Pubblicato il 06/06/21

Era da oltre 20 anni che Maserati non produceva un motore a Modena, e ne sono passati 15 dalla leggendaria MC12 che ha rappresentato l’ultima sportiva del Tridente con il motore dietro. L'ultima, fino all’arrivo della Maserati MC20. Questi 4,70 metri di lunghezza per 1,96 di larghezza si fanno carico di un lignaggio quasi nobile e, come una figlia d’arte, la MC20 deve portare alto il nome della sua famiglia. Ma riuscirà a non deludere le aspettative?

ELEGANZA (TECNICA) ITALIANA

A prima vista, la MC20 cattura per la sua eleganza. Perché non è la solita supercar con alettoni, appendici e dettagli che sembrano prelevati dalla 24 Ore di Le Mans. La nuova Maserati ha uno stile pulito, che nasconde una delle aerodinamiche più efficaci del suo segmento. La deportanza non è creata solo dalla parte anteriore della carrozzeria, ma da un fondo con tantissimi canali e flange che indirizzano l’aria verso l’estrattore posteriore e che schiaccia letteralmente a terra l’auto. Il risultato è incredibile: a 200 km/h la MC20 genera circa 100 kg di downforce. Questo peso si aggiunge ai quasi 1.500 kg in ordine di marcia: la MC20 è particolarmente leggera grazie alla struttura portante in fibra di carbonio, progettata per essere declinata in altre due versioni. La Spyder arriverà l'anno prossimo e, più avanti, una versione a trazione integrale. Ma... con tre motori elettrici, un pacco batterie e nessun V6 biturbo.

MOTORE

Sulla protagonista della nostra prova, però, il V6 biturbo c'è, è in posizione centrale posteriore e si chiama come il Dio del Mare. Nettuno non solo è una divinità, ma è un motore 3.0 V6 biturbo costruito a Modena, capace di ben 630 CV a 7.500 giri/min e 730 Nm già a partire da 3.000 giri/min. Di questo propulsore si può parlarne per ore, ma la sua più grande peculiarità è senza dubbio un sistema di precamera della combustione. Per ogni cilindro ci sono due candele, ma, per farla semplice: il motore brucia in modo molto efficiente la benzina che fa muovere – e cantare – questo gioiello della tecnologia italiana.

INTERNI

L’estetica è soggettiva, sia chiaro, ma qui si parla di un'oggetto di design incredibile. Superfici levigate, proporzioni azzeccate e – soprattutto – due bellissime portiere a farfalla. Non solo sono pratiche per evitare di toccare il marciapiede, ma offrono un ottimo spazio per entrare all’interno dell’abitacolo. Già, l’abitacolo. Quando entro nella MC20 ritrovo uno stile che ricorda quello degli esterni: linee pulite, tese, ma sportive. Il volante è molto simile a quello della Giulia Quadrifoglio, ma dietro di lui c’è un enorme display a colori, con grafiche che cambiano a seconda della modalità di guida: Wet, GT, Sport o Race. E si regolano con l’apposito comando a rotella sul tunnel centrale. L’altro schermo da 10,25 è posto al centro della plancia, forse un po’ in basso per una rapida consultazione mentre si guida, ma in questo modo ci si concentra solo sulla strada davanti a noi, e non sull’infotainment condiviso con 500e: a mio avviso uno tra i migliori sul mercato. La MC20 è un’auto da Gran Turismo, ed è per questo che non mancano alcuni comfort come apple car play, android auto, un incredibile impianto stereo da 695 watt della Sonus Faber e la possibilità di interagire con Alexa, l’assistente vocale di Amazon.

A COME... ALCANTARA

Maserati MC20: abitacolo, gli interni

Quando si parla di italianità, la MC20 è un esempio perfetto. Tantissimi componenti che compongono la supercar modenese rispecchiano l'eccellenza italiana di ciascun settore. Vuoi Brembo per i freni, oppure Sabelt per i sedili, ma quello che i (fortunati) possessori potranno vedere - e toccare - ogni giorno è l'Alcantara: brevettato nel 1972, è prodotto in Italia ed è esportato in tutto il mondo. L'abitacolo della MC20 ne è ricoperto in ogni dove: dai sedili, al cielo vettura fino al volante, con quella piacevole sensazione al tatto che solo l'Alcantara sa offrire

Nel mondo delle supercar, il peso è sempre un fattore cruciale: poichè l'Alcantara pesa assai meno della pelle, questo materiale è spesso la prima scelta di tantissimi costruttori. Ma non solo: l'Alcantara offre anche una miglior grip sul volante quando le mani sono un po' sudate (per il caldo o... per l'agitazione), ma aiuta anche a mantenere il corpo aderente ai sedili. La scelta di Maserati non è solamente ''patriottica'', ma ben precisa: in un'auto dove niente è lasciato al caso, anche la scelta dell'Alcantara è stata quasi d'obbligo.

