Pubblicato il 07/03/21

LA PROVA DEL NOV-e Sulla carta sono la quadratura del cerchio: auto che nel commuting quotidiano possono viaggiare a emissioni (locali) zero, per poi offrire tutta la comodità e la versatilità di una normale vettura a motore termico nei viaggi più lunghi, quando cioè non è pensabile fermarsi a ricaricare ogni 50 km circa. Parlo, chiaramente, delle auto plug-in hybrid, ossia le ibride ricaricabili che da un po' di tempo sono nel mirino di enti come Transport and Environment, che si occupano di mobilità green. L'ultimo allarme una settimana fa, quando Green NCAP - dedita alla verifica dell'impatto ambientale invece che contro gli ostacoli nei crash test - ha sottoposto all'esame delle emissioni anche Kia Niro, Toyota Prius e Mitsubishi Outlander: tutte in versione PHEV, ovviamente. I risultati? Altalenanti, come peraltro mostrato anche dalle nostre esperienze dirette. Per approfondire ulteriomente il tema, ho fatto una prova su strada della Citroen C5 Aircross: plug-in hybrid a trazione anteriore con 225 CV sotto al cofano e una batteria da 13,2 kWh lordi (circa 9,8 netti) che permette fino a 55 km di autonomia nel ciclo di omologazione WLTP (il più recente e veritiero). Come si comporta nel mondo reale?

Citroen C5 Aircross Hybrid Plug-In davanti al Museo di Storia Naturale di Milano

IL TEST SU STRADA Auto carica al 100%, stacco la spina e parto dal parcheggio di un hotel in via Mecenate a Milano. Destinazione centro città e il computer di bordo mi lancia un messaggio scoraggiante: con i consumi registrati dai precedenti guidatori, l'autonomia è di 34 km. Il traguardo dei 55 km promessi dall'omologazione è molto lontano. Viale Forlanini, viale Piceno, piazzale Dateo, corso Indipendenza, corso Monforte... Lungo strade parecchio trafficate arrivo nel cuore della city, con qualche deviazione per rendere il percorso più interessante - si fa per dire - con più soste e più ripartenze al semaforo. Per fortuna il computer di bordo, grazie alla mia guida attenta, sembra ritrovare un po' di ottimismo e l'autonomia cala più lentamente del previsto.

IL GIRO DEL CENTRO Via Solferino, Foro Bonaparte, stazione di Milano Cadorna e poi via, verso l'Università Cattolica e via De Amicis, in direzione di largo Augusto e del Palazzo di Giustizia. I chilometri aumentano e, anticipando i rallentamenti con occhio lungo, sfrutto al meglio il recupero di energia in frenata. Nelle ripartenze e nelle accelerazioni ci vado leggero: ci pensa un indicatore nella parte alta della strumentazione digitale a dirmi se sto esagerando o se la mia richiesta di potenza è coerente con le mie ambizioni ''eco''. Lo guardo con attenzione anche nei rallentamenti, per capire quanto sto sfruttando la rigenerazione ed evitare frenate troppo intense, che supererebbero la capacità del sistema di recuperare energia.

Citroen C5 Aircross hybrid Plug-In: il computer di bordo con i chilometri percorsi in elettrico

SCAPPO DALLA CITTÀ Con una decina di chilometri all'attivo, la batteria è ancora bella fresca e decido di uscire dalla città, per simulare l'uso di un pendolare. E passando per la stazione di Rogoredo, mi immetto poi sulla via Emilia: attraverso San Donato Milanese, poi San Giuliano e così via fino a Melegnano. Con l'aiuto di un'app del sistema di infotainment vedo il consumo medio che diminuisce e la prova empirica conferma quello che già ci pensa la fisica ad affermare: accelerazioni intense e velocità elevate sono nemiche dell'autonomia, che invece aumenta se modero l'andatura e la mantengo il più possibile costante (se siete a caccia di record, il compromesso ideale sembra essere tra i 40 e i 65 km/h). Già, perché il recupero di energia nei rallentamenti non fa miracoli e ripristina molto meno dell'energia che serve per riguadagnare la velocità perduta: è l'effetto di quello che in Fisica Tecnica si chiama Entropia: quella parte di energia che, invariabilmente, va sprecata in ogni trasformazione e che rende impossibile il moto perpetuo.

SUCCESSO PIENO! Fatto sta che a Melegnano la Citroen C5 Aircross ne ha ancora di energia elettrica da spendere, quindi giro a sinistra e, passando per Colturano, Tribiano, Peschiera Borromeo e imboccando la Paullese, viaggiando nel rispetto dei limiti di velocità, torno verso il punto di partenza. Con buona pace di chi non crede ai dati di omologazione, riesco a percorrere dall'inizio del test quasi 54 km prima che il motore a benzina si avvii, con un consumo medio misurato alla fine della prova pari a 18,2 kWh/100 km (ossia 5,5 kWh/km). Sicuramente i 55 kWh dal ciclo WLTP sono ottenibili anche nella vita reale, in mezzo al traffico, su un percorso e con uno stile di guida adatti. Successo pieno per la C5 plug-in hybrid, che nel mio tragitto ha confermato le sue notevoli doti di comfort sul pavé, con le sospensioni PHC (Progressive Hydraulic Cushion) di serie e un isolamento acustico di alto livello: anche quando il motore a benzina è entrato in gioco.

