Nuova Porsche Cayenne 2018: la video-prova

LA CAPOSTIPITE Se cinquecento e fischia cavalli su un SUV ormai non fanno più notizia, lo si deve alla Porsche Cayenne. Da cui tutto ebbe inizio nel 2002, anche se non doveva. Una Porsche a ruote alte? Sacrilegio! E via discorrendo, mentre nel frattempo ne sono uscite due, una che si guidava meglio dell'altra. Con tutti gli altri marchi sportivi a correrle dietro: da Jaguar a Maserati, passando per Bentley, fino a Lamborghini. Aspettando Ferrari, perché i SUV (anche sportivi) fanno guadagnare chi li costruisce e, si sa, pecunia non olet.

SOTTO MENTITE SPOGLIE Ora siamo alla terza generazione. Ed è più nuova di quanto sembri guardandola, la Porsche Cayenne 2018. Ci sono alcune prime volte: ad esempio quella degli pneumatici misti - più larghi dietro e montati su cerchi da almeno 19 pollici (a richiesta da 21'') – e quella dell'asse posteriore sterzante, ereditato da 911 e Panamera. Due primizie, una missione: rendere questo SUV più agile nelle manovre a basse velocità e più stabile e immediata, al salire della lancetta rossa, nei cambi di corsia.

UN PO' DI TUNGSTENO Che sia stata alzata l'asticella delle prestazioni lo si intuisce anche guardando attraverso i cerchi, dove spuntano inediti dischi in ghisa con rivestimento in carburo-tungsteno (in concessionaria vi basterà chiedere i PSCB: Porsche Surface Coated Brake). Sono optional (3.000 euro) e si presentano con una grossa pinza bianca pronta a morderli. Anche se il massimo restano i carboceramici, sempre a richiesta (7.000 euro) tranne che sulla Turbo.

TRE CAMERE Un altro optional interessante è il PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) con  barre anti-rollio attive alimentate da un impianto elettrico a 48 volt, per rendere la guida più precisa e l'auto immune ai coricamenti. Le sospensioni pneumatiche adattive, ora con una nuova tecnologia a tre camere, mettono invece l'accento sul comfort, per isolare meglio chi sta dietro al volante da tutto ciò che gli scorre sotto quando l'auto è settata sui programmi di guida più comodi.

PRESTAZIONI Il resto è lavoro di fino, che ne fanno la Cayenne più leggera e veloce di sempre. Quelli di Porsche sono riusciti a limare fino a 65 chili (sulla Cayenne S) e hanno travasato sotto il cofano i nuovi motori ereditati dalla Panamera, di cilindrata ridotta ma più potenti. Una Porsche Cayenne “liscia” conta ora ora 40 cv in più dal suo V6 tre litri, che conta 340 cv e sviluppa una coppia di 450 Nm, per uno 0-100 da 6,2 secondi (tre decimi in meno col pacchetto Sport Chrono) e una velocità massima di 242 km/h; una Cayenne S arriva 440 cv (20 in più di prima) e 550 Nm, sempre con un V6 ma biturbo, da 2.9 litri: fa 0-100 km/h in 5,2 secondi e "vede" i 265 km/h; una Cayenne Turbo 2018, infine, ha un V8 biturbo da 550 cv e 770 Nm di coppia (+30 cv e 20 Nm), per uno 0-100 da supercar (3,9 secondi) e una velocità di punta prossima ai 290 km/h.

QUATTRO RUOTE MOTRICI La trazione è integrale attiva: può, cioè, variare continuamente la quantità di potenza e coppia distribuita tra avantreno e retrotreno, normalmente privilegiando quest'ultimo (normalmente con un rapporto 80/20). Il Porsche Traction Management decide tutto secondo l'occorrenza, oppure in base alla modalità di guida selezionata (Onroad, Mud, Gravel, Sand e Rocks) in caso di puntate in offroad, con i rapporti di forza tra i due assali che vanno a rimescolarsi.

COM'E' Si è evoluto anche il cambio. Il Tiptronic S a 8 rapporti, ora fornito da ZF, promette passaggi di marcia più rapidi grazie alla tecnologia shift by wire e ha un ultimo rapporto più lungo per contenere i consumi quando la Cayenne non ha fretta di correre. Tra l'altro, è più facile riconoscerla prendendole la targa da vicino, perché è il lato-B la parte più nuova, con quella fanaleria presa direttamente dall'ultima Panamera, che tira una linea luminosa lungo tutto il portellone. Si ha così l'impressione di un'auto più larga e piantata su strada, oltre che di un trequarti posteriore più... Macan.

CHE BAGAGLIAIO! Davanti si notano meno i ritocchi al paraurti, ai fari e alla calandra. Anche guardandola di profilo è difficile percepire i 6 cm in più della nuova Cayenne, che è pure un filo più bassa e che, al contrario, col bagagliaio ha svoltato: quest'ultimo è cresciuto di 100 litri per un totale di 770 sotto la cappelliera, favorito dalla panca posteriore scorrevole. La vera rivoluzione però è nell'abitacolo, dove cambia totalmente l'interfaccia tra uomo e macchina, con pannello vetrato ovunque, maxischermi e un feedback dei comandi più tecnologico. La strumentazione è digitale (due schermi da 7'' riconfigurabili), ma mantiene al centro un contagiri analogico, come da tradizione Porsche.