Per la MC20 sono state realizzate presso Complex Manifacturing di Alcantara, con forature laser e interlinea decrescente tra i tagli laser, abbinato a una parte in contrasto che può essere blu oppure grigio metallico. Inoltre, c'è anche la possibilità di avere il colore cuoio con backing grigio. 

COME VA, PREGI E DIFETTI

C’è sempre una prima volta. E per me, questa MC20, è la prima Maserati che guido. C’è anche da dire che, probabilmente non è rilevante visto che le ultime Maserati non avevano nulla a che fare con quella che sto per portare in pista. La prima cosa che noto è il comfort di guida. Già: anche se sono pronto a sfrecciare tra i cordoli, apprezzo l’ergonomia del sedile Sabelt e l'ariosità dell’abitacolo. In fatto di visibilità c’è anche lo specchietto retrovisore digitale. Che oggi non penso mi servirà: in pista sarò completamente solo.

Metto il cambio in manuale, innesto la prima ed esco dalla corsia box dell’Autodromo di Modena. Un tracciato tortuoso, lungo appena 2 km, pronto a mettere in risalto le doti dinamiche della MC20. Curva 1, curva 2, curva 3 ... e mi sembra di aver l’auto cucita addosso. Giuro, non mi è mai capitato di guidare un’auto così sincera e comunicativa. Prima ancora di completare il primo giro già mi sentivo un tutt’uno con l’auto. Nel breve rettilineo di 480 metri supero raggiungo i 210 km/h e freno deciso poco prima dei 100 metri: la frenata è potente, ma per richiedere il massimo bisogna pestare forte sul pedale, che non è morbidissimo da azionare. Un dettaglio che apprezzo sicuramente in pista.



L’ingresso curva con la MC20 è semplice: se entri alla velocità giusta, la curva nemmeno ti accorgi di averla fatta. Se entri un po’ troppo forte, l’auto allarga progressivamente ma senza finire in sottosterzo. La stessa cosa in uscita di curva: l’auto è talmente equilibrata che farla per “scodare” bisogna cercare insistentemente il sovrasterzo, oppure significa che avete sicuramente sbagliato qualcosa. Nonostante tra le mani impugno lo stesso volante della Giulia Quadrifoglio, dimenticatevi il suo posteriore scodinzolante. In questo frangente, gli pneumatici posteriori Bridgestone da 305/30 da 20” offrono un grip eccellente.

Non vi ho ancora parlato di Nettuno, nonostante la sua colonna sonora abbia soavemente invaso l’abitacolo sin dalla corsia box. Dimenticatevi il roboante 8 cilindri della GranTurismo, qua troviamo un sound che – a mio avviso – è più “Maserati” che mai: profondo, gorgeggiante, ma non esagerato. Un suono, come dire, elegante. Proprio come la MC20. Per gli uomini di via Menotti, la MC20 doveva nascere – ed è nata – con un V6 biturbo, per questioni di spazio, di peso, di emissioni. Ma il compromesso non ha toccato le performance, perché i 630 CV si sentono tutti. Eccome. In un circuito come Modena non ho mai messo la seconda marcia, e non perché i rapporti siano particolarmente corti, ma perché già a 3.000 giri/min ho già sotto al piede 730 Nm da scaricare a terra. Con un’incredibile progressione, il motore spinge in altissimo, a 7.500 giri/min dove raggiunge il picco di potenza massima. Questo V6 spinge tantissimo, ma non incute mai paura perché è delicato nella risposta, anche in modalità Race, con il 50% del traction control inserito. In questa modalità ho apprezzato come il posteriore aiuta a chiudere bene la linea nella seconda metà di curva, ma senza mai avere il timore di perdere trazione. Anche perché, quando lo fa, non è improvvisa ma è lineare e fluida. Sul cambio non mi dilungo molto, ma perché il Tremec 8 rapporti è puntuale e preciso nella risposta, le palette sono solidali con il piantone di sterzo e, nelle cambiate, non è esageratamente violento.

