Mazda MX-5 2009

MAZDA 12 Articoli

Fedele a se stessa e alla tradizione, con qualche concessione ai vizi borghesi per chi proprio li desidera, la nuova Mx-5 facelift regala piccoli affinamenti estetici e meccanici, senza però nulla togliere al divertentimento di guida e alla sua simpatia.

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COM'È Dici Mazda, pensi MX-5. O viceversa, e il risultato non cambia. La piccola giapponese, ispirata alle tradizioni anglosassoni della guida piacevole e scoperta, rimane l'icona di Casa che ha anticipato dal 1989 alcuni temi di moda oggi. Come il downsizing ad esempio. Oggi, in occasione del ventesimo compleanno arriva un leggero facelift della generazione in carica, la terza. L'abbiamo guardata, toccata e guidata nel suo habitat naturale: le curve a strapiombo sul mare della costiera amalfitana. Ecco come è andata.

CON QUELLA FACCIA Non ci sono più gli occhioni a scomparsa da tanti anni, ma la Mazdina conserva la faccia simpatica, quasi da teenager, anche con il passare del tempo e delle mode. Rispetto al modello presentato nel 2005 a Ginevra i cambiamenti si contano sulle dita di una mano. Fari mandorlati e un filo più tirati all'anteriore, mascherona che da ovale diventa appuntita, a simulare un sorrisone in linea con il family feeling di Casa. Ci sono paraurti con fendinebbia affogati e un filo più bombati, come al posteriore, minigonne laterali e fanali posteriori rivisti nella grafica (anche se gli originali della prima serie esposti al MOMA rimangono inarrivabili).

DETTAGLIATA Altri cambiamenti sono legati allecromature su mascherina e maniglie, che differenziano la versione con tetto rigido da quella con il tetto in tela. Cambiano in questo caso anche la luce del terzo stop con vetro bianco invece che rosso. Dettagli per donarle un tono pretenzioso ma nella sostanza la MX5 rimane quella di sempre. Meglio di prima? Dipende dai gusti: vista dal vero dopo il giro di bisturi sembra più moderna e con una presenza scenica maggiore.

SOPRA E SOTTO Anche se la bocca a cinque punte potrebbe incutere timore, a chi vi precede e guarda nello specchietto, gli equilibri tendenti all'understatement rimangono. Un lifting credibile senza zigomi fuori posto che trova corrispondenza negli affinamenti sotto il cofano. Così come rimane aperto il dilemma filosofico tra tetto rigido in materiali plastici e il tradizionale tetto in tela, anche per i propulsori rimane aperta la scelta tra due opzioni.

1.8 LITRI Il cuore piccolo, quello da 1,8 litri, continua ad offrire 126 cavalli a 6500 giri e 167 Nm di coppia a 4500, guadagnando rapporti leggermente allungati per contenere consumi ed emissioni. Si può avere accoppiato solo al classico 5 marce e promette prestazioni adeguate in cambio di poca benzina (7 litri per 100 km). Una versione entry level solo in apparenza considerando tipologia del veicolo e massa in gioco (alla bilancia senza guidatore solo 1070 kg).

2.0 LITRI Il due litri da 160 cavalli (ottenuti a 7000 giri invece che a 6800) invece è stato rivisto nelle valvole e nell'erogazione, ora la linea rossa si sposta a 7500 (+500 giri) con una coppia di 188 Nm a 5000. L'idea è quella di regalare più gusto a chi ama tenere il motore su di giri e sono stati rivisti anche i toni - più baritonali - dello scarico. I consumi si riducono come per il fratellinodel 4% e sono a quota 7,6 litri per 100 km. Ma la vera novità è che il propulsore si può accoppiare al cambio manuale a cinque o sei marce e, i puristi se ne facciano una ragione, anche con un bell'automatico, sempre a sei rapporti.

L'AMERICANA Non si tratta di una novità assoluta, l'automatico usabile anche in modalità sequenziale, con i suoi paddle al volante (sono due, uno per lato e abilitano entrambi a scalare o salire con i rapporti), si poteva avere da tempo in America e la decisione di portarlo in Europa è stata presa con la scusa del facelift. E per inciso, su molti mercati la versione automatica esisteva fin dagli Anni 90. Secondo noi deve essere visto e giudicato come una possibilità in più per i (pochi?) clienti che lo sceglieranno senza nulla togliere agli altri. Mentre bisogna dire chetutti i propulsori rimangono, purtroppo, Euro 4.

DNA BUONO Altri piccoli affinamenti riguardano la parte telaistica. Fatte salve le cose buone e che non si devono toccare: rigidità strutturale, trazione posteriore, sospensioni quadrilateri davanti e multilink dietro, distribuzione dei pesi 50-50, ora ci sono nuove tarature per l'assetto e soprattutto l'abbassamento del baricentro all'anteriore di 2,6 centimetri che, secondo Mazda, regala maggiore equilibrio e naturalezza nei trasferimenti di carico.

