Honda CB600F Hornet 2007

SONDAGGIO Tolti loghi e scritte dalla nuova Honda Hornet, quanti sarebbero in grado di riconoscere in lei l'erede della serie precedente, senza aver dato prima una sbirciatina ai servizi sui Saloni d'autunno? L'esperimento è tanto bislacco quanto impossibile ma il sospetto è che, se realizzato, darebbe una percentuale davvero bassa. Il model year 2007 volta infatti pagina rispetto all'edizione 2006, al punto che, invece di elencare quel che cambia, si fa prima a dire che cosa non cambia, ovvero la forcella (e solo in parte...) e, ovviamente, il nome, accompagnato dalla sigla CB600F. Per il resto i progettisti hanno fatto tabula rasa e sono ripartiti da zero.

TAGLIO BASSO Anche a mesi dalla presentazione statica della nuova Hornet avvenuta a Colonia, fa ancora un certo effetto non vedere più il vecchio silenziatore alto, che sparava verso il cielo come un cannoncino della contraerea. Al suo posto, in taglio basso, c'è ora un tromboncino a canna mozza come impone la moda del momento. Si tratta della parte terminale di unintricato giro di collettori, precamera e catalizzatore, che si quasi si annodano a mo' di boa per rientrare nelle norme Euro 3, centrare i pesi e ottimizzare la resa del motore.

IN MINIATURA Salendo con lo sguardo, è proprio il motore a catturare l'attenzione. Visto vicino al 600 della prima Hornet, viene da dubitare che sia della stessa cilindrata, tanto è piccolo. Il quattro cilindri della nuova serie è lo stesso, compattissimo, che monta l'ultima generazione della CBR600RR, debitamente rivisto e corretto per un impiego più stradale. Questa è un'autentica novità per il settore delle naked a quattro cilindri, solitamente spinte invece dai motori visti nelle annate precedenti sulle sportive di grido e pronti a vivere sulle nude una seconda e più tranquilla giovinezza prima della pensione.

LA CARICA DEI 102 Gli ingegneri della Honda hanno lavorato di fino per rendere più docile un'unità nata per continuare a vincere nelle corse Supersport. Oltre che sullo scarico, i loro interventi si sono concentrati soprattutto sulla testa, che ha condotti di aspirazione più orizzontali, e sull'impianto di alimentazione, che impiega nuovi iniettori e nuovi corpi farfallati. Diversi sono anche i pistoni e gli alberi a camme. Il risultato sono una potenza massima di 102 cv a 12.000 giri e un picco di coppia di 63,5 Nm a 10.500 giri. Il cambio è come prassi a sei marce ma con rapporti rivisti rispetto al 2006. La primaria è accorciata mentre i rapporti interni e la finale sono leggermente più lunghi.

L'APPARENZA INGANNA Se il motore della nuova Hornet appare chiaramente più compatto, la carrozzeria sembra mettere invece su una taglia buona. Si tratta però più che altro un'impressione, dettata dalla forma allungata del codino che culmina in un'inedita luce a Led, dai fianchetti in carne e dal serbatoio con le guance più paffute, che fanno salire la capacità dai 17 ai 19 litri. Metro alla mano, le misure restano quasi uguali a prima, con un interasse di 1.435 mm, un'avancorsa di 99 mm e un cannotto di sterzo inclinato di 25°. Anche la bilancia smentisce categoricamente la prima impressione, con il peso che cala dai 178 ai 173 kg.

DIETA FERREA Il merito di ciò va al nuovo motore, a un attento alleggerimento di tutti i componenti e al passaggio dall'acciaio all'alluminio per il telaio. L'architettura resta però quella di sempre, con il motore montato a diamante. Anche il forcellone è in alluminio, sempre privo di articolazione progressiva, ma irrigidito e allungato, a tutto vantaggio della motricità e della guidabilità. Con le sue oscillazioni sollecita un monoammortizzatore regolabile nel solo precarico molla firmato Showa.

A CASTELLO Dallo stesso fornitore arriva anche la forcella upside-down da 41 mm, esteticamente simile a quella vecchia ma ora dotata di molle lineari a passo fisso, che compensano in parte la totale assenza di regolazioni. Nella parte frontale tiene banco un faro con le luci "a castello", sovrapposte una all'altra, inserito in un cupolino la cui forma ricorda l'ala della Honda. Alle sue spalle c'è un cruscotto molto simile a quello adottato dalla CBR1000, con un grande contagiri analogico nella cui orbita gravitano display a cristalli liquidi che mettono sott'occhio tutti i dati utili, dall'ora al chilometraggio parziale (doppio), passando per il livello della benzina e la temperatura dell'acqua.

MADE IN ITALY Il ponte di comando è completato da blocchetti elettrici di foggia classica e da specchietti corti ma funzionali. La qualità delle finiture è buona, all'altezza della tradizione della casa. Un bell'orgoglio per il made in Italy, visto che la Hornet è prodotta come la sua progenitrice ad Atessa, in provincia di Chieti.

PER UN PUGNO DI EURO Le ruote sono entrambe da 17", con pneumatici120/70 all'anteriore e 180/55 al posteriore. L'impianto frenante si compone di tre dischi, due davanti da 296 mm e uno dietro da 240, lavorato da una pinza a pistoncino singolo. Le pinze anteriori sono di norma a doppio pistoncino ma i cilindretti diventano tre nella versione con ABS, che costa 8.190 euro contro i 7.590 della base. Il sistema antibloccaggio viaggia a braccetto con la frenata integrale CBS, che mette in funzione anche il pistoncino centrale anteriore quando si aziona il pedale del freno posteriore.

