Prova

Bimota DB7


Avatar Redazionale , il 10/06/08

13 anni fa - Il gioiello di Rimini

Con lei tornano le "vere" Bimota: artigianali, raffinate, curate come un gioiello ma anche con un motore super per sfidare la concorrenza ad armi pari. La DB7 è la Bimota che tanti aspettavano, ultracompatta e con un bel motore ha una guida tipicamente Bimota e un prezzo d'élite. L'abbiamo provata a Misano.


COM'È
Nel giugno del 2005 a Valencia faceva un caldo terribile. Ancor più caldo se pensiamo che eravamo sul circuito Riccardo Tormo per provare la prima moto del nuovo corso Bimota. La DB5 arrivava a solleticare gli appassionati delle special riminesi con la sua linea incredibile (più volte premiata per il design) e le sue lavorazioni dal pieno. Un'italiana DOC, una vera Bimota, rispettosa delle tradizioni e della filosofia dei suoi creatori.Una vera Bimota anche nel prezzo, salatissimo, di 27.000 € che sembrava francamente troppo elevato per un modello che aveva ambizioni rilanciare un marchio, anche se di lusso.

PRIMO PASSO Comunque, il primo passo era stato fatto, ma come al solito erano molti gli scettici che aspettavano la Bimota al varco; del resto di rinascite (e altrettante repentine scomparse) ne abbiamo viste fin troppe negli ultimi anni. Invece, il management Bimota, arroccato nella sede storica di via Giaccaglia (dove non troverete mai una catena di montaggio, le moto vengono assemblate tutte a mano al ritmo di 5 al giorno), ha lavorato bene,ha riposizionato la DB5 (adesso la S costa 19.680), ha lanciato la nuda Delirio (19.320 €), ha riportato a casa l'incredibile Tesi e viaggia al ritmo di 400 moto prodotte all'anno, con un portafoglio ordini pieno zeppo, al punto da fare fatica a soddisfare la richiesta (in Giappone impazziscono per queste moto).


OBIETTIVO 1.000
L'obbiettivo è quello di arrivare a 1.000 moto all'anno e la DB7 (nome curiosamente affine ad un'altra sportiva DOC, ma a quattro ruote, la Aston Martin) è il tassello fondamentale per riuscire a centrarlo in tempi brevi. Questa è infatti la Bimota che mancava, quella che gli appassionati chiedevano, una creatura di ferro e alluminio ricavato dal pieno che però non punta più solo sull'esclusività delle soluzioni tecniche, ma anche sulle prestazioni.

IL MEGLIO DEI BICILINDRICI Non a caso monta un bicilindrico allo stato dell'arte, quel 1098 Ducati che ha già fatto abbassare la testa a più di un 4 cilindri. Insomma la DB7 è la Bimota "giusta", quella non solo da ostentare ma con cui correre in pista, magari in qualche campionato come ai bei tempi delle Bimota che vincevano in Superbike.


TRAPIANTO DI CERVELLO
Come già detto, il motore è il Ducati Testastretta Evoluzione (da qui il nome Ducati-Bimota-7) preso tal quale dalla linea di montaggio di Borgo Panigale e modificato (bene come vedremo) solo per quel che riguarda la centralina, che sulla DB7 è una Walbro programmabile e accordata al nuovo scarico. Un trapianto di cervello che, come vedremo, non ha generato alcun rigetto. Tutto il resto è rimasto invariato, potenza e coppia comprese, annunciate con gli stessi valori di picco (160 cv a 9.750 giri e 123 Nm a 8.000 giri), anche se i tecnici Bimota hanno prestato particolare attenzione a riempire la curva ai bassi e medi modificando quindi sensibilmente il carattere del motore.

CICLISTICA DI PREGIO Dato che il motore è già noto, concentriamoci sulla ciclistica che da sempre è il fiore all'occhiello delle Bimota. Il telaio misto tubi/alluminio ormai non fa più notizia, ma se andiamo nello specifico sulla DB7 troviamo tubi ellittici (80x30 mm) da 1,5 mm di spessore che si accoppiano a piastre ricavate dal pieno, con raffinate lavorazioni alle macchine utensili.

