Pubblicato il 30/06/20

ANALISI APPROFONDITA Presentata in occasione di Eicma 2019, la MV Agusta Brutale 1000 RR è stretta parente della Serie Oro che, in questi giorni, è finalmente entrata in produzione. Ma prima di mettere mano sulla maxi naked di Schiranna, analizziamo a fondo la Brutale 1000 RR partendo dall’estetica, passando per l’estetica, il motore, l’elettronica e la ciclistica.

ESTETICA

LINEE SENZA TEMPO Quando si pensa a una MV Agusta, la prima cosa che viene in mente è uno stile inconfondibile e senza tempo. Merito sopratuttto della matita di Adrian Morton, che in questo caso è riuscito a integrare perfettamente avantreno e retrotreno, inserendo alcuni tratti somatici di MV, ma migliorandoli. Dalla Brutale più piccola arriva il faro ovale che ora diventa a LED, gli scarichi “a canna d’organo” introdotti sulla F4 vengono sdoppiati e il fanale posteriore riprende quello dell’attuale Dragster 800 RR, ma con una tridimensionalità ancora più scultorea. Senza dimenticarci del serbatoio dalle linee muscolose e le alette aerodinamiche al lato del radiatore.

COSA CAMBIA DALLA SERIE ORO Come sulla Serie Oro, anche sulla 1000 RR ci sono sovrastrutture in fibra di carbonio e la sezione interna del faro anteriore a X colorata. Tuttavia, la RR presenta diverse differenze più o meno evidenti: dalle viti in acciaio anziché in titanio fino ai cerchi in alluminio forgiato e non in carbonio.

MOTORE

Quattro cilindri in linea e cubatura appena sotto al litro pieno. I 998 cc della Brutale RR sono l’ultima evoluzione del motore di derivazione F4, adesso capace di 208 CV (gli stessi della Ducati Streetfighter V4) a 13.450 giri/min e 116,5 Nm a 11.000 giri/min.

PISTONI E ALBERI A CAMME La distribuzione a valvole radiali e la catena di distribuzione centrale sono stati riprogettati proprio come camera di combustione. Le bielle in titanio contribuiscono a contenere le masse, i carichi e l'inerzia complessiva del motore. La catena di distribuzione centrale mitiga gli effetti della torsione degli alberi a camme agli alti regimi di rotazione. Rinnovate le guide valvole e gli alberi a camme, caratterizzati da nuove alzate e fasature in aspirazione e scarico. I pistoni sfruttano segmenti a basso attrito, mentre il nuovo albero motore è più bilanciato per limitare gli assorbimenti agli alti regimi.

LUBRIFICAZIONE Dall’esperienza nella WorldSBK arriva il sistema di lubrificazione a “splitter”, che permette di separare l’olio dagli organi meccanici in movimento. Questa lubrificazione a carter semisecco garantisce la protezione della meccanica anche in condizioni di guida estreme – quali pieghe e impennate - senza però penalizzare gli attriti. Proprio su quest’ultimo aspetto MV Agusta ha concentrato una quota significativa del lavoro di progettazione e sviluppo esteso anche alla trasmissione, rivista con l'impiego di ingranaggi che riducono anche la rumorosità. A questo obiettivo concorrono anche i coperchi della ruota fonica e della frizione.

ASPIRAZIONE Riprogettato l’airbox e il sistema di aspirazione: i cornetti hanno lunghezze diverse tra di loro per massimizzare il rendimento del motore, la potenza e la coppia. L'attuale struttura dispone di doppi iniettori: quattro inferiori Mikuni e quattro superiori Magneti Marelli a doccia, con portata maggiorata e disposizione sopra al cornetto di aspirazione. L'impianto di scarico di produzione Arrow si avvale dello schema 4-1-4, con valvola parzializzatrice.

