Al volante di nuova Opel Astra da 122 CV a trazione anteriore. Il 3 cilindri diesel al test del casa-ufficio: vi racconto come va
FAMILY FRIENDLY L’anti-Golf ideale potrebbe chiamarsi Opel Astra. La ricerca della sfidante perfetta per la compatta teutonica può dirsi conclusa. Dopo averla provata per più di tre settimane in tutte le condizioni, il mio verdetto è definitivo: la cinque porte del Fulmine non sfigurerebbe in un confronto con la due volumi di Wolfsburg. Insieme a lei ho percorso circa 1.725 km, imparando a poco a poco ad assecondarne il carattere family friendly, racchiuso in poco più di 4,30 metri di lunghezza, 10 cm in più della tanto blasonata Volkswagen. Le ragioni della mia scelta le trovate, come sempre, riassunte qui sotto.
FRECCIA APPUNTITA Lo dico fin da subito, le novità più importanti della mia Opel Astra in colorazione Peperoncino Red non riguardano l’estetica. Forme e linea della compatta 5 porte in prova, una model year 2019, rimangono pressoché invariate rispetto alla generazione precedente. C’è da dire che la nuova mascherina frontale della Astra, con shutter attivo, appaga però il mio spirito da ''nerd'': è una soluzione composta da piccoli listelli orizzontali affogati all’interno della griglia, che a determinate velocità si chiudono, migliorando il coefficiente aerodinamico dell’auto. Il Cx passa così da 0,29 a 0,26, facendo della mia Astra una delle auto con il valore più basso in commercio.
DOPPIA ANIMA Nel complesso il design è contraddistinto da linee nette e filanti ben raccordate fra loro, a tratti spigolose e vive, soprattutto nella zona posteriore. Sebbene l’auto sia pensata per soddisfare un pubblico maturo, non mancano alcuni dettagli grintosi e sportiveggianti. Fra questi spiccano i cerchi in lega bruniti da 17” a 5 razze Dark e l’innovativo sistema d’illuminazione Intellilux con fari a matrice di LED. Viaggiando di notte il fascio luminoso avvolge tutta la carreggiata e l’intensità luminosa si regola automaticamente, evitando così di abbagliare gli altri automobilisti.
CONFORT CERTIFICATO Seduto al posto di guida apprezzo i rivestimenti in Alcantara, che danno quel tocco premium a un abitacolo sobrio e senza fronzoli. Le sedute si regolano manualmente, e mi lascia un po' spiazzato il gesto di affondare la mano sul lato sinistro del sedile e non trovare i tasti per le regolazioni elettriche, un optional assente sulla mia top di gamma Ultimate. Mi consolo però con il comfort offertomi dai sedili, certificati dall’associazione indipendente di esperti di postura Aktion Gesunder Rücken (AGR).
FRA ANALOGICO E DIGITALE Nel complesso, di spazio davanti ce n’è a volontà: il tunnel centrale dispone di uno scompartimento per riporre chiavi e cianfrusaglie e di un pozzetto, verticale e profondo, posizionato proprio sotto il bracciolo. La parte superiore della plancia è composta da plastiche morbide e piacevoli al tatto; la zona inferiore, come i rivestimenti delle portiere, è invece realizzata con materiali un po' più rigidi. L’infotainment di bordo si comanda direttamente dal display centrale da 8” in alta risoluzione, lo ''scrolling'' non dà mai problemi e la navigazione fra i diversi menu è sempre fluida e scorrevole. Dietro il volante multifunzione c’è poi un cruscotto per metà digitale e per metà analogico, che riporta i principali dati di marcia.
