Nuova BMW X5: aumenta lo spazio, il QI e il coraggio in offroad

DECANA Pochi SUV vantano la storia della BMW X5, lanciata nel 1999 e giunta alla quarta generazione, ordinabile in concessionaria a prezzi di listino che partono da 72.900 euro, ovvero quasi 4.000 euro sopra una Mercedes GLE e più di 1.000 sopra una Range Rover Sport.

TAGLIA L Poco ma sicuro, la nuova BMW X5 pensa in grande. In tutti i sensi. E' cresciuta ancora, lunga ora 492 cm e larga oltre due metri per 1,74 di altezza. Col risultato, non così ovvio, che a bordo c'è spazio in più per chi viaggia al seguito, grazie a 4 centimetri di interasse in più. E la possibilità di optare per uno schema a 7 posti, utile alle famiglie prolifiche, un po' meno a chi preferisce sfruttare tutti e 650 i litri di bagagliaio a disposizione, che arriva a un massimo di 1.870 a sedili ripiegati. Al vano si accede ancora con una pratica ribaltina dal meccanismo elettrico: serve a appiattire il livello di carico, mentre la soglia di carico (non proprio bassa) scende solo se la X5 monta le sospensioni pneumatiche.

INFOTAINMENT VALET Al volante si sta da pascià. L'ambiente è lussuoso, specialmente se ci si affida, per il confezionamento, ai pacchetti di personalizzazione: uno più lussuoso, l'x-Line, uno più sportivo, l'M-Sport. Dettagli di pregio non mancano, come i pulsanti in vetro: costa 650 euro averli. La plancia si è parecchio svecchiata con il doppio schermo digitale da 12 pollici: quello della strumentazione e quello dell'infotainment, che si può comandare con il controller o con i polpastrelli. O con i comandi gestuali, in parte. Il massimo si ottiene però con i comandi vocali, con il multimedia che risponde a un linguaggio piuttosto colloquiale, ma non è ancora ai livelli silil Siri o Alexa della nuova Serie 3.

TACCHI ALTISSIMI Parlando di estetica la BMW X5 ha sempre avuto, nelle varie generazioni, una forte riconoscibilità. E anche questa quarta X5 ha i suoi segni particolari: davanti, un doppio rene veramente grandissimo. Dietro, le luci di coda sono strette e avvolgenti. E poi, per la prima volta, la X5 può indossare - con pneumatici misti misura 275/35 all'anteriore e 315/30 al posteriore - cerchi da 22 pollici.

TANTI AIUTI Spostandoci sulle tecnologie al servizio della guida, la X5 2018 può gestire da sola sterzo, freni e acceleratore, perciò sia la guida in colonna sia le manovre di parcheggio. Può fare anche la retro in autonomia, fino a 50 metri, e grazie ai nuovi fari full LED con tecnologia laser, illuminare fino a 600 metri di distanza (a detta di BMW). Ma se parliamo di Guida con la G maiuscola, le tecnologie su cui concentrarsi diventano le quattro ruote sterzanti, le sospensioni autolivellanti (pneumatiche o meccaniche), il differenziale posteriore a controllo elettronico, le barre antirollio attive. Ciascuna di queste si paga a parte e non è possibile combinarle tutte assieme. Dai vari abbinamenti possibili, escono ben otto tipologie di assetto differente.

OFFROAD A proposito. Con altri 3.000 euro c'è il pacchetto Offroad (abbinato alle sospensioni pneumatiche), forse la più grossa novità di questa X5, più attrezzata per darsi all'avventura. Ci sono quattro programmi di guida specifici: su neve (xSnow), su sabbia (xSand), su ghiaia (xGravel) e roccia (xRocks), selezionabili dall'apposita manopola. Nel più estremo (xRocks), l'altezza da terra si solleva di 4 centimetri fino a una velocità di 30 km/h, ma i programmi specifici ottimizzano per l'offroad anche i parametri dell'elettronica di controllo e del differenziale autobloccante a controllo elettronico. Il pacchetto offroad comprende anche protezioni extra per la carrozzeria. Per prendere la "cattiva strada" in sicurezza, infine, c'è pure la possibilità di montare gomme tassellate.

SOTTO IL COFANO In attesa della X5 ibrida plug-in 2019, in arrivo l'anno prossimo con 80 km di autonomia in solo elettrico, la scelta di motori si restringe ai sei cilindri: benzina da 340 cv per la X5 40i, diesel da 400 cv e 760 Nm di coppia per la M50d. E poi sei cilindri diesel da 265 cv e 620 Nm della 30d. Tutte le nuove X5 hanno trazione integrale e cambio Steptronic a 8 rapporti di serie.

