Volvo D5 2005

COM'E' Da quando Volvo ha deciso di scrollarsi di dosso l'immagine di tranquilla wagon da famiglia, non perde occasione di partecipare alla Gara delle Potenze. Le versioni R sono la bandiera del nuovo corso, ma la guerra fredda si gioca sui motori di punta a gasolio. Bmw è la prima della classe nei diesel da corsa, ma Volvo tiene testa nella categoria duemilacinque spremendo nuova linfa al suo cinque cilindri tutto in alluminio D5 e offrendo una gamma di motori più articolata per la sua gamma large, S60, V70, XC70 e XC90.

W L'ECOLOGIA Chi pensa che ecologia e potenza non vadano d'accordo, deve prendere atto dell'esempio di Volvo. Per rientrare senza problemi nella normativa Euro 4, Volvo ha messo mano al suo motore diesel cinque cilindri e ha ottenuto un doppio effetto: il primo, quello desiderato, di rientrare con ampi margini nei limiti Euro 4, e, il secondo, desiderato da chi sta al volante, di riuscire a spremere più potenza senza incorrere in problemi di affidabilità e di spiacevoli fumate dallo scarico.

FAMIGLIA ALLARGATA

Con le modificazioni necessarie al rispetto dell'ambiente, il marketing Volvo si è sbizzarrito e ha messo a punto un piano di attacco verso i concorrenti, sempre più impegnati nella gara alle potenze. Le armi sono tre, più o meno potenti: con la nuova gamma, disponibile da subito, D5 è il nome che distingue la versione da 185 cavalli e 430Nm di coppia massima, seguono poi verso il basso la 2.4D, con 163 cavalli e 340Nm di coppia, e la D, con 126 cavalli e 300Nm, disponibile per la S60. Per avere la D5 invece della 2.4D si spendono poco più di mille euro, controllo antisbandata DSTC incluso. Le versioni Awd della D5 adottano poi la Instant Traction, versione evoluta della trazione integrale Volvo, in dotazione per ora soltanto alla versione V8 della XC90.

MENO COMPRESSO

Un motore più pompato per ottenere più cavalli? Non proprio. Anzi, la versione di punta del 2.4 a gasolio ha anche un rapporto di compressione più basso (17:1 invece di 18:1) a tutto vantaggio della lotta alle emissioni nocive. Risultato ottenuto grazie a una nuova testata con camere di combustione più grandi e più efficienti.

A PIENI POLMONI

Il diktat della combustione più efficiente ha condizionato i tecnici di Goteborg che hanno fatto di tutto per far respirare e bruciare meglio il motore, modificando i condotti di aspirazione e scarico, ora più grandi e più diritti, e adottando un comando elettrico per la valvola di aspirazione e per la valvola EGR. Tutto per rispettare e rimanere ben al disotto della soglia Euro 4 (circa la metà dei limiti imposti), grazie anche a un filtro antiparticolato fatto per durare tutta la vita dell'auto, autorigenerante e senza bisogno di additivi. Anche la marmitta catalitica cambia, è più grande e dotata di un sensore di ossigeno che aiuta a regolare in modo più preciso la miscela di carburante e le emissioni allo scarico.

A TUTTO TONDO

Sempre in tema di respirazione, anche la turbina è differente. Ora è più grande, da 52 a 56 millimetri di diametro, e ha palette arrotondate per migliorare l'aerodinamica dei gas di scarico che la azionano. Le palette sono ovviamente a geometria variabile, geometria controllata elettronicamente per adattarsi con maggiore precisione e maggiore rapidità alle esigenze di guida. L'alloggiamento del turbo è raffreddato ad acqua: il raffreddamento continua anche a motore spento, dettaglio utile soprattutto quando ci si ferma dopo aver spremuto potenza al motore, come per le soste in autostrada.

A TUTTO CHIP

Sempre a proposito di elettronica, anche la centralina di controllo del motore è differente, più potente e più veloce. Pilota anche iniezioni multiple di gasolio a ogni ciclo, tre nella marcia normale, con due pre-iniezioni supplementari a freddo, per limitare la rumorosità, e due post-iniezioni a caldo, per bruciare le particelle incombuste contenute nei gas di scarico. Anche gli ugelli degli iniettori cambiano, con sette fori al posto di cinque per una nebulizzazione più accurata e una combustione più efficiente. Anche le candelette di pre-riscaldamento sono controllate elettricamente, pre rendere più rapidi gli avviamenti a freddo.

SEIPERCINQUE

Al cinque cilindri più potente e più ecologico sono abbinati anche nuovi cambi a sei marce. Il cambio manuale è di serie per tutte, mentre l'automatico è optional (2000 euro) abbinato alle D5 e alle 2.4D, in consegna alla fine del prossimo ottobre.

COME VA

Provo il nuovo D5 da 185 cavalli sui due estremi della gamma large di Volvo, sulla S60, dove la potenza del D5 si presta a produrre effetti differenti, malgrado il motore sia assolutamente identico su tutti i modelli: dal D5 ci si aspettano prestazioni più sportive sulla S60, e sulla XC90, ci si aspetta maggiore agilità.

ESSE60

L'agilità è una dote propria del nuovo motore D5, anche per la S60. Chi si aspetta un motore più rabbioso e più sportivo nel carattere rimarrà deluso. Più potente sì, ma è sempre una Volvo, marca che fa dell'effetto beauty farm una caratteristica imprescindibile per ognuno dei suoi modelli. Il nuovo D5, infatti, è anche più morbido e silenzioso dell'attuale D5 da 163 cavalli, sempre pronto a riprendere anche da poco più di 1000 giri se ci si trova a bordo della S60. Un motore facile, morbido, disponibile che rende la guida piacevole in ogni condizione. Se si va di fretta e si preme a fondo il pedale dell'acceleratore, la S60 fa sentire il tradizionale rombo cupo di Volvo e si muove rapidamente per raggiungere al volo i 200 km/h, caratteristica apprezzabile sulle autobahn tedesche dove ho provato le nuove Volvo, più pericolosa sulle autostrade italiane se si tiene ai punti della patente. Silenziosa e veloce, la S60 porta senza accorgersene a superare i limiti di velocità. Il cambio ha leva sufficientemente corta e cambiate sufficientemente veloci da farsi scambiare per un cambio sportivo.

XC90

Anche la XC90 con il nuovo D5 si mette tutu e scarpette per muoversi agile a dispetto delle sue due tonnellate e mezzo indicate dalla bilancia quando si pesa prima di uscire dal box. La XC90, facile da guidare e fedele malgrado le sospensioni pensate per le highway americane, grazie alle buone doti del telaio sopporta bene la potenza supplementare. Si lascia guidare in scioltezza, senza doversi concentrare troppo per scegliere una delle sei marce a disposizione, con una marcia sempre fluida e rilassante. L'accelerazione è brillante e i 170/180 km/h diventano una velocità di crociera di grande relax, con il motore che sembra non sforzarsi un granché. Eccellente l'insonorizzazione, con il rumore del motore che quasi non si avverte dal posto di guida se non quando si scambia la XC90 per una sportiva. Con la leva più lunga rispetto alla S60, il cambio a sei marce diventa molto più turistico sulla XC90, con corsa più lunga e innesti meno secchi e sportivi.

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