ALTA FEDELTA' In mezzo alla plancia c'è un grande schermo HD da 12,3'', nitido e reattivo, che può diventare una sorta di ufficio su ruote se si sfruttano al massimo le chance di connessione a internet del multimedia tedesco (hotspot wifi, 4 porte USB). Nel posto di comando, come sempre ben confezionato e rivestito con materiali di pregio, i tasti fisici lasciano spazio a tante superfici a sfioramento. Forse troppi.

QUANTO COSTA La nota dolente? Come sempre il prezzo. Che parte da 78.000 euro e spiccioli per la Cayenne, 95.600 per la Cayenne S e 143.000 per la Turbo. Entro la fine del 2018 arriverà la Cayenne ibrida, mentre per il diesel (con ogni probabilità un V6) potrebbe volerci di più. 

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COME VA Non è solo velocissima. E non bisogna per forza guidare la Turbo per rendersene conto. Effettivamente la sensazione di onnipotenza che si prova premendo il pedale del gas per sorpassarne un tot in un colpo come se niente fosse, dà dipendenza. Già su una Porsche Cayenne normale, figuratevi una Cayenne S che mette sul piatto 550 Nm di coppia già a partire da 1.800 giri e fino ai 5.500 giri, più o meno la soglia a partire dalla quale si rendono disponibili tutti i suoi 440 cv.

QUALCHE NUMERO Ci metti poco a realizzare di potere, volendo, sverniciare chiunque (o quasi) ti guidi intorno. Con l'aiuto del pacchetto Sport Chrono, l'accelerazione va da un massimo di 5,9 secondi a un minimo di 3,9 per la Turbo. E pazienza se sei su una Porsche ma non puoi contare sul PDK. Il cambio Tiptronic S a 8 rapporti – che è nuovo di zecca e non lo fa più Aisin ma ZF - scarica con prontezza la potenza alle ruote. E' più rapido del suo predecessore e ha un ultimo rapporto lungo per contenere i consumi quando si viaggia ai bassi carichi.

COSI' MI PIACI Non è solo velocissima, dicevo. Fa impressione lo sterzo: è' prontissimo, corposo, ma soprattutto fa sì che a ogni minimo movimento del volante corrisponda una reazione delle ruote. Impagabile, anche se non è esattamente una novità per la Cayenne.

SLALOMISTA Non c'era invece, fino a oggi, il contributo delle quattro ruote sterzanti, che rendono la Porsche Cayenne 2018 più agile nei movimenti fino a 80 km/h, quando le ruote posteriori girano in controfase rispetto a quelle anteriori, e che aiutano a infilzare le curve con una reattività e una stabilità sorprendente per un'auto di questa stazza e di questo peso. A far percepire più repentini i cambi direzione ci sono anche le ruote posteriori più larghe, altra new entry.

21 QUINTALI E NON SENTIRLI Malgrado la dieta, la Cayenne resta un'auto di oltre due tonnellate. E se questo, guidandola, quasi non si sente, parte del merito va alle barre anti-rollio attive. Governate da un impianto elettrico da 48 volt, lavorano in modo rapido ed efficace nel contrastare gli effetti del peso e del baricentro alto, rendendo questo SUV il meno incline possibile ai coricamenti.

BIFRONTE Le sospensioni ad aria con tecnologia a tre camere, introdotte in questa nuova generazione, esaltano il tutto. Ma soprattutto rendono più netta la differenza di comportamento dinamico tra i settaggi più sportivi e quelli più comodi. La Cayenne si può guidare con gusto con il coltello fra i denti oppure godere in una guida più rilassata. Perché è silenziosa e perché, con queste sospensioni, riesce ad isolare gli occupanti da tutto quel che c'è sotto la scocca.

NON TEME DI SPORCARSI Stufi dell'asfalto? Volendo diversificare si può. La nuova Porsche Cayenne mantiene velleità fuoristradistiche anche se lo sterrato non è certo il suo pane. Per farlo i sono quattro settaggi specifici, in aggiunta a quello stradale, che modificano la distribuzione di potenza e coppia della trazione integrale. Che è gestita in maniera completamente variabile dall'elettronica e che, nel settaggio stradale, è normalmente un po' più generosa con l'assale posteriori. In offroad (c'è un pacchetto dedicato) è possibile sollevare da terra la Cayenne di ulteriori 5 cm. Ma gli angoli di attacco e di uscita sono quelli che sono: meglio non esagerare.

NON SORPRENDE Difetti? Difficile trovarne a un'auto così, anche se rimango dell'avviso che i designer Porsche avrebbero dovuto osare qualcosina di più. Il look della nuova Cayenne è, a mio avviso, troppo conservativo. Un po' più di effetto sorpresa avrebbe giovato a un'auto che, di fatto, è completamente nuova.

NON REGALA NULLA E poi il prezzo: si parte altissimi e si è condannati a salire, con 'sto popò di optional. Potendo spendere, però, ne vale la pena, perché poche auto sanno essere, allo stesso tempo, esaltanti da guidare e comode per viaggiare, goderecce in solitaria e funzionali con la famiglia. Magari privilegiando l'accumulo di tecnologie rispetto all'accumulo di cavalli.