L'INCIDENTE Guanyu Zhou è stato suo malgrado al centro dell'attenzione dello scorso Gran Premio della Gran Bretagna per via del tremendo incidente che lo ha visto protagonista. La sua Alfa Romeo, urtata involontariamente dalla Mercedes di George Russell, si è ribaltata, strusciando sull'asfalto e carambolando oltre la barriera di gomme alla fine della via di fuga di curva-1, terminando la sua corsa contro le reti protettive. Il pilota è uscito indenne dal tremendo volo, grazie soprattutto all'halo che ha protetto la sua testa, ma le polemiche sono montate per un altro elemento che non ha fatto il suo dovere: il roll-bar, che si è distrutto nell'impatto, lasciando al solo halo il compito di salvargli la vita.
IL ROLL-BAR Tutto è andato bene, e ora la FIA - scoperta questa vulnerabilità - potrà correre ai ripari, indagando cosa non ha funzionato e modificando l'elemento in questione. D'altra parte sono parecchi (le tipologie sono otto) e molto esigenti i crash test messi a punto per l'ultima generazione di auto di Formula 1, normati in 13 pagine e mezzo di regolamento. Il fatto, però, è che nel caso di Zhou qualcosa è andato storto, visto che il roll-barr, deputato a proteggere la testa del pilota in caso di ribaltamento, non ha svolto il suo lavoro, anzi, si è staccato andando in pezzi nell'urto con l'asfalto. Una possibile risposta a quanto è accaduto è che nell'impatto con l'asfalto la monoposto era ruotata di 180° (con le ruote posteriori in avanti) e il puntone del roll-bar, che dovrebbe funzionare a compressione, ha dovuto assorbire un carico in direzione opposta rompendosi.
IL PILOTA Una risposta, più semplice, l'ha data anche Guanyu Zhou, che ha parlato in questi giorni con gli uomini del suo team: ''Mi ha detto il team che il primo impatto, ossia quello nel punto in cui sono atterrato dopo la prima giravolta, è ancora sotto inchiesta. Ma io penso che è stato ben più forte di quelli per cui è testato, decine di volte di più, e quindi il problema potrebbe essersi generato qui''. In realtà i crash test vengono fatti a velocità basse (dai 35 ai 60 km/h circa) per un motivo, ossia per poter avere delle risposte più precise dai dati e simulare al meglio impatti ben più grandi. Se si facessero crash test a velocità superiori ai 100 km/h o più, si avrebbero paradossalmente riscontri meno precisi. Tuttavia l'aspetto che più a preoccupato Zhou è un altro. ''Spero che in futuro possano fare qualcosa per evitare che un'auto finisca ancora tra le barriere con il pilota bloccato in mezzo, perché la mia posizione era probabilmente la peggiore se qualcosa avesse preso fuoco''. Un altro problema da risolvere, e presto, dalla FIA.