ABITABILITÁ Spostandomi sul divanetto posteriore riesco ad accomodarmi senza troppa fatica: anche con il sedile anteriore ''indietro tutta'' l’abitabilità non viene sacrificata, le mie ginocchia da spilungone puntano contro lo schienale di chi sta davanti, ma se mi stringo un po' riesco facilmente a superare l’inconveniente. Sul divanetto due occupanti stanno davvero comodi; con un terzo passeggero al centro lo spazio si riduce un po', ma anche sui lunghi tragitti si viaggia senza grandi pensieri. Questo è in parte dovuto anche al pavimento abbastanza piatto e con poco ingombro per i piedi. Peccato solo che sul bracciolo centrale non siano presenti bocchettoni dell’aria per chi è seduto dietro e prese USB per la ricarica dello smartphone.
BAGAGLIAIO NELLA NORMA Un piacevole viaggio verso l'Outlet di Serravalle è stata la giusta occasione per testare la capacità del vano di carico. Nonostante un gradino un po' scomodo all’imboccatura, il bagagliaio è abbastanza regolare: sono riuscito a sistemarci due voluminose borse e qualcosa in più. A mio parere è po' troppo affossato all’interno della struttura, ed essendo un po' alto sono costretto ad allungarmi e fare qualche sforzo in più. Con i sedili in posizione verticale il volume di carico è di 370 litri, che diventano 1.210 reclinando lo schienale del divanetto. In questo modo lo spazio inizia a essere davvero interessante, alloggiarci gli oggetti più ingombranti non è un grosso problema, anche se rimane un piccolo gradino al centro, che rende complicato caricare gli articoli più lunghi.
3 CILINDRI Nulla da eccepire sul motore. Penso che sia uno degli aspetti che più mi ha colpito di questa nuova Opel Astra. Sotto il cofano della mia compatta è alloggiato un propulsore tre cilindri gasolio CDTi turbo da 1.5 litri Euro 6d, che sviluppa 122 CV di potenza a 3.500 giri/min. e una coppia massima di 300 Nm fra i 1.750 e i 2.500 giri/min. Il quarto cilindro non si fa rimpiangere: pur con qualche piccola sollecitazione (quando si avvia il motore a freddo), il motore vibra comunque molto poco. Il tre cilindri non delude, la spinta è progressiva e costante, e quando si guida con un po' di brio lo scatto resta convincente, lo 0-100 orari è coperto in 10,6 secondi e la velocità massima dichiarata dalla Casa è di 205 km/h. A questo è abbinato un cambio automatico 9 rapporti con convertitore di coppia, svelto nelle cambiate e preciso negli innesti, che non si fa trovare impreparato quando decido di affondare sul pedale del gas. Nel complesso le performance sono leggermente migliori rispetto alla versione precedente, vista la cura dimagrante che gli ha fatto perdere circa 200 kg.
UNA PROVA DA COMMUTER Viaggiando quotidianamente sul tragitto che mi porta dalle campagne pavesi al centro di Milano ho apprezzato la silenziosità dell’abitacolo. Anche i fruscii aerodinamici sono ridotti praticamente a zero, merito soprattutto del lavoro dei tecnici, che hanno regalato alla mia Astra un profilo che fende l’aria come una lama affilata e un fondo scocca carenato. Nella pratica, questo si traduce in un risparmio considerevole di carburante. Nella prova fatta tra autostrada, tanto extraurbano e poca città, registro un consumo di 6,4 l/100 km, a fronte di 4,2 l/100 km dichiarati dalla Casa nel combinato NEDC. Viaggiando a 130 km/h costanti sulla A7, di ritorno da Serravalle, butto un occhio sul cruscotto e l’indicatore del consumo istantaneo segnava 5-5,3 l/100 km. Con un serbatoio di carburante da 48 litri ho impiegato più di una settimana per raggiungere la riserva.
ALLESTIMENTI E PREZZI Nuova Opel Astra è offerta in 3 diversi allestimenti: GS Line, Elegance e la top di gamma Ultimate. La versione entry level GS Line con motore benzina 1.2 turbo da 110 CV e cambio manuale attacca a 23.550 euro. Per avere il 1.5 CDTi Diesel 122 CV e l’allestimento Ultimate (come il modello in prova) tocca invece sborsare 32.800 euro.
