Prova

KTM RC8


Avatar Redazionale , il 26/02/08

13 anni fa - L'arancione che sfida la rossa (e tutte le altre)

Di sicuro uno dei modelli sportivi più importanti dell'anno, questa KTM debutta sul mercato portando in dote un design assolutamente innovativo e prestazioni di altissimo livello. Ultracompatta, leggera come poche, va bene su strada e fortissimo in pista restando sempre amichevole con il suo pilota. Davvero un debutto coi fiocchi.


COM'
ÈLa sfida è lanciata e arriva dall'Austria, da Mattighofen, dove hanno deciso di sfidare senza alcun timore reverenziale le 1000 jap e soprattutto la Ducati 1098. Le vedremo presto inpista una contro l'altra, entrambe contro le quattro cilindri. E,visto che le gare sono praticamente l'unico strumento conosciuto daKTM per dimostrare la validità dei suoi prodotti, la RC8debutterà già da quest'anno nella Coppa del Mondo Stockcon l'intento di fare esperienza.

VOGLIA DI SUPERBIKE
KTM dunque ci prova, ma questa nonè una novità. Dopo aver vinto tutto nell'off-road,dopo aver dimostrato che anche nei GP 125 e 250 le arancioni sono ingrado di battere giapponesi e italiane, dopo aver aperto lastrada dell'asfalto con naked arrabbiate e motardone da record, èvenuto il momento di lanciarsi nel settore più difficile,quello delle supersportive stradali. La protagonista di questodebutto sarà la RC8, superbike diversa da tutte, passata daesperimento di stile (presentata a Tokyo nel 2004) a moto fatta e finita intre anni.


SU MISURA
In tutto questo tempo l'unica cosa a nonessere cambiata è stato il suo design tagliente. Kiska hamantenuto la promessa e ha realizzato una sportiva diversa da tuttele altre, inusuale in tutto e che ha liberamente "ispirato" più di un designer giapponese, soprattutto per il codino favoloso. Ma la RC8 non è design fine a se stesso, suquesta moto troviamo una marea di soluzioni intelligenti e almomento la KTM è di sicuro la sportiva dall'ergonomia piùpersonalizzabile sul mercato. Il proprietario può,infatti, cucirsi addosso la moto praticamente come vuole, ilgruppo serbatoio-sella-codino, può, infatti, essere alzato oabbassato su due posizioni per avere una moto più "piatta"per l'utilizzo stradale o più puntata sul davanti per unutilizzo pistaiolo. Una soluzione che ricorda un po' quellaintrodotta dalla Ducati sulla 999, che però si regolava inorizzontale, non in verticale. Regolabili in altezza anche lepedane del pilota, mentrespecchietti, pedane delpasseggero e supporto targa sono facilmente asportabili per unutilizzo pistaiolo, con la chicca del fissaggio specchiettiinterno così da non lasciare antiestetici buchi obitorzoli sulla carena una volta rimossi.

COMPUTERDI BORDO
La strumentazione, realizzata inesclusiva dall'italiana Zadi, va ben oltre il semplice cruscotto:è un vero e proprio terminale, settabile in due configurazioni(strada e pista) per offrire tutte le informazioni che necessitanoper l'utilizzo specifico (tempi, velocità medie sul giro in uncaso, consumi autonomia chilometri percorsi nell'altro),interfacciabile con una acquisizione dati, e già pronto perospitare un trasponder.


CRESCITA OBBLIGATA
Visti nuovi arrivi del mercato(e le intenzioni di correre in SBK) in KTM non ci hanno messo moltoa capire che i 990 cc del loro LC8 non avrebbero potuto mai essererealmente competitivi contro le 1000 jap e i 1200 cc della nuovaDucati. Così, pur non tradendo la filosofia KTM (V di 75gradi, lubrificazione a carter secco) il motore della RC8 ècompletamente inedito. Il progetto è nato da zeroanche se per il nuovo V2 i tecnici di Mattighofen non hanno spinto almassimo con la cilindrata, che si ferma a 1.149 cc, sufficientecomunque ad arrivare a una potenza dichiarata di 155 cv,ottenuta, tra l'altro (come mi ha detto in una intervista il capoprogetto Wolfgang Felber), rimanendo molto conservativi su alcunescelte come sezioni e fasature. Il messaggio appare chiaro: quandoservirà, se servirà, abbiamo ancora parecchi cavalli neltaschino. Felber ha poi anche dichiarato che questo è ilclassico motore "nato bene", potente da subito, senza problemi diaffidabilità e con margini di sviluppo molto ampi.

