Dopo aver fatto del "Ready to Race" la propria religione, a Mattighofen ammorbidiscono leggermente i toni e propongono una moto più "tranquilla". La SMT è sempre KTM nell'anima ma offre una opportunità in più a chi vuole viaggiare in arancio.
COM' È Curioso segmento quello delle supermoto, fosse ancora vivo Darwin ne studierebbe attentamente le evoluzioni e le mutazioni genetiche che, da uno stesso principio ispiratore, fanno sì che nascano moto molto diverse tra loro. Nate come moto leggerissime, spartane ed essenziali, che rinunciano a qualsiasi cosa (e ne impongono anche al pilota) pur di essere le migliori sui percorsi zeppi di curve, si sono poi moltiplicate fino a dare vita a diversi segmenti.
DALLE ORIGINI AI GIORNI NOSTRI La ricetta, insomma è sempre quella:una impostazione di guida vagamente off-road, sospensioni più lunghe del normale, ruote da 17" e freni sportivi. Da qui però si è aperto un mondo. Prima sono arrivate le cosiddette motard "stradali" meno estreme, poi le bicilindriche e, infine, siccome all'uomo piace divertirsi ma anche stare comodo, sono arrivate le motard turistiche. Motard turistica? In effetti le due definizioni sembrano essere in antitesi. Perché parlando di una motard a tutto viene in mente tranne che al turismo.
QUANTE SONO? Eppure, guardando i listini, queste moto non mancano. Se prendiamo in considerazione i tre punti chiaveruota da 17, manubrio alto e protezione aerodinamica, scopriamo modelli come Kawasaki Versys, Ducati Multistrada, Triumph Tiger 1050, e Benelli Tre K che corrispondono perfettamente alla definizione che abbiamo dato sopra. Sono turistiche sui generis, ovviamente, più adatte alla scorribanda da 2-3 giorni sui passi alpini dove ubriacarsi di curve con bagaglio minimo al seguito, che al viaggio intercontinentale (che tuttavia non è assolutamente precluso).
FUNTOURING Però è un fatto che al lato fun, queste moto accoppino anche quello touring, perché possono montare delle borse (per tutte esistono attacchi dedicati) e offrono, chi più chi meno, una certa protezione aerodinamica.
ANCHE IN ARANCIO Poteva mancare l'inventore delle supermoto da questo segmento? Certo che no, per questo KTM ha deciso quest'anno (anche seguendo le molte richieste arrivate dalla clientela) di realizzare la 990 SMT. Quella T dopo il nome (evidente iniziale di Touring) suona un po' strana visto che stiamo parlando di un marchio che delle moto estreme ha fatto la propria bandiera, ma offre alla Casa di Mattighofen la possibilità di aprire una porta in più a chi, magari appassionato di KTM, vorrebbe guidare una moto più polivalente rispetto alle indiavolate stradali arancioni.
KTM INSIDE La SMT arriva proprio per questo, è sempre una KTM nell'animo, ha ancora l'indole della mangia curve, ma offre anche una posizione di guida più confortevole, una protezione aerodinamica più che dignitosa.
MOTORE MOTARD Le novità introdotte dai tecnici per fare della maximotard di Mattighofen una sorta di globetrotter dal passo svelto sono tante e toccano molti componenti, tranne il motore. A Mattighofen non hanno ritenuto opportuno intervenire sull'unità che già spinge la burrascosa SM 990 (e questo già da solo spiega molte cose) così a muovere la SMT c'è lo stesso bicilindrico LC8 da 999 cc, 115 cv e 97 Nm di coppia che già conosciamo.
CYRANO Quanto invece alle novità, la più evidente è chiaramente il cupolino dotato di parabrezza scuro, fissato direttamente al telaio e non alla forcella. Un innesto che cambia letteralmente faccia alla moto (Piace? Non piace? A voi la sentenza). Alle sue spalle, il ponte di comando si compone del classico cruscotto multifunzione (manca però l'indicatore del livello carburante che su una moto del genere non ci starebbe male) e di un manubrio a sezione variabile in alluminio.
