Alfa Romeo Giulia Qudrifoglio, Mazda MX-5 & c: pro e contro

Da Ford Fusion a McLaren 720S, passando per Giulia Qudrifoglio, Mazda MX-5 e tante altre: la mia classifica DrivenBox

DRIVENBOX COS’È Così tocca a me spezzare il ghiaccio con il primo articolo del nuovo format Drivenbox. Questa inedita rubrica mostra una classifica più che personale delle 10 auto che, per diversi motivi, hanno lasciato un segno nella vita di ogni giornalista di Motorbox. Siete pronti? Partiamo!

LA MIA PRIMA AUTO L’incontro con la Ford Fusion (2002-2012) è stato quasi casuale. Ereditata dal nonno è stata la mia prima auto di proprietà che mi ha accompagnato da neopatentato nel mondo dei “grandi”. Il piccolo motore 1.4 a benzina erogava 80 CV appena sufficienti per muovere quello che era a tutti gli effetti uno dei primi crossover compatti urbani. La mia era una Fusion MY2009, quindi aveva già subito il restyling del 2006, e con la denominazione aggiuntiva UAV (Urban Activity Vehicle) veniva dotata di cromature e dettagli in stile off-road per tutta la carrozzeria. La conformazione boxy mi permetteva di caricare di tutto nel bagagliaio che aveva una capacità di 330 litri, una soglia bassissima e forma regolare del portellone, oltre alla possibilità di abbattere in maniera frazionata il divano posteriore e il sedile del passeggero anteriore per caricare oggetti ingombranti. Il tutto in dimensioni compatte di 4.020 metri di lunghezza, 1.710 metri di larghezza, altezza di 1.500 metri e passo di 2.490 metri. I consumi erano di circa 14 km/l a fronte di prestazioni da passeggio con una velocità massima di 163 km/h. Nonostante la casualità dell’incontro ricordo ancora con affetto la Ford Fusion UAV, un’automobile che badava al sodo, non mi ha mai dato problemi meccanici e con semplici cure di manutenzione si era guadagnata l’appellativo di mulo.

ME LA COMPRO IO Il grande passo è stato quello di comprarsi, di tasca propria, la prima auto. Non poteva essere una scelta banale e, con il senno di poi, devo dire di avere quasi esagerato. Volevo una coupé sportiva con almeno 4 posti per scarrozzare gli amici, un telaio e cambio manuale eccellenti ma sotto al cofano un motore dal sound “particolare”. La scelta ricadde sulla Mazda RX-8 che per budget e scheda tecnica rientrava pienamente nella mia personale lista dei desideri. Un’automobile davvero atipica per via del motore rotativo Wankel denominato Renesis. Si trattava di un 1.3 litri aspirato da 231 CV, l’unico propulsore rotativo all’epoca in commercio che trasmetteva tutta la sua potenza solo alle ruote posteriori. C’era tutto per divertirsi: il cambio manuale dall’escursione cortissima, sempre puntuale negli innesti, l’assetto rigido che la faceva andare letteralmente su binari grazie anche al differenziale autobloccante, con una vena di comfort data dai grandi cerchi da 18 pollici e quel sound da “trapano” che spingeva fino ai 9.000 giri/minuto. Infatti la “otto” mi faceva letteralmente godere tra i 6.000 e 9.000 giri minuto… prima di questo range d’utilizzo era quasi equiparabile alla mia vecchia Ford Fusion. Una sportiva divertente, sicura, che non mi ha mai messo in crisi neanche quando si tiravano a limitatore tutte le marce (in pista). Il difetto più grosso? I consumi erano sempre stellari, non importava a quanto andassi perché il computer di bordo segnava sempre 6 km al litro fisso. Per un periodo pensavo fosse rotte. In più ogni 800/1000 km bisognava fare un rabbocco di olio motore specifico: il DEXELIA 5W30 e i costi di gestione e manutenzione (assicurazione, bollo, benzina, olio ecc.) erano alti per un ragazzo che aveva superato da poco la ventina. Questa scelta la rifarei domani perché porto ancora nel cuore tutti i 48.380 km percorsi assieme senza rimpianti… cosa ben diversa per il mio benzinaio, vestito a lutto, dopo la vendita della otto.