AMPIA SCELTA L'Abs non è l'unico optional della Hornet. Nel menù degli accessori ci sono tra le altre cose anche un parafango posteriore in tinta con uno dei quattro colori a catalogo (nero, giallo, rosso e blu), il coprisella monoposto sempre in tinta, loghi in rilievo per fianchetti e serbatoio, una cornicetta color oro per il cruscotto e un'unghia in plexiglass a fare da (mini)parabrezza.

COME UN GUANTO La Honda Hornet CB600F 2007 calza come un guanto a pigmei e vatussi. La sella è sistemata a 800 mm da terra, un valore ragionevolissimo, chepermette praticamente a tutti di poggiare saldamente i piedi per terra. Il manubrio è alla distanza e all'altezza giuste e ha un'angolazione ideale per un impiego a 360°. Assicura un buon braccio di leva senza essere troppo aperto e fa caricare il giusto peso sulle braccia, non affaticando nemmeno nell'uso sportivo. Le pedane sono a loro volta ben centrate. A voler essere pignoli si potrebbe chiedere un serbatoio un pelo più snello anche se, a onor del vero, va detto che forse sono le cosce di chi scrive a essere ultimamente un po' troppo in carne...

BEATI I SECONDI Anche il passeggero ha di che essere felice. In primo luogo, il passaggio allo scarico basso gli risparmia l'aerosol a base gas di scarico e il puzzo di smog suoi vestiti patiti con la versione 2006. Gli ingegneri hanno poi risistemato le pedane in funzione della nuova sella, ampia, ben imbottita e con una conformazione che non spinge a finire sulle spalle del pilota alla prima frenata.

AGILISSIMA Il luogo comune vuole che le Honda siano moto che mettono subito a suo agio il pilota e questa Hornet non fa eccezione. A costo di essere banali, per lei si può rispolverare la classica frase "sembra di guidarla da anni", tanta è la confidenza che ispira sin dai primi metri. Dimensioni compatte, posizione di guida ideale e perfetta centratura dei pesi fanno sì che il feeling sia immediato, l'ideale anche per chi è poco più che un neofita o per chi magari torna alla moto dopo anni di esilio nel mondo dell'auto. Il resto lo fa un diametro di sterzata molto contenuto, che permette di invertire la marcia anche in strade strette e di sgusciare nel traffico con disinvoltura.

CHE CURVE! Il bello viene però quando gli orizzonti si allargano e si porta la Hornet sul suo terreno preferito, ovvero nel misto. La naked nipponica ha un equilibrio invidiabile e divora le curve una dopo l'altra con una fluidità d'azione davvero non comune. La Hornet fa sembrare tutto facile e naturale. Entra veloce in traiettoria e trasmette un'idea di gran solidità in piega, lasciando però sempre ampio margine per eventuali correzioni. Che si tratti si stringere la linea per un errore di valutazione o di scartare un ostacolo, le reazioni sono sempre rapide e senza sbavature.

VIA COL VENTO Se l'autostrada non rappresenta invece l'habitat naturale di questa Honda è solo per l'assenza di un riparo aerodinamico degno di tale nome. Il retro del quadro strumenti è tagliato a V per fendere meglio l'aria ma quando si viaggia ad andatura sostenuta può fare ben poco per aiutare il pilota. Alla lunga, quindi, non resta che moderare l'andatura e godersi il panorama. Ad onor del vero, però, la moto viaggia dritta come un fuso anche a velocità superiore ai 220 km/h, senza ondeggiamenti preoccupanti nemmeno quando si entra a gas aperto nei curvoni più ampi.

BUON COMPROMESSO Le sospensioni sono un buon compromesso tra le esigenze di guidabilità e comfort e non fanno rimpiangere più di tanto le unità regolabili. Le nuove molle a passo costante della forcella assicurano un affondamento piuttosto controllato e segnano un passo avanti rispetto al passato. Soltanto quando ci si avvicina al limite e la forcella viene molto stressata si può avvertire qualche lieve saltellamento ma il feeling con l'asfalto non viene mai meno. Sul fronte posteriore, l'allungamento del forcellone garantisce una resa più omogenea in ogni condizione.

COMINCIA PRESTO Quanto al motore, non bisogna farsi ingannare dal fatto che sulla carta raggiunga la coppia massima a un regime più alto rispetto al suo predecessore. Ai bassi e ai medi la sua erogazione è più fluida e più corposa. Complice il cambio rapportato abbastanza sul corto, la Hornet riprende con insospettabile vigore. Anche sotto i 50 km/h si può viaggiare in sesta senza che si avverta in benché minimo strappo e senza esitazioni e, se si sta andando a passeggio, si può inserire un rapporto alto e guidare come se si avesse un monomarcia.

ALLA RISCOSSA A orecchio, il nuovo quattro cilindri Honda sembra leggermente più in forma di quelli montati dalle altre naked di pari cilindrata. Inizia a spingere con convinzione già sotto i 5.000 giri, allunga deciso il passo fin attorno ai 10.000 e si produce in un rush degno quasi di una sportiva "vera". Più fascinosa, più gustosa nella guida e più potente, la nuova Hornet ha dunque tutte le carte in regola per riprendersi lo scettro di regina del mercato italiano, sottrattole nel 2006 dalla Suzuki GSR per sole 16 unità. Con l'arrivo anche della nuova Kawasaki Z750 e della gamma aggiornata Yamaha FZ6, la battaglia tra le naked si annuncia più dura che mai.