SECCO MANON TROPPO
C'è da credergli? Direi di sì. Certo in KTM nonsono dei novellini e costruire un motore ad altissime prestazioni(che si tratti di off-road o pista) alla fine implica più omeno le stesse problematiche. Basta guardare la distribuzione: laRC8 utilizza la medesima soluzione che KTM ha utilizzato sul motore250 cross (che passa di gran lunga i 13.000 giri) con cortissimibilancieri a dito ad interporsi tra valvole e alberi a camme. Unasoluzione (utilizzata anche in Formula 1 e Moto GP, almeno finchénon sono arrivate le valvole pneumatiche) che alleggerisce diparecchio le masse in moto alternato consentendo di utilizzarediagrammi più spinti, la miglioresoluzione possibile per un sistema a molle. La pur corta esperienza fattanella MotoGP ha quindi avuto qualche ricaduta su questopropulsore che, tra le altre cose, ha condotti di scarico ovalie mantiene la lubrificazione a carter secco, anche se perovviare ai soliti problemi di posizionamento KTM ha integrato ilserbatoio dell'olio nel carter stesso.


TUTTO NELLA NORMA
KTMè stata una delle prime Case a credere nel Ride by Wire(utilizzato già da un anno sul motore LC4), curiosamente peròil team di progetto delle RC8 non si è fatto prendere lamano dalla tecnologia. L'iniezione (realizzata incollaborazione con la Keihin) è di tipo tradizionale eutilizza condotti da 52 mm con un ormai classico sistema a doppiafarfalla. Nisba anche per quando riguarda la frizioneantisaltellamento, anche se chi conosce i motori KTM sa cheriescono a farne a meno, avendo poco freno motore. Questo peròlascia pensare che i rumors su una eventuale versione R(dotata di sospensioni ancora più evolute e cerchi forgiati)siano vere, visto che il nuovo regolamento SBK impone che per usarel'antisaltellamento in gara è necessario averlo anche sullamoto di serie...

FUMI SOTTO, PESO IN BASSO Tra le conferme,rispetto al prototipo, c'è anche quella dello scarico sotto il motore, che, grazie al carter secco, lascia molto spazio per ilsilenziatore. La soluzione (di cui Erik Buell è semprestato fermo sostenitore) è quella a cui lentamente si stannoadeguando tutti, anche perché è ottimale per lacentralizzazione delle masse e per l'abbassamento del baricentro.Masse che comunque sono molto basse, perché, come tradizione, laKTM è una delle moto più leggere della categoria.Interessante notare come il nuovo motore 1200 pesi solo un kg in piùdel 990 (considerando anche il serbatoio dell'olio che sul nuovo LC8è integrato nel carter) che già era uno dei motori piùleggeri della categoria. In totale fanno 188 kg, peso ready torace (con tutti i liquidi tranne la benzina) distribuiti per il 54%all'anteriore e per il 46% al posteriore).

TELAIO ALL'OSSO
Perraggiungere questo obbiettivo anche la ciclistica è ridottaai minimi termini. Definire un traliccio il suo telaio èun errore perché, in pratica, la spina dorsale della RC8 ècomposta da due tubi che scendono dal cannotto edai quali partono delle triangolazioni che abbracciano il motore(la triangolazione posteriore arriva fino al perno del forcellone),che così è elemento stressato contribuendo allaleggerezza della moto.


FORCELLONE LUNGO
Il forcellone inalluminio è realizzato da una parte fusa e una superiorescatolata, e grazie alla compattezza longitudinale del motore èmolto lungo. In effetti la soluzione trovata da KTM pare ottimale, il forcellone chilometrico si sposa con una forcella piuttosto "in piedi" (23,3) per arrivare a 1.430 mm di interasse. Il risultato, come vedremo è un gran trazione e una scarsissima tendenza all'impennamento anche quando si esce dalle curve lente. Risultato: con la RC8 si dà il gas presto senza troppi patemi.