MOTORE STRESSATO La ciclistica (come avviene sulla Ducati) sfrutta il motore come elemento stressato, e proprio al motore è infulcrato anche il forcellone realizzato secondo lo stesso layout del telaio (piastre e tubi) a cui e fissato un ammortizzatore della Extreme Technology 2T4V a doppia camera (in pratica la stessa soluzione del TTX Ohlins). La chicca in questo caso sta nel leveraggio annegato nello stesso forcellone con uno schema del tutto simile a quello utilizzato da Honda per le sue moto GP.


SU E GIÙ
L'eccentrico superiore consente di variare l'altezza del retrotreno con un'escursione di 9 mm da cui consegue una variazione dell'angolo di sterzo (che ha una misura standard di 25 mm) di ± 0.5°. La forcella è una Marzocchi RAC da 43 mm con steli trattati al DLC ed escursione di 120 mm ovviamente pluriregolabile. Chiudono il quadro cerchi ultraleggeri in alluminio forgiato che secondo i tecnici Bimota arrivano a pesare 1 kg in meno delle forgiate "normali", mentre per i freni Bimota si è rivolta al meglio disponibile. Rispetto alla moto esposta all'Eicma (che non le aveva) la DB7 in produzione monta pinze radiali monoblocco azionate ovviamente da una pompa radiale.

VEDI ANCHE



TUTTO DAL PIENO L'idiosincrasia degli uomini Bimota per le "volgari" parti in alluminio stampato è evidente in ogni particolare. Ricavati dal pieno, oltre alle già citate piastre di telaio e forcellone, anche le piastre di sterzo, i comandi a pedale, i piedini della forcella e addirittura le leve al manubrio.


CARBONIO
Il carbonio (ma non manca nemmeno il titanio, usato per collettori e per il silenziatore), poi, la fa da padrone, nella pregiata trama nera sono realizzate (ovviamente) tutte le sovrastrutture, codino compreso che è del tipo autoportante (come sulla HP2 sport,, non ci sono telaietti posteriori) e contribuisce a far raggiungere alla DB7 un peso dichiarato di 172 kg a secco, peso reale e non da cartella stampa, giurano in Bimota.

BIMOTA DOC Insomma come tutte le sue progenitrici, anche la DB7 esce dal coro per soluzioni tecniche, design e prezzo. Una moto da veri amatori che ha un prezzo da veri amatori, ma adesso i 26.880 € sembrano meno fuori luogo di quelli chiesti 3 anni fa per la DB5. Anche perché la DB7 adesso ha anche le prestazioni giuste ma con uno stile unico. Secondo chi la costruisce questa non deve essere semplicemente "un'altra moto italiana" ma deve essere sempre riconoscibile come una Bimota. Che dite, ci sono riusciti?


COME VA
Un turno intero con l'asciutto e tre giri con la pista bagnata (e scivolossissima per via della gomma lasciata in pista da una gara di truck i giorni precedenti), francamente un po' poco per provare al meglio una moto, soprattutto se particolare come la Bimota. Ma tant'è, dei tre turni che avevo a disposizione a Misano alla fine ne è rimasto solo uno. Colpa della classica nuvola di Fantozzi, sufficiente ad inumidire la pista quanto basta per rovinarci la giornata. Non mi sbilancerò quindi in giudizi definitivi, limitandomi alle prime impressioni e ripromettendomi di riprovarla al più presto in un'altra occasione, relazionandovi in modo più approfondito Peccato perché la DB7 promette davvero bene..

BUON INIZIO Anche così, comunque, la nuova Bimota mi ha fatto una buona impressione. La cura con cui è costruita è davvero maniacale e ancor prima di salire in sella è bello perdersi nei suoi dettagli curati all'eccesso; una manna per l'appassionato delle moto speciali. Per questo, a mio parere, stona un po' la strumentazione derivata dalle Suzuki sportive di qualche anno fa che, pur arricchita nei contenuti (c'è anche il cronometro) e rivista nel design, non pare adeguata al rango della moto.

ITALIANA DOC Che sia una italiana con il pedegree si capisce anche solo montandoci in sella. La DB7 è incredibilmente compatta e con una posizione di guida piuttosto radicale, anche se non al livello della DB5, che è ancora più scomoda. In effetti, da questo punto di vista la DB7 appare anche meno scomoda della Ducati 1098, il manubrio è più vicino al busto del pilota (ma troppo spiovente per i miei gusti), e il suo dislivello con la sella non è troppo elevato, così che, a sensazione, la DB7, non dovrebbe comportarsi male nemmeno su strada.