PREZZI E TEMPI Altri cambiamenti minimi riguardano gli interni, con nuova grafica e nuovo display per la strumentazione, e le tonalità delle plastiche che rimangono leggere e durette. La MX-5 facelift arriverà dai concessionari in tempo per la stagione estiva a prezzi e allestimenti paragonabili a quelli della versione uscente. Quindi oscillanti tra i 22.000 e i 30.000 euro a seconda di allestimenti e optional.

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SUONI E COLORI Ci sono anche due nuove cromie disponibili: Alluminium Metallic e Metropolitan Grey Mica, in particolare quest'ultimo rende poco in fotografia, ma molto dal vero quando gioca con i riflessi del sole. Melomani e tech addicted aprezzeranno l'hi-fi Bose potenziato e la disponibilità su tutte (prima solo sulla Roadster Coupé) della presa Aux per collegare lettori mp3. Ma la vera musica della MX5 arriva tra le curve...

COME VA Un ambientino semplice ma raccolto, un sedile pennellato perfetto per le taglie medie e il volantino che vi guarda con le sue tre razze. Si regola solo in altezza ma trovare la posizione giusta è un attimo. Per la prima parte della prova facciamo i nostalgici, la scegliamo rossa, in allestimento base con il milleotto e tetto in tela. Rossa di vernice e genuina di carattere. Lo sterzo rapido e diretto fa sembrare letargici e insensibili quelli delle auto normali, anche quelle che se lo irrigidiscono artificialmente con il Viagra elettronico.

ZOOM ZOOM Le marce si snocciolano con piacere senza spostare quasi la mano. Il sound è educato ma gustoso e la confidenza viene subito. Anche troppa: verso Cetara, approfittando del fondo viscido, ci facciamo prendere la mano e alla seconda uscita in controsterzo Paolo, il cameraman a bordo, ci guarda male. In realtà ci si diverte sempre, anche andando piano o comunque senza dover raggiungere velocità improponibili.

VERA PROVA Con i cerchi da sedici la Mazdina non è neppure troppo rigida e dopo un pomeriggio di strade secondarie, buche comprese, arriviamo riposati. Anche la capote in tela mantiene i pregi di sempre, si sgancia manualmente alzando la mano dal sedile e, senza troppe fatiche e contorsionismi, si respira aria buona. La mattina dopo andiamo volutamente agli antipodi.

MATURA Prendiamo una Roadster Coupé con il due litri e cambio automatico. Chiusa e nel suo serioso grigio scuro con i profilini cromati sembra quasi una piccola GT. Nonostante il portamento più maturo è sempre lei, in 12 secondi il tetto in plastica si apre e si ripiega nello stesso vano dove si alloggerebbe la capote. Un dettaglio non da poco: la MX5 mantiene sempre intatto il suo bagagliaio. Immersi nel traffico, prima di buttarci sulla costa, tentiamo di capire cosa aggiunge (e cosa toglie) il cambio automatico.

VERA PROVA Manca il pedale della frizione e ci si deve fare l'abitudine, ma soprattutto si perde il sapore casereccio di far da soli. Le opzioni sono mettere in Drive e guardarsi il mare lasciandosi cullare tra le curve, oppure usare il selettore del cambio o in alternativa i paddle sul volante, per tirare il collo al duemila. Ma la risposta, seppur veloce, nei passaggi di rapporto non può eguagliare quella del manuale. Così come il feeling con il motore che sale di giri, rumoreggiando, premendo fino in fondo l'acceleratore.

SILENZIO ACCETTABILE Tutto il resto rimane come sempre, quindi il divertimento non manca. Sempre notevole, considerando il genere e le capacità di assorbimento, anche se i cerchi da diciassette pollici si fanno sentire sulle terga e con un surplus quasi eccessivo di grip. Accettabile, tenendo conto che si tratta di una sportiva spartana, la silenziosità ad andature codice in autostrada: nella versione a tetto rigido migliora ancora (-3db) grazie a particolari cure sui materiali. Buone notizie per una vivibilità a tutto tondo, grazie a vani portaoggetti sul tunnel sufficienti per telefono, chiavi e macchina fotografica.

DE GUSTIBUS Alla fine quale scegliere? Secondo noi con il propulsore entry level e la sua bella capote tradizionale, la MX5 vi offre tutto quel che serve per guidare (bene) a cielo aperto. E spendendo il giusto. A guardare il listino non ci sono vere concorrenti (meglio per Mazda che in vent'anni ha venduto nel mondo quasi un milione di esemplari). Se invece volete cavalleria e protezione potete scegliere il duemila con tetto rigido senza timore di annacquarne lo spirito. Il borghesissimo cambio automatico, per una volta, lo lasceremmo a chi proprio vuole far riposare il braccino.