BELLA SCOPERTA Che auto può avere come daily car una persona super appassionata di motori, senza famiglia, che ha sempre tra le mani auto diverse da provare? Una Miata, ovviamente. Se si facesse un censimento tra i giornalisti del mondo automotive scoprireste anche voi che è proprio la Mazda MX-5 la più presente e ricercata della categoria. Il perché è facile da spiegare: poca spesa / tanta resa. Con il plus della guida “en plein air” che diventa un must solo dopo averla provata per lungo tempo in ogni condizione climatica possibile. La mia è una Mazda MX-5 NC1, ovvero la terza serie della spider più venduta al mondo. L’ho scelta perché ha una storia incredibile: trovata con 12.000 km di scocca e motore da un signore che la conservava in garage sotto ad un piumone. Ferma per un paio d’anni le ho fatto un super tagliando (che replico ogni 10.000 km o ogni due anni) e ancora oggi riesce a dire la sua contro auto ben più blasonate. La NC1 è la più comoda delle MX-5 e con il giusto assetto e pneumatici il 2.0 litri da 160 CV in abbinamento con il cambio meccanico a sei marce e differenziale autobloccante la fanno divenire una delle piccole light car targate più divertenti da guidare tutti i giorni nonostante i suoi 14 anni appena compiuti.

Mazda MX-5 2006 NC1

WHAT’S NEXT Un po’ per non essere etichettato come “ambassador” di Mazda un po’ perché sembrerebbe proprio il fil rouge tra la mia prima sportiva e l’attuale daily car da sempre mi ha stuzzicato l’idea di avere una Subaru BRZ, ancor di più in versione speciale GUNMA EDITION. Se qualcuno lamenta una cavalleria non esagerata erogata dal 2.0 litri boxer (200 CV) la BRZ mantiene degli stilemi a me molto cari: trazione posteriore, cambio manuale (corto) e motore aspirato. Questo trittico confermato con il plus dei 4 posti (ok, ok dietro non si sta comodissimi) e l’idea di avere un’auto nuova, garantita dalla Casa ed Euro6 (visti i tempi bui e punitivi tra blocco dei diesel e auto storiche) mi fanno pensare che divertirsi con le quattro ruote è ancora possibile a prezzi accettabili (listino da 35.000 euro).

METTETE I TAPPI Mi ricordo ancora la data: 20 novembre 2018. In redazione arriva la Lamborghini Aventador S con livrea verde militare e cerchi oro. Certamente un accostamento cromatico fuori dal comune ma devo confessarvi che era praticamente impossibile passare inosservati. Non tanto per il prezzo di listino esclusivo che parte da più di 280.000 euro ma per via della voce del nobile 12 cilindri di 6,5 litri da 740 CV. Ad ogni accensione e affondo sul gas, il tempo sembrava fermarsi e, potete scommetterci, la sinfonia non sembrava avere mai fine. Un rombo che iniziava cupo e saliva di decibel con un allungo quasi interminabile. Una vera bomba come testimoniano i dati prestazionali della scheda tecnica: 350 km/h di velocità massima e 0-100 km/h in 2,9 secondi. È lei l’auto più chiassosa che abbia mai provato!

VEDI ANCHE

QUEL QUADRIFOGLIO Immaginatevi la scena: un’auto attesa da decenni, una sfida tutta italiana al monopolio tedesco delle super berline “pimpate” che segna il ritorno di Alfa Romeo alla trazione posteriore dopo i piccoli numeri di Alfa 4C. La tensione è altissima nel centro prove FCA di Balocco dove viene presentata ai giornalisti la nuova Alfa Romeo Giulia Qudrifoglio. Io sono tra loro e sono tanto emozionato quanto impaurito. Piove a dirotto, non conosco il tracciato e la vettura in prova è praticamente una pre-serie. È nata in questo habitat e appena entro in abitacolo scorgo il dettaglio del pulsante rosso per l’accensione (da sempre una esclusiva di Ferrari nel Gruppo). Capisco che bisogna subito darle del Lei ma quella genuina incoscienza mi porta a inserire la modalità “race” con l’apposito manettino. La Giulia Quadrifoglio rimane attaccata all’asfalto, sfodera tutti i suoi 510 CV senza slittare e si fa comandare con il pedale del gas. L’avantreno è precisissimo, il Torque Vectoring rimane attivo e mi permette di entrare in curva fortissimo. Non mi ero accorto di aver staccato lo 0 a 100 orari in 3,8 secondi però mi accorgo di superare la forza di 1G praticamente ad ogni curva (si vede nel cruscotto digitale) e in staccata mi devo attaccare con tutte le mie forze al volante sportivo e premere forte sul pedale del freno. I freni carboceramici Brembo non perdono un colpo… una prova intensa, fisica che ha rispettato, anzi, superato tutte le mie aspettative. Il motore 2.9 bi-Turbo V6 di derivazione Ferrari su questa Giulia è qualcosa di sorprendente.