SELLA PER DUE Per il resto si notano subito l'inedita sella matrimoniale a due piani (rivista sia nella sagoma sia nell'imbottitura) alta 855 mm da terra e la coda rivista per isolare meglio il passeggero dal calore che arriva dagli scarichi, e per ospitare eventualmente le piccole borse laterali realizzate ad hoc per questa moto (si attaccano direttamente agli scarichi con attacchi specifici).
Il SOLITO TRALICCIO ll telaio, come già detto, resta quello noto, un traliccio in tubi d'acciaio al cromo-molibdeno. Le sospensioni, entrambe completamente regolabili (addirittura doppia regolazione per il mono!) e firmate WP, sono invece riviste nella taratura per assecondare il comfort, e diminuiscono l'escursione di 20 mm (la forcella passa da 180 a 160 mm e il mono da 200 a 180) rispetto a quelle della SM. Peccato solo che, di contorno, non sia arrivata anche la regolazione remota del monoammortizzatore (come quella dell'Adventure, per intenderci) utile per regolare al volo l'assetto quando magari si carica il passeggero. E, aggiungo, perchè non farne anche una versione con ABS?
SCARPE TEDESCHE, FRENI ITALIANI Le ruote sono in lega, calzano pneumatici Continental Sport Attack nelle misure 120/70-17 e 180/55-17. Quanto poi ai freni. , l'impianto è Brembo, con all'anteriore una coppia di dischi flottanti lavorati da pinze radiali a quattro pistoncini. Con l'arrivo del cupolino e degli altri accessori il peso sale di 5 kg rispetto alla SM, ma la SMT resta sempre una moto molto leggera fermando la bilancia prima dei 200 kg (196 esattamente) con tutti i liquidi tranne la benzina.
SI FA PAGARE Insomma la dotazione è quella di alto livello che caratterizza sempre tutte le KTM, che per questo si fanno pagare. La SMT costa infatti 12.710 € franco concessionario, trovatemi però un'altra "turistica" con il medesimo equipaggiamento tecnico.
COME VA Piccoli interventi, grandi cambiamenti, così ci hanno introdotto la SMT gli uomini KTM, e in effetti, soprattutto dopo aver guidato in contemporanea anche la SMR (ci cui parleremo nei prossimi giorni) è sorprendente notare come da una stessa base si possano ottenere moto così diverse.
SEMPRE KTM Intendiamoci, non è che adesso la 990 austriaca sia diventata una noiosa moto da turismo, tutt'altro, la SMT è pur sempre una KTM, moto la cui anima tempestosa non può non emergere ad ogni apertura del gas. Però è anche vero che le modifiche fatte dai tecnici in arancio sono andate nella direzione giusta. In poche parole, la SMT è ancora emozionante come una supermoto, nulla toglie al divertimento e all'efficacia di guida, ma offre protezione e comfort tali da farla apprezzare sulle lunghe distanze.
240 KM NO STOP Il nostro test con un percorso di 240 km così pieno di curve da farci venire il mal di testa lo conferma: alla fine di una giornata di guida che definire intensa è dire poco, nessun indolenzimento, poca stanchezza.
L'ALTERNATIVA Se si esclude la Adventure, nessuna altra KTM è accogliente come la SMT; in sella si sta bene, la nuova conformazione fa sì che si sia ben inseriti nella moto assumendo una postura corretta e di ottimo controllo. I piedi toccano bene terra e il piccolo "gradino" posteriore aiuta in accelerazione contenendo il pilota che alla fine si aggrappa poco al manubrio stancandosi anche meno.
CONFIDENZA IMMEDIATA Alla SMT vien voglia subito di dare del tu, la confidenza è immediata, la padronanza del mezzo superba. Insomma dopo pochi metri ti senti la moto in mano e inizi a giocare. E qui emerge subito il lato "fun" della SMT. Il motore è il solito KTM: generoso a tutti i regimi sempre disponibile a sparar fuori chili di coppia e prontissimo a reagire alle sollecitazioni del gas. Fin troppo, forse, dato il tipo di moto magari sarebbe ancora più apprezzabile (soprattutto da chi vuole andare in giro ad una andatura rilassata) una mappatura che assicuri un apri chiudi più soft.
