Autore:
Lorenzo Centenari

HYBRID WORLD Ibrido come transizione tra mobilità a motore termico ed elettrico, ibrido come filosofia di vita che conquista, ibrido come Hyundai Kona, l'auto controcorrente. Già, perché mentre la gran parte dei rivali pesca tra le soluzioni plug-in hybrid o mild hybrid, il B-Suv made in Korea fa un passo indietro e sceglie l'ibrido tradizionale, o "full hybrid" per gli addetti ai lavori. Vi ha descritto per filo e per segno nuova Kona Hybrid il collega Matteo, a me stavolta tocca andare un po' più a fondo in un particolare, quello dei consumi. Già, perché in fin dei conti (eventuali benefici fiscali e circolatori a parte), se si acquista ibrido è per risparmiare carburante. Un bel "reset" al trip computer, e via di "fuel test drive".

L'IDENTIKIT Benché le specifiche di Hyundai Kona Hybrid non siano più un mistero, per comodità ve le rinfresco. L'edizione a propulsione "mista" del crossover coreano mescola il 1.6 GDI a iniezione diretta di benzina, 105 cv a 5.700 giri/minuto e 147 Nm a 4.000 giri, a un propulsore elettrico da 43,5 cv e 170 Nm, alimentato da un accumulatore agli ioni di litio da 1,56 kWh di capacità. Potenza combinata di 141 cv e coppia massima di 256 Nm. La ricarica delle batterie? Direttamente a bordo e in movimento, proprio come si conviene a un'ibrida "old style". Non cercate lo sportello per il cavo di ricarica da presa esterna: Kona Hybrid non conosce colonnine né wallbox, la batteria si nutre solo di frenata rigenerativa (e di qualche boccone offerto dal motore a pistoni). 

TROVA LE DIFFERENZE Sotto un profilo squisitamente estetico, la versione ibrida è identica al resto della gamma Kona (fatta eccezione per Kona Electric, un discorso a parte). L'unico indizio di una forma di propulsione individuale consiste nel "lettering" Hybrid incollato al bordo del portellone posteriore. Nemmeno il bagagliaio stesso appare differente, né di forma né di proprietà di carico: 361 litri di spazio (le batterie sono di dimensioni contenute) e soglia di carico piatta, manca semmai la ruota di scorta sotto il pavimento. Lo stesso dicasi per il comparto passeggeri, lato guida incluso: giusto un quadrante di flusso anziché il comune contagiri sul lato destro del cockpit strumentazione, più le funzioni Hybrid caricate nel software di navigazione e proiettate dal display centrale a sbalzo da 10,25 pollici (con equipaggiamento top di gamma Excellence).

OK IL PREZZO È GIUSTO Associata esclusivamente a cambio automatico doppia frizione DCT a 6 rapporti con paddle al volante e a pianale a trazione anteriore, a seconda dell'allestimento Hyundai Kona Hybrid costa 26.300 euro (XTech), 28.000 euro (XTech) o 32.000 euro (Excellence). A parità di dotazioni, e al netto delle promozioni di partenza (-3.700 euro con permuta o rottamazione), significa che Kona Hybrid costa grossomodo come Kona 1.6 CRDi DCT 136 cv, ovvero come il diesel da 1,6 litri con automatico e step di potenza superiore. Bene, rispetto al diesel sarà invece più parsimoniosa? Siamo qui apposta per scoprirlo.

EXTRAURBANO Un primo contatto sui dolci colli bolognesi è il quadro giusto per saggiare le qualità di Hyundai Kona Hybrid di scalatrice a basso sforzo energetico. Una trentina di chilometri su e giù per mulattiere in mezzo a boschi, vigne, e per fortuna, alcuna mietitrebbia a rallentarmi. In salita pesto sul gas senza riguardo, in discesa sfrutto il principio di rigenerazione della batteria attraverso la forza frenante, o la semplice decelerazione. Risultato, al rientro alla base il computer di bordo segna 6 l/100 km esatti, ovvero 16,6 km/l. Non un valore da strabuzzare gli occhi, ma ripeto, non mi sono risparmiato. E detto tra noi, mi sono proprio divertito: l'auto ha buona ripresa, buoni freni, tiene bene la strada, e col suo passo corto (260 cm) si presta bene anche allo slalom. Portiamo Kona in autostrada?

AUTOSTRADA Imboccato il casello, guido come mi viene naturale, dimenticandomi della prova consumi. Un centinaio di chilometri a velocità da codice, interrotti da qualche frenata per il solito furgone che cambia corsia senza manifestarne l'intenzione, e qualche decisa accelerata per liberarmi del tir che pascola a 90 km/h nella carreggiata di mezzo. Morale, al momento di pagare il pedaggio leggo sul display 5,7 l/100 km, equivalenti a 17,5 km/l. Se si mantiene una velocità costante e si esclude uno stile aggressivo, se inoltre si attiva la modalità ECO, Kona Hybrid chiama in causa la funzione "Coasting" che integra la marcia esclusivamente a benzina con provvidenziali "infiltrazioni" di energia elettrica. Non te ne accorgi nemmeno, se non quando consulti il computer di viaggio. Che ti strappa un bel sorriso. L'aria condizionata? Non sottrae energia preziosa, o quasi.

TUTTA MIA LA CITTÀ Last but non least, il contesto urbano. È proprio in città, tra ripartenze, frenate ed andature a velocità modeste, che Kona Hybrid mostra il lato migliore di sé. Dall'uscita autostradale di Parma, la mia città, fino all'abitazione, il percorso misura 5 km. E pelando l'acceleratore e anticipando le frenate, Kona funziona pressoché esclusivamente a motore elettrico. Solo chiedendo potenza e superando i 50 km/h, allora il quattro cilindri benzina si sveglia dal sonno. Ma il senso è che nella guida cittadina in senso stretto, l'auto registra consumi da ciclomotore, anche 2,5 l/100 km, o (ancor più ad effetto) 40 km/l.

IN CONCLUSIONE In extraurbano e in autostrada, il diesel resta la soluzione dalle economie di esercizio migliori: Kona 1.6 CRDi doppia senza problemi quota 20 km/l. In città il rapporto si ribalta: Kona Hybrid non ha rivali, se non la sua cugina a propulsione elettrica. Che tuttavia va pur ricaricata... La full hybrid non conosce il termine "ricarica da esterno", ma il suo ciclo di ricarica è veloce e la sua autonomia a zero emissioni non del tutto trascurabile. Per spostamenti a breve raggio o un utilizzo urbano intenso, semaforo verde. Per l'ibrido plug-in c'è tempo, ora il target è Toyota C-HR, il full hybrid Suv che qualcosa lo ha già perso. Il monopolio.


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