SCARAMANZIA A essere scaramantici la Pontiac Aztek era una di quelle auto talmente brutte da attirare tutti gli sguardi dei passanti. Sarò onesto, ci sono salito per curiosità solo da passeggero. Ero attirato dalla bruttezza di questo SUV costruito dalla Pontiac sotto General Motors che aveva puntato su colori sgargianti per la carrozzeria, sulla trazione integrale 4x4 e su un esagerato motore V6 3.4 litri da 188 CV. Niente ha potuto salvare le vendite da quella che considero l’auto più brutta che abbia mai incontrato e per questo è stato impossibile non dedicarle questo premio.

Pontiac Aztek

FUN TO DRIVE Più che un automobile l’Ariel Atom 4 è qualcosa di più vicino alle moto supersportive. Il pieno contatto con l’aria, il motore turbo della Honda Civic Type R e quel telaio a vista, con un raffinato sistema di sospensioni, mi ha regalato sensazioni che nessuna auto è stata capace di replicare. Si è praticamente seduti per terra, il casco integrale è vivamente consigliato perché il parabrezza è minimo e le velocità raggiungibili sono incredibili. Il peso di circa 500 kg spostati dal motore Honda 2.0 litri da 320 CV la fanno scattare da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi. La Atom 4 è praticamente una macchina da corsa targata capace di mettersi dietro, sul misto, tantissime supersportive e hypercar grazie alla sua capacità di essere diretta e senza filtro. Provare per credere!

OPERA D’ARTE “Per averla pagherei… un milione anche più!”. Invece non basterebbe neanche un milione di euro per averla. Il valore di una Alfa Romeo 33 Stradale del 1967 è ai più sconosciuto ma in quei rari casi dove ne è stata battuta una all’asta le cifre sono state importantissime (oltre 10 milioni di dollari). Non solo quotazioni stellari per via del numero limitatissimo di produzione (18 esemplari al mondo): la 33 Stradale è un concentrato di design applicato alla tecnica visto i 115CV/litro a quasi 9.000 giri/minuto. La matita di Franco Scaglione disegna linee curve e morbide per nascondere il piccolo 2.0 litri V8 aspirato da 230 CV a 8.800 giri/minuto. Niente elettronica, ruotine minuscole da 13’’ e un peso inferiore ai 700 kg. La 33 Stradale del 1967 è una opera d’arte efficace che raggiunge i 260 km/h di velocità massima e scatta da 0 a 100 km/h in circa 5 secondi. Un look immortale che ancora oggi è capace di far innamorare ogni appassionato di auto, con la chicca dell’apertura delle portiere verticali. Chapeau.

Alfa Romeo 33 Stradale 1967

INASPETTATA Mai avrei pensato di dare il titolo di Best Car ad una McLaren. Invece devo ricredermi: la McLaren 720S è un concentrato di tecnologia pensata per regalare prestazioni e sorrisi terapeutici. Altro che superbollo: dovrebbe essere scontata direttamente dal Ministero della Salute perché la felicità che una supercar come la 720S ti può regalare difficilmente si può raccontare. Lei ambisce alla perfezione, è una supercar potente, agile e leggera che sa essere anche gentile. La sua aerodinamica funzionale riesce ad affascinare anche lo spettatore più disinteressato al mondo delle auto. Una specie di shuttle con quattro ruote targato, dove ogni piega, presa d'aria e centimetro quadrato della carrozzeria è stato studiato per rendere più efficiente questa magnifica supercar dalle forme aliene. Più che un uso della fibra di carbonio c’è un vero e proprio abuso: infatti non solo la vasca del telaio ma anche i montanti anteriori, posteriori e tetto sono in carbonio creando una vera e propria gabbia che aumenta la rigidità. All'interno dell'abitacolo sembra di essere in un salottino per due apparecchiato in salsa racing con tanta fibra di carbonio a vista e pelle morbida oltre allo schermo touch screen verticale nel mezzo con dei pulsanti di scelta rapida fisici per climatizzatore, navigazione e radio. Per cambiare l’anima della supercar ci sono due selettori con tre modalità ciascuno: Comfort, Neutral e Track. Il motore centrale èun V8 4 litri da 720 CV (lo dice il nome) e 770 Nm di coppia gestito dal cambio automatico a 8 rapporti con palette solidali al volante. La velocità massima è di 341 km/h, lo 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e lo 0-200 km/h in 7,8 secondi. Un ottovolante per adulti che può diventare pericolosa per il ritiro immediato della patente se si superano troppo spesso gli 8.000 giri/minuto. Questo modello rappresenta da solo la metà delle vendite di McLaren Automotive nonostante il prezzo non sia certamente popolare: parte da 252.620 euro.