ELETTRONICA

LA MV AGUSTA PIÙ SOFISTICATA La nuova centralina EM2.0 è stata rivista grazie alla collaborazione con Eldor. C’è il ride-by-wire abbinato a quattro mappe motore (Sport, Race, Rain, Custom) e la piattaforma inerziale che regola il controllo di trazione su 9 modalità (8 livelli oppure disattivato) il cui intervento è regolato in base all’angolo di piega. Il sistema anti impennata Front Lift Control è possibile attivarlo oppure disattivarlo, mentre il launch control permette partenze perfette. Il cambio è assistito da un quickshifter up&down EAS 2.1 per contribuire alla facilità d’uso ma anche alla guida in pista. Inoltre il display da 5” dispone del sistema di tracking GPS (optional) e della connessione bluetooth per collegare il proprio smartphone alla moto e gestire alcuni parametri attraverso la “MV Ride App”.

CICLISTICA

TELAIO E AERODINAMICA La MV Agusta Brutale 1000 RR presenta un telaio dalla struttura mista, con un traliccio di tubi in acciaio e piastre laterali in alluminio. La posizione in sella è volto a garantire un miglior controllo della moto, con uno studio ergonomico volto a gestire al meglio il flusso dell’aria alle alte velocità e del comfort in generale. La naked di Schiranna non opta un manubrio tradizionale ma due semimanubri che ne accentuano ulteriormente l’indole sportiva. I profili alari posti al fianco del radiatore caricano l’avantreno non appena si superano i 200 km/h.

SOSPENSIONI E FRENI Le quote ciclistiche della RR sono identiche a quelle della Serie Oro, comprese le sospensioni Öhlins regolabili elettronicamente nella compressione e nell’estensione, ma manualmente nel precarico molla. C’è anche un ammortizzatore di sterzo per migliorare la stabilità alle alte velocità. A frenare i 186 kg a secco della Brutale 1000 RR ci pensano due pinze Brembo Stylema abbinate a dischi da 320 mm. La frenata è assistita da un ABS bosch 9 Plus con Race Mode e

PREZZO

La nuova MV Agusta Brutale 1000 RR è disponibile a un prezzo di 29.990 euro f.c. mentre la Serie Oro, con un prezzo di 43.000 euro, è andata sold out.

MV AGUSTA BRUTALE 1000 RR: SCHEDA TECNICA

  • Motore: quattro cilindri in linea, 16 valvole, doppio albero a camme in testa, valvole radiali, Euro4
  • Cilindrata: 998 cc
  • Rapporto di compressione: 13,4:1
  • Alesaggio per corsa: 79 x 50,9 mm
  • Potenza massima: 208 CV (153 kW) a 13.000 giri/min
  • Coppia massima: 116,5 Nm (11,9 kgm) a 11.000 giri/min
  • Cambio: sei rapporti con ingranaggi sempre in presa, estraibile, quickshifter MV EAS 2.1 (up & down)
  • Frizione: multidisco a bagno d’olio, antislittamento, pompa radiale Brembo
  • Rapporto finale di trasmissione: 16/41
  • Telaio: tubolare in acciaio al cromo molibdeno
  • Sospensione anteriore: forcella Öhlins Nix EC Ø 43 mm. Regolazione del precarico molla manuale, estensione e compressione gestite elettronicamente. Escursione di 120 mm
  • Sospensione posteriore: monoammortizzatore Öhlins TTX EC. Regolazione del precarico molla manuale, estensione e compressione gestite elettronicamente. Escursione di 120 mm
  • Freno anteriore: doppio disco flottante da 320 mm, pinze Brembo Stylema a 4 pistoncini, pompa radiale Brembo
  • Freno posteriore: disco da 220 mm con pinza Brembo a 2 pistoncini e pompa freno Brembo PS12
  • ABS: Bosch 9 Plus Race Mode con RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation)
  • Pneumatici: 120/70 da 17” anteriore, 200/55 da 17” posteriore
  • Lunghezza: 2.080 mm
  • Larghezza: 805 mm
  • Interasse: 1.415 mm
  • Altezza sella: 845 mm
  • Avancorsa: 97 mm
  • Peso a secco: 186 kg
  • Capacità serbatoio: 16 litri
  • Consumi: 6,7 l/100 km

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