WP RACINGImmancabili le sospensioni WP con una forcella rovesciata da 43 mmpluri regolabile e un ammortizzatore con doppia regolazioneper le alte e basse velocità. La RC8 in più offre lapossibilità di regolare l'altezza del retrotreno in pochisecondi, per mezzo di un eccentrico piazzato sulla bielletta delpuntone.

MONOBLOCCO
Solo il meglio per i freni: KTMcontinua anche con la RC8 la partnership con la Brembo che piazzasulla supersportiva le sue pinze radiali monoblocco che agiscono sudischi flottanti da 320 mm. Se vi piace, passate pure alla cassa, laRC8 costa 16.250 € franco concessionario e la troverete solo pressoconcessionari selezionati.


COME VA
Prima la strada o prima lapista? La presentazione della RC8 era organizzata in una giornatadivisa in due, mezza dedicata ad un percorso stradale, l'altra allaprova in pista sullo splendido tracciato Ascari di Ronda. Cosa avrestescelto voi? Via il dente via il dolore, ho scelto prima il percorsostradale e mi sono tenuto la pista per il pomeriggio. In fondo èun po' come quando hai tante pietanze nel piatto e ti tieni perultima quella più gustosa, quella di cui il sapore ti resteràpiù a lungo in bocca.

OK SU STRADA Premetto che a mio avviso girare per strada con lesportive di oggi ha ben poco senso, in pratica fai tutto quello chepuoi fare con una buona naked soffrendo però molto di più.Quindi, diciamo che l'idea di fare quei 100 km di curve stradalinon era proprio in cima alla lista dei miei desideri. Invece...Invece devo dire che, a parte un tratto di una decina di chilometriassolutamente indecente (lo sarebbe stato con qualsiasi moto) laRC8 ha mostrato il suo lato più sorprendente propriosulle strade che percorriamo tutti i giorni. E dopoaverla provata si capisce anche il perché i tecniciaustriaci ci tenessero così tanto che la provassimo su strada.


DOUBLE FACE
Da una supersportiva che vuole competere ad altilivelli nel Mondiale è lecito attendersi che sia estrema,rognosa. Invece, va dato atto agli uomini in arancio di aver avuto lacapacità di realizzare una moto double face, ipersportivaper definizione, stradale all'occorrenza. Per la prova stradalepartiamo con la moto in configurazione "road" (sella epedane nella posizione più bassa). Messa così la RC8assume una conformazione molto confortevole che permette diguidare a lungo senza richiedere l'intervento di un fisioterapistadopo i primi trenta chilometri. E' piccolissima ma abitabile, e la sorpresa arriva dallatrattabilità della moto in generale: la RC8 è agile,reattiva, facile, tutt'altro che complicata da interpretare easseconda le volontà del pilota in modo preciso ed efficace. Inoltre ha un raggio di sterzo che anche molte naked si possono solo sognare. Insomma, se non avessi paura di offendere gli arancioni direi che inquesto tipo di approccio la moto è molto giapponese, solo con un assetto molto più rigido...

CARATTERE ORANGE Ovviamente, il carattere èben diverso: la RC8 non ha solo una spiccatissima personalitàestetica, ma anche dinamica, si capisce che è una KTManche guidandola ad occhi chiusi. Un po' per il rumore, del tuttosimile a quello delle altre V2 austriache, un po' per lecaratteristiche di guida ed erogazione davvero inconfondibili.Questo bicilindrico ha una erogazione fantastica, èmolto elastico e spinge sempre come un assatanato, con una curvadi erogazione talmente piatta che alla fine si finisce per essereingannati sulla sua reale potenza.


POTENTE MA TRATTABILE
Su strada ovviamente ha fin troppa birra, ma il bello èche proprio grazie alla sua erogazione ti ritrovi per le mani unamoto molto intuitiva, super performante ma facile, con cuinon è nemmeno necessario muoversi in sella come dei piloti perviaggiare veloci. Solo l'apri-chiudi è un pelobrusco, non tanto per problemi di mappatura, quanto per laprontezza di risposta del motore. Insomma devo dire che era tempoche non provavo così gusto a guidare per strada con unasportiva. Peccato che ci sia qualche vibrazione di troppo:oltre i 7.000 giri i colpi di pistone della RC8 si fannosentire in modo sensibile su manubrio e pedane, ma va anche detto cheper fortuna a velocitàautostradali e a gas costante le vibrazioni sono davvero irrisorie.