VIZI E VIRTÙ
Certi "vizi di famiglia", comunque, non sono scomparsi, il serbatoio (da 16 litri) è talmente stretto che la moto sembra scomparire in mezzo alle gambe. Quando si cerca il contatto con l'avambraccio in piega si fatica a trovarlo e anche in frenata si ha poco supporto per le gambe con il risultato che, alla fine, si lavora troppo con le braccia, che si stancano in fretta. Così comeultracompatto è il cupolino che di protezione ne offre ben poca.

BELLE CURVE Però la DB7 è arrivata a Misano già in piena forma dal punto di vista dell'elettronica. Devo francamente elogiare il lavoro svolto dai tecnici di Rimini; sinceramente al giorno d'oggi quando si va a mettere mano su motori così tirati come il Testatretta Ducati il rischio di peggiorare la situazione è tutt'altro che remoto. Invece, in Bimota hanno migliorato il carattere del bicilindrico bolognese proprio là dove ce n'era bisogno.


PIÙ PIENA SOTTO
Ai bassi e medi regimi la DB7 pare effettivamente più vigorosa nella risposta rispetto alla "rossa", con una curva di coppia riempita e una gestione ottimale dell'acceleratore del tutto priva di apri-chiudi. Di contro, sembra mancare un pizzico di allungo nei dintorni del limitatore, ma quello che è arrivato prima compensa ampiamente l'eventuale mancanza di grinta (comunque da verificare al banco prova) agli alti.

FRENO MOTORE L'unico appunto che mi sento di portare è quello sul freno motore, a mio parere un po' troppo consistente, soprattutto per la guida in circuito, quando in curva serve la scorrevolezza. Insomma, in via Giaccaglia hanno fatto un buon lavoro sul motore, con l'unico neo del cambio che evidentemente il leveraggio Bimota non contribuisce ad ammorbidire. Andando piano è tutto ok, ma poi, quando è sotto sforzo per inserire il rapporto superiore velocemente occorre forzare non poco.


CICLISTICA DA RIPROVARE
Sospendo invece il giudizio sulla ciclistica anche perché i pochi giri a disposizione non mi hanno consentito di trovare l'assetto ottimale. Così com'era la DB7 mi è parsa un po' sbilanciata sull'anteriore, leggerezza e agilità non sono in discussione, la moto scende veloce in curva, è svelta a cambiare direzione ed ha una buona precisione.

DURA DIETRO Ma l'esemplare che avevo in prova appariva un po' morbido di forcella e un po' rigido di monoammortizzatore, così che il pneumatico posteriore finiva per lavorare troppo e si è distrutto dopo poche sessioni. Dopo la prima sessione avrei volentieri cambiato setting ammorbidendo il posteriore (sia in idraulica sia di molla) ma la pista bagnata non mi ha permesso di verificare l'efficacia delle modifiche, anche se qualche collega più fortunato di me (nel senso che ha avuto anche un secondo turno di prova asciutto) che è andato nella stessa direzione ha avuto subito responsi positivi girando immediatamente più forte e con maggiore feeling.


UNA TIPA SENSIBILE
Quello che si è evidenziato è che la DB7 è davvero sensibile alle regolazioni, pochi click bastano per cambiarne il carattere in modo piuttosto radicale, e questo è sintomatico della bontà delle sospensioni. Ovviamente nulla da dire riguardo alla frenata, eccellente come sempre quando si tratta di Brembo monoblocco. Il mio appunto va solo alle leve, bellissime sculture ricavate dal pieno, un po' meno belle da prendere in mano perché un po' troppo grosse e spigolose. In questo caso magari, una lavorazione pregiata in meno ci poteva anche stare.

SECONDO APPUNTAMENTO? Insomma chiudo questa prima presa di contatto con la DB7 con ottime sensazioni ma con la promessa che presto ci dobbiamo rivedere.Con una moto così un flirt di pochi giri non basta, meglio una relazione stabile... di almeno un giorno. A presto, DB7.


Pubblicato da Stefano Cordara, 10/06/2008
Gallery
Vedi anche
Logo MotorBox