagagli di un weekend, ma non è disponibile il bauletto. Il prezzo d'acquisto di 23.690 euro, poi, è sì coerente con la ricca dotazione ma sicuramente non alla portata di tutti. Ci vorrà un pizzico di sana follia per sceglierla?