PISTA DA FAVOLA, MOTO DA FAVOLA
Il piatto forte comunque laRC8 lo serve in pista. Il circuito Ascari èsemplicemente fantastico, ma è anche tremendamente esigentecon le ciclistiche delle moto: accelerazioni violente, curvonisopraelevati, staccate a moto inclinata, cambi di direzione indiscesa, se c'è qualche magagna statene certi che qui saltasubito fuori. Per la prova in pista, la RC8 ci viene propostain assetto standard ma configurazione "track" (sella e pedanerialzate, via gli specchi, via il portatarga, in tutto ci vuole pocopiù di un minuto) e soprattutto con le Diablo Supercorsa inmescola al posto delle Dragon Supercorsa omologate strada diprimo equipaggiamento. Ancora una volta il punto di forza di questamoto emerge prepotente dopo pochi giri.


AMICA DA SUBITO
La RC8 èpotente ed efficace, e ha un sacco di carattere, ma è ancheuna sportiva amichevole, che mette il pilota in condizioni di andareforte da subito senza pretendere che sia lui ad adattarsi alla suapersonalità, come avviene su altre bicilindriche nostrane.Pochi giri e sei lì a pennellare traiettorie con una grandeprecisione e con un avantreno fantastico, così stabile da rendere quasi inutile la presenza dell'ammortizzatore di sterzo (che infatti era completamente aperto). La KTM non è solo facile, è ancheincredibilmente svelta, scende veloce in piega, trova subito lalinea corretta, ma anche nelle strettissime varianti dell'Ascarivolteggia con una rapidità che di maximoto ha ben poco.Tanto di cappello, soprattutto considerando che è il primotelaio sportivo realizzato da KTM.

DURA DIETRO
A parte unacerta rigidezza del mono (togliendo un po' di precarico e frenoin compressione la moto mi è piaciuta di più) laciclistica già con l'assetto standard è assolutamente apunto, e dovendo sbilanciarmi in un paragone di sicuro la metterei come minimo al livello di quella della Aprilia RSV, che per me èsempre stata il riferimento. Con la differenza, però, chequi il potenziale motoristico è di ben altro spessore. IlV2 KTM è davvero un bel motore.


FA STRADA
Laspinta è veemente in qualsiasi rapporto e anche a bassi giri.Il risultato è che la moto fa un sacco di strada anchequando usi la classica marcia in più. Inoltre, la rapiditàcon cui si arriva in zona rossa (con un allungo che non cala dispinta) testimonia come le sensazioni siano piuttosto distanti dallarealtà. Mettetela a confronto con una quattro cilindri, sonoconvinto che non sarà troppo distante in accelerazione.Saranno i banchi prova a dire se la cavalleria saràall'altezza del Testastretta Evoluzione Ducati. Quello che peròmi sento di dire così ad orecchio è che se non èallo stesso livello, certamente questo V2 ne è molto vicino.

TANTA BIRRA, POCO IMPEGNO
Le prestazioni sono da prima dellaclasse e l'impegno (fisico e psicologico)richiesto per andare forte è davvero limitato,quasi a livello di media cilindrata. In pista non si possono poi che apprezzare i freni,potentissimi ma anche molto gestibili, ma del resto le pinzemonoblocco ormai non sono una novità, nemmeno su stradadove l'attacco della frenata resta a mio parere un pelo troppoviolento.


TUTTO ROSE E FIORI?
No. Già detto dellevibrazioni, ma sul libro nero metto anche il cambio che, pur non dandomiproblemi reali, non è parso all'altezza dei migliori cambisportivi (cambiava peròda modello a modello, per cui mi riservo di provare un'altra moto piùavanti con la produzione). Inoltre, pur essendo il motoreKTM piuttosto "scorrevole" in staccata, non mi sarebbe certospiaciuta una frizione antisaltellamento, visto che nellestaccate più violente un minimo scompenso al retrotrenoarriva. Peccati veniali, comunque, che non modificano il giudiziomolto positivo su una moto che è nata subito bene e che pareessere all'altezza delle aspettative, se non meglio.
Pubblicato da Stefano Cordara, 26/02/2008
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