VERDETTO 

Le emozioni che avevo prima di provare la MC20 si sono decuplicate dopo averla provata in pista. Ma ce n’è una tra tante che, invece, è sparita del tutto: la paura. E non mi riferisco al timore che può incutere una sportiva da 630 CV con motore centrale, ma alla paura che lei potesse rappresentare un’auto dalle elevate aspettative ma fuori mercato, come è successo con la 4C di Alfa Romeo. Certo, sono due auto diverse, però sono contento di aver realizzato come la Maserati che noi tutti conosciamo non avrà vita breve. Una Maserati fatta di sportività, potenza, eleganza, passione, di uomini… e non solo di elettrificazione. Un futuro che toccherà anche alla MC20 nel 2023, certo, e sono sicuro che sarà molto divertente da guidare. Ma tra Nettuno e un pacco batterie… beh, la mitologia antica ha sempre il suo fascino.

PREZZI E OPTIONAL

La nuova Maserati MC20 è disponibile con un prezzo che parte da 216.000 euro. Ovviamente, se volete un'auto con qualche optional, sfiorare quota 300.000 non è un'impresa così difficile... basti pensare che la vernicie triplo strato di aggira sui 10.000 euro, mentre per il kit carbonio per esterni e interni il cartellino sale a 38.000 euro. 

MASERATI MC20: SCHEDA TECNICA

Architettura motore

V6 90° MTC twin turbo

Cilindrata totale

3000 cc

Alesaggio x corsa

88 x 82 mm

Rapporto di compressione

11 : 1

Potenza massima @regime

630 CV @ 7500 rpm

Coppia massima @regime

730 Nm @ 3000 - 5500 rpm

Sistema di accensione

MTC (Maserati Twin Combustion) Twin Spark con precamera passiva

Alimentazione

PDI (iniezione diretta 350bar + precamera 6bar)

Sovralimentazione

Doppio turbocompressore con waste gate elettroniche

Lubrificazione

Pompa olio a portata variabile, coppa a secco con pompa scavenge e serbatoio olio esterno

Distribuzione

Doppio albero a camme in testa per bancata con fasatura variabile

0-100 Km/h (s)

<2,9''

0-200 Km/h (s)

<8,8''

Velocità massima (km/h)

>325km/h

Spazi di frenata
from 100 to 0 km/h (m)

<33mt

Cx

<0,38

Consumo 
(ciclo combinato) l/100 km

11,6

Consumo 
(low) l/100 km

20,8

Consumo
(medium) l/100 km

11,9

Consumo
(high) l/100 km

9,8

Consumo 
(extra-high) l/100 km

9,6

Emissioni CO2 
(ciclo combinato) g/km

262

Emissioni CO2 
(low) g/km

470

Emissioni CO2 
(medium) g/km

269,4

Emissioni CO2 
(high) g/km

220,6

Emissioni CO2 
(extra-high) g/km

215,8

Cambio

DCT 8 gears

Rapporti di trasmissione

2.905/ 1.759/ 1.220/ 0.878/ 0.653/ 0.508/ 0.397/ 0.329 R 2.632:1 final 5.174

trasmissione

Rear-wheel drive with rear limited slip self-locking mechanical differential 
(Electronic differential opt)

Sosp. Anteriore

Triangoli sovrapposti con asse di sterzo virtuale, barra antirollio (lifter opzionale)

Sosp. Posteriore

Triangoli sovrapposti con asse di sterzo virtuale, barra antirollio

Freni Anteriori

Dischi ventilati 380x34 mm (dischi CCM 390x36 opt), 6 pistoni, pinze Brembo

Freni Posteriori

Dischi ventilati 350x27 mm (dischi CCM 360x28 opt,  4 pistoni

Pneumatici (ant/post)

ant 245/35 ZR 20 / post 305/30 ZR 20

L x L x A (mm)

4,669 x 1,965 x 1,221

Passo (mm)

2,700

Carreggiata ant / post (mm)

1,681 / 1,649

Capacità bagagliai (l)

150 (50 anteriore / 100 posteriore)

Capacità carburante (l)

60 lt

Peso omologato (kg)

<1500kg


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