Salone di Parigi 2018: nuova BMW X5 vs nuova Mercedes GLE

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BMW X5 xDrive45e: la ibrida plug-in da 80 km in propulsione elettrica

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Nuova BMW X5 2018: in video dal salone di Parigi 2018

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COME VA C'è un filorosso che collega la prima prova che ebbi modo di fare della BMW X5 (seconda generazione) e quest'ultima: la facilità con cui si manovra quest'auto apparentemente pachidermica. Soprattutto oggi che è sensibilmente più grande. E' ancora la prima cosa che mi colpisce. Non tanto per il mezzo quintale risparmiato grazie al pianale CLAR, lo stesso dell'ultima Serie 5, che su oltre 21 quintali di macchina su strada diventa impercettibile. Quanto più per l'ottimo lavoro di ingegnerizzazione fatto da BMW su meccanica e elettronica.

CHI FA DA SÉ Lo sterzo non richiede ai muscoli la benché minima tensione. Anche in Sport rimane leggero – personalmente gradirei un po' più di peso – ma è sempre preciso. A facilitare la vita di tutti i giorni ci pensa poi il QI della nuova X5, sempre più alto. Tant'è che adesso, per dirne una, sa entrare e uscite in autonomia dai parcheggi a esse: basta avvicinarsi ad almeno un metro e mezzo l'auto che precede lo spazio desiderato, inserire la retro, avviare la manovra automatica attraverso il display dell'infotainment e lasciare fare tutto alla X5, che padroneggia sterzo, freno acceleratore, e da sola mette pure la freccia. Anche la retromarcia (fino a una velocità di 30 km/h e fino a 50 metri prima) va in autonomia, volendo, grazie al fatto che l'auto memorizza la strada percorsa e la rifa a ritroso. Per farcela, stavolta, non basta interagire con lo schermo dell'infotainment: chi guida deve preoccuparsi di gestire freno e acceleratore. Poca fatica, provare per credere.

SEI (SUPER)CILINDRI Inizio la mia prova con una X5 M50d: il top. Il motore quadriturbo ha talmente tanta coppia (760 Nm) che, appena i turbo entrano in gioco, l'accelerazione diventa esplosiva, con un allungo e un crescendo degno di un turbobenzina di razza. Anche il sound è gasante, per essere quello di un diesel. Diventa quasi frustrante, sulle strade aperte a tutti, doverlo tenere a bada per non rischiare di vedere evaporare la patente.

30D E' un motore esagerato, il 50d, e me ne accorgo passando su una X5 30d. Che senza eccessi tiene alto il livello del piacere di guida. Anche qui, infinita coppia a disposizione, praticamente da subito. E' un motore molto pastoso e ha una gran schiena. E il feeling con il cambio automatico è ottimo, non solo ad andature lente e scorrevoli. Aggiungeteci, poi, che sulla carta i consumi dichiarati sono di 6,6/6,7 litri per 100 km. Da confermare in un test più lungo, ma sulla carta non male per le prestazioni in gioco.

NELLA BUONA... Il telaio di per sé garantisce una buona agilità tra le curve a questo suvvone che ha una bella mole da gestire, anche attraverso la regolazione dell'assetto, che è di serie. Per avere ancora il massimo del dinamismo, però, bisogna attingere a qualche extra. In questo le sospensioni autolivellanti e le quattro ruote sterzanti danno un grande aiuto, insieme alle barre antirollio attive, che limitano sensibilmente la (inevitabile) sensibilità di questo SUV ai trasferimenti di carico. E il comfort di marcia è di riferimento, per molleggio e insonorizzazione.

E NELLA CATTIVA STRADA Fin qui poco o nulla di nuovo per la X5, che in questa quarta generazione vuol dimostrare di saperci fare con l'offroad. In questo primo contatto mi sono concesso un giro sulle strade della GS Accademy, dome BMW insegna a guidare in fuoristrada ai centauri. Non un percorso estremo, sia chiaro, ma sufficiente a testare l'efficacia delle nuove driving mode e della X5 in generale fuori dall'asfalto. Con l'elettronica sempre al comando, le gomme tassellate e tanto aiuto da parte della tecnologia (sull'infotainment è possibile visualizzare, tramite telecamere periferiche, eventuali minacce sul nostro percorso), la nuova X5 ha sempre lo spunto giusto e la motricità necessaria per cavarsela. Quello che manca, semmai, è un po' più di protezione per la carrozzeria, piuttosto bassa per gli standard fuoristradistici.