FAME DI CURVE Come tutte le motard, anche la SMT è una moto che ha fame di curve, appena la strada inizia ad attorcigliarsi inizia anche il divertimento. La 990 austriaca danza tra i cambi di direzione con una agilità incredibile, le sospensioni più "corte" e quel paio di chili piazzati sull'avantreno non hanno tolto agilità alla moto, ma l'hanno resa più "rotonda" nel comportamento e, anzi, aiutano a caricare meglio l'anteriore e ad avere quel feeling con l'avantreno (soprattutto in velocità) che spesso sulle motard superleggere viene un po' a mancare.
PIU OMOGENEA Quel comportamento "spigoloso" tipico di tutte le motard (che vanno guidate in modo sincopato) è quasi assente e lascia spazio ad una moto più omogenea, con una discesa in piega più controllata, e una percorrenza di curva più fluida, anche se la velocità nel tuffarsi alla corda, tipica della ruota da 17, è rimasta. Mentre la guidavo sulle fantastiche curve delle strade portoghesi ad un certo punto ho pensato che con la ruota da 19 questa moto sarebbe stata assolutamente perfetta, ma parlando con i tecnici KTM sono venuto a sapere che è stata provata ma scartata perché l'appoggio e il feedback non sarebbero stati gli stessi. Se hanno deciso così, un motivo ci sarà.
ASSETTO PERFETTO L'assetto studiato dagli uomini di Mattighofen va promosso a pieni voti. Per la prima volta, finalmente, ho trovato una KTM stradale senza il solito setting super rigido e i benefici di questa scelta sono evidenti da subito. La SMT mostra in questo caso il suo lato touring, perché ha sospensioni scorrevoli e capaci di digerire le asperità come il brodino della nonna, copiando qualsiasi cosa e dandoti sempre la piacevole sensazione che le ruote (tra l'altro i Continental Sport Attack vanno davvero alla grande) sono sempre ben attaccate all'asfalto. Il comfort quindi è di ottimo livello, però il bello (ed è qui che si nota la qualità di mono e forcella) è che anche forzando il ritmo il sostegno non viene mai meno, l'idraulica è sempre ben controllata.
TI FAI PRENDERE Con una accoppiata motore/telaio così ben amalgamata ci vuol ben poco a farsi prendere la mano, così è quasi scontato che dopo pochi chilometri il ritmo che si tiene, di turistico abbia ben poco. Proprio questo è il "problema" della SMT e in generale di tutte le KTM, la cosa difficile è riuscire ad andare piano... Ma sulle curve tutte le motard sono così, ti istigano, ti invogliano ad aggredire le curve in un modo tale che non sei mai sazio. In questo la SMT è resta motard nell'anima. Poi, però, fa la differenza quando i percorsi si velocizzano. Dove con le motard normali devi tirare i remi in barca per non farti prendere a schiaffi dal vento, qui puoi insistere senza problemi perché il riparo aerodinamico ti dà una gran mano.
AUTOSTRADA NO PROBLEM Un tratto autostradale ci ha consentito anche di verificare l'efficienza della protezione, che mi sento di promuovere. Cupolino e plexiglass non saranno proprio il massimo dell'estetica ma quanto a efficacia non c'è da lamentarsi, la protezione è valida fino ad almeno 170 orari indicati (dentro busto e spalle, fuori parte del casco)e per un pilota di altezza media (da 170 a 180 cm) non si avvertono turbolenze fastidiose. Potendo, una velocità di crociera di 160 all'ora indicati è praticamente mantenibile all'infinito. Un prodotto azzeccato, quindi, che mantiene ciò che promette: unire l'utile di una moto touring al dilettevole di una supermoto. Avete bisogno di qualcosa in più?
