Lievita il motore, lievitano cavalli e coppia e la Daytona diventa una moto molto interessante. All'ottimo telaio di sempre si abbina ora un motore molto performante. Una bella sportiva da usare a tutto tondo ad un prezzo molto interessante.
SFIDA DIFFICILE La sfida è sempre stata ardua e gli inglesi lo hanno sempre saputo. Andare a stanare il lupo proprio nella sua tana non è cosa semplice, anzi è pericolosa. Nello specifico il pericolo è quello della figuraccia, perché tenere il passo degli ingegneri dagli occhi a mandorla quando si scannano tra loro per il predominio nella categoria supersport, è praticamente impossibile. Così le 600 Triumph (prima la TT, poi la Daytona) hanno sempre fatto un bel po' di fatica a convincere l'utenza della loro bontà.
BEL TELAIO MA... In realtà, soprattutto la Daytona, è sempre stata una moto dalle ottime qualità dinamiche, un bel telaio, