Ad Atene con la nuova 911 scoperta, che si rinnova con attenzione a stile, prestazioni e sicurezza
EVOLUZIONE “Maneggiare con cura”. Nei corridoi di Zuffenhausen – sede storica della Porsche – l'avviso deve essere scritto a lettere cubitali in ogni ufficio, con sua la sagoma inconfondibile a illustrazione. E chiunque ci lavori sopra, che sia un designer o un tecnico, sa di non poter azzardare granché quando è il momento di rinnovare quest'auto. Va così, con la Porsche 911: un mito. Sempre meglio, dal 1963 - e dal 1982 in versione Cabrio. A piccoli, grandi passi.
ARCHITETTURA LEGGERA La primavera è alle porte: tocca alla nuova Porsche 911 Cabrio, che arriva a ruota della 911 coupé serie 992. L'ho provata in anteprima in Grecia dopo averla vista a Ginevra, primo palcoscenico delle sue grazie: nello specifico, una capote in stoffa (nera, blu scura, marrone o rossa) architettata con la precisione di una cattedrale per replicare fedelmente – una volta chiusa – le forme della gemella coupé. Senza fare un plissé, nemmeno alle alte velocità, quando l'aria potrebbe causare rigonfiamenti.
FUORI IN 12 SECONDI Elegante quando si protegge, questa cabriolet ci mette 12'' a mostrare il suo lato più sbarazzino scoprendosi. Lo fa anche in marcia, fino a 50 km/h, rispondendo a un comando sulla consolle che attiva il suo meccanismo elettroidraulico. Fuoriesce in automatico, invece, lo spoiler, una volta raggiunti i 90 km/h. Per poi richiudersi quando la lancetta scende a 60 km/h, anche se è un attimo farlo emergere anche al di sotto di questi limiti: basta premere un pulsante.
RUOTE ASIMMETRICHE Agli occhi, le novità non sono tutte così evidenti. Alcune, dettagli da intenditori, come il cofano più nerboruto, il deflettore più grande, i parafanghi più larghi e il posteriore allargato della Carrera S. 4,52 per 1,85 metri, con un un passo di 245 cm, sono le misure della nuova 911 Cabrio, che è più lunga di 2 cm, più larga e, al posteriore, di pari larghezza indipendentemente dalla versione: integrale o posteriore che sia. A sottolinearne il lato-B ci pensa la nuova firma luminosa posteriore, mentre, davanti, i fari hanno la classica forma tonda ma rendono lo sguardo della Carrera più penetrante con i proiettori a matrice di LED (optional). L'assetto, poi, prevede ruote miste: da 20'' all'anteriore e da 21'' al retrotreno, dietro alle quali si nascondono dischi freno più grandi (da 350 mm).
COM'E' DENTRO Gli interni omaggiano i modelli anni Settanta, dice Porsche. Eppure, quando si sale sulla 911 Cabrio, l'occhio casca sulla modernità, leggi digitalizzazione. Il contagiri è rimasto l'unico elemento “solido” del quadro strumenti, completato da due display configurabili per gli altri indicatori: un misto analogico-digitale dal design rigorosamente a cinque cerchi, però. La plancia, sempre più a sviluppo orizzontale, rimane su due piani ed è attraversata da una modanatura lunga come un'autostrada. Al centro domina lo schermo da 10,9'' del PCM, l'infotainment di Porsche: molto fluido, spettacolare nelle grafiche ma incapace di supportare Android Auto. Se ne facciano una ragione i tecnofili, orfani anche di una piastra di ricarica dello smartphone, ormai standard (o quasi) su un SUV qualsiasi.
LEVA QUELLA LEVA Seduto nell'abitacolo, guardandomi intorno scorgo un nuovo volante e sedili più snelli. Le nuove sedute alleggeriscono di tre chili un'auto che ne pesa una settantina in più della sorella chiusa, per via dei vari rinforzi che deve avere. Non c'è chiave d'accensione: il keyless è di serie e il tasto di avviamento è, ovviamente, a sinistra del piantone. Il tunnel centrale è diventato più razionale: ha meno tasti e un design pulito. Ma l'aspetto certi pulsanti, e soprattutto la forma della nuova leva del PDK, proprio non mi convince.
PDK EVO Si aggiorna di fino anche sottopelle, la nuova Carrera Cabrio. C'è più alluminio nella scocca, per aumentare la rigidità torsionale contenendo il peso complessivo. Per la prima volta si può avere l'assetto sportivo, ribassato di 10 mm, in abbinamento al tetto apribile. E il PDK ha una marcia in più: 8 rapporti, l'ultimo più lungo per contenere i consumi (da 9 a 9,1 l/100 km il valore dichiarato omologato WLTP).
PRESTAZIONI Non sta a guardare nemmeno il motore, che aggiunge 30 cavalli. Merito degli aggiornamenti tecnici (turbo più grandi e valvole di aspirazione con alzata differenziata), ai quali si aggiunge il FAP. Il 3 litri boxer biturbo arriva ora a quota 450 e 530 Nm; così la Carrera S accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e raggiunge una velocità di 306 km/h, mentre la Carrera 4S paga dazio come punta di velocità (304 km/h) ma sprinta con più brutalità (0-100 km/h in 3,8 secondi). Ai tempi togliete due decimi fissi se c'è il pacchetto Sport Chrono.
SICURA SUL BAGNATO Sciorinare questi numeri, da supercar, ha però senso fino a un certo punto. Porsche ha lavorato anche per rendere la sua icona una sportiva sempre più godibile nel day-by-day. E per riuscirci, ha evoluto l'assistenza alla guida. La serie 992, ad esempio, gestisce in automatico frenate e ripartenze nel traffico: né più né meno di come farebbe una buona station wagon, chiedendovi però un extra salato (circa 1.700 euro). La modalità Wet, invece, è una sua prerogativa. Come funziona? Guidando sul bagnato alcuni parametri elettronici (controllo di trazione, di stabilità, torque vectoring), aerodinamici e la trasmissione si regolano in automatico in modo da favorire stabilità e direzionalità, allertati da appositi sensori acustici nei passaruota che rilevano la pioggia. La wet mode si può attivare dal selettore dello Sport Chrono.
QUANTO COSTA Nella lista degli angeli custodi entra anche il visore notturno, e chiaramente si paga a parte. I prezzi? Da 138.639 per la Carrera S e da 146.691 euro per la Carrera 4S. Ma gonfiarli di qualche altro migliaio di euro è un attimo, attingendo a optional che è bene avere: dal pacchetto Sport Chrono (che aggiunge la modalità di guida Sport Plus) alle ruote posteriori sterzanti, passando per il cruise intelligente. Solo per citarne alcuni...
COME VA L'elisir di lunga vita della Porsche 911 passa anche per il suo carattere, che sa oscillare piacevolmente tra due estremi: quello di vera sportiva, e quello di sportiva per tutti i giorni. Se con la nuova generazione motore ("accontentandosi di una Carrera S l'accelerazione è quasi da supercar) ed assetto (con quelle ruotone dietro) sollevano ulteriormente l'asticella, sull'altro fronte la 911 rimane godibilissima anche tra semafori e rotonde, negli spostamenti quotidiani. Sempre più sicura, con l'aiuto di un'elettronica vigile ma rispettosa del piacere di guida.
OGGI CHIUSO Mentre sto per infilarmi nel percorso del mio test-drive in quel di Atene, per imboccare una costiera a sud del Pireo, maledico la pioggia battente e i nuvoloni sopra di me. Non posso godermi appieno la 922 Cabrio, non c'è il mood giusto. Di contro, mi bastano pochi chilometri per realizzare che la capote, oltre che fatta con cura certosina dell'estetica (basta guardare come è integrato il lunotto) è anche molto efficace. L'isolamento termico e acustico è a ottimi livelli per una cabriolet, e in abitacolo si può chiacchierare senza alzare i toni, anche in autostrada.
POSTERIORE E INTEGRALE Il clima ce la mette tutta ad istigare la Carrera S. Piove e c'è salsedine sull'asfalto, che di per sé non è esattamente impeccabile, da queste parti. La 911 Cabrio a trazione posteriore, si sa, è più suscettibile, se provocata, della 4S. E con tutta quella coppia da scaricare a terra (530 Nm), in queste condizioni è bene fare attenzione. Chi sa giocarci, però, con lei ha ampio margine per farlo e senza mettere a repentaglio la sicurezza, con l'elettronica sempre vigile. Di sicuro la Carrera integrale è più adatta a queste strade e a una giornata così. In ogni caso, in curva la 911 come la metti sta, ha una trazione infinita e, come se ti facesse correre sui binari, ti porta fuori, dandoti di volta in volta una dose di confidenza in più, complici i freni Porsche che, sempre più grandi, si confermano ai vertici per affidabilità e tenuta.
6 PRONTO Passando al motore, flat six sfida i detrattori del turbo mostrandosi sempre più pronto nel rispondere agli stimoli del piede destro. Bello pieno e rotondo, tira fuori la sua cattiveria solo se richiesto. Altrimenti ci lascia guidare in relax o sfilare con un filo di gas in città. Vibrazioni? Pochissime, anche grazie ai nuovi supporti di cui è dotato. E pur trattandosi di un turbo il suo sound è piacevole, di tonalità crescenti passando dalla driving mode normal alle più sportive. Si apprezza, insomma, il lavoro fatto dagli "accordatori" di Zuffenhausen per non far rimpiangere troppo le mlodie dell'aspirato.
UNA MARCIA IN PIU' Il Boxer ormai fa coppia fissa col PDK, che sulla Porsche 992 arriva a 8 rapporti. L'ultimo, più lungo, permette al motore – viaggiando in autostrada a velocità di codice - di girare a 1800 giri, a tutto vantaggio dei consumi nei lunghi trasferimenti. Quel che non cambia, è come il PDK ti legga nel pensiero. E anche lasciandolo in drive, senza scomodare le palette al volante, si può affrontare un misto veloce sicuri di avere il rapporto giusto al momento giusto.
AFFILATA La nuova Carrera ha anche carreggiate più larghe, soprattutto al posteriore dove è aumentata di 40 millimetri. Questo la rende ancora più piantata su strada e l'irrigidimento del telaio fa sì che sia ancora più agile. Una sensazione ancor più netta se questa Porsche monta optional come le quattro ruote sterzanti, uno dei tanti addendi tecnologici pronti a far lievitare il conto. E' invece standard la Wet mode. Della quale, ironia della sorte, ho avuto modo di testare l'efficacia nel giorno più sbagliato per guidare una cabrio.