Citroen C5 Aircross hybrid Plug-In: il consumo in km/kWh a fine prova

CHI PUÒ TRARNE VANTAGGIO Sulla carta, le statistiche dicono che la percorrenza reale in elettrico della C5 Aircross la rendono una soluzione non certo universale, ma sicuramente all'altezza delle aspettative di molti. Addirittura il Rapporto sulla mobilità degli italiani Audimob, redatto da ISFORT (Istituto Superiore di Ricerca e Formazione per i Trasporti), mostra che il 75,1 % degli spostamenti quotidiani non supera gli 11,2 km e potendo contare su un range superiore ai 50 km effettivi si riuscirebbe a soddisfarne addirittura il 97,4 %. Anche perché, facendo media, anche chi dovesse sforare di qualche chilometro, trarrebbe comunque un beneficio dell'uso a emissioni locali zero. I numeri, si sa, non si riferiscono mai al caso particolare, quindi è certamente possibile che le vostre esigenze non collimino con quelle della maggior parte degli utenti o non vogliate adottare uno stile di guida particolarmente accorto per rientrare nel percentile, ma è chiaro che un'elettrica plug-in sembra centrata sulle esigenze pratiche del mercato (pur a prezzi che non la rendono ancora per tutti, visto che la C5 Aircross Hybrid Plug-In, nella fattispecie, attacca a 42.100 euro. Ed è in buona compagnia).

TUTTA QUESTIONE DI RICARICA Certo, perché una plug-in hybrid abbia senso - e non diventi anzi dannosa per consumi ed emissioni - è fondamentale usarla nel modo corretto: proprio come sottolineato dai recenti studi in materia. Chi compra un'ibrida ricaricabile e poi rinuncia a ricaricarla, usando solo la modalità ibrida con batteria al minimo, fa il male del pianeta e del suo stesso portafogli, perché i consumi non sono certo quelli pubblicizzati di 1,4 l/100 km, se non si utilizza anche il pieno di corrente contenuto nelle batterie. E sempre per non fare un clamoroso autogol, ricordatevi che anche la corrente si paga: persino più cara di benzina e gasolio, se non scegliete bene il gestore (verificate bene il costo al kWh!). Questa energia è insomma preziosa e ci sono alcuni accorgimenti utili per sfruttarla al meglio.

Citroen C5 Aircross Hybrid Plug-In, vista 3/4 posteriore

PRIMO A costo di ripetermi, con una plug-in hybrid come la C5 Aircross è fondamentale ricaricarla tutti i giorni, per minimizzare l'accensione del motore a benzina nei normali spostamenti quotidiani. Servono 7 ore da una presa domestica standard, che si riducono a circa 4 ore da una colonnina o wallbox dedicata con il caricabatterie di serie a 3,7 kW. Con caricabatterie opzionale da 7,4 kW (300 euro) il tempo si dimezza ulteriormente, da colonnine o walbox di pari potenza.

SECONDO Imparate a sfruttare al meglio la funzione e-Save, che consente di risparmiare le batterie quando la guida elettrica non è conveniente. In particolare, se anche la C5 può raggiungere i 135 km/h in modalità elettrica, questa non è una prassi molto indicata, perché al crescere della velocità l'autonomia diminuisce molto più rapidamente che con le auto a benzina. Per sfruttare al massimo i chilometri a emissioni zero è meglio attivare la modalità di guida EV solo nei tratti a bassa velocità come nell'uso urbano ed extraurbano. Nelle altre situazioni, attraverso il Touch Pad è possibile impostare il sistema per preservare la batteria: al 100%, oppure con riserve di 10 o 20 chilometri.

Citroen C5 Aircross Hybrid Plug-In in corso Sempione, Milano

CONTORNO Terzo, durante la guida è fondamentale adottare uno stile quanto più scorrevole, con decelerazioni lunghe e lente, che diano modo al sistema di sfruttare al massimo la frenata rigenerativa: un tipo di rallentamento che contribuisce a ricaricare - in piccola parte - le batterie. Frenate brusche e brevi non aiutano, per questo bosogna guidare con l'occhio lungo e mantenendo una congrua distanza di sicurezza da chi ci precede. La Citroen C5 Aircross, come molte altre auto ibride ed elettriche pure, ha poi la funzione Brake, che aumenta l'effetto della frenata rigenerativa e con essa il freno motore: con un po' di pratica consente in molte situazioni di non usare affatto i freni se non per gli ultimissimi metri per l'arresto, e di ottimizzare così il recupero energetico. Altra cosa da evitare, se possibile, il completo arresto del veicolo, visto che riprendere velocità gradualmente richiede meno energia di una partenza da fermo.

DESSERT Utile anche sfruttare le funzioni di preriscaldamento o precondizionamento dell'abitacolo durante la ricarica, in modo da non gravare sulla batteria per queste dispendiose operazioni. Per farlo, su C5 Aircross Hybrid Plug-In è presente una modalità apposita, che proprio come sulla maggior parte di PHEV e auto elettriche può essere programmata o gestita da remoto tramite app dedicata per i vari smartphone. Nel caso del SUV Citroen, quest'app si chiama My Citroën e consente inoltre di temporizzare la ricarica, monitorare alcune informazioni come capacità della batteria e del livello del carburante, chilometraggio e ubicazione del veicolo parcheggiato. Per tutte le altre informazioni su Citroen C5 Aircross Hybrid Plug-In, guardate il video della prova di Alessandro Perelli: 8 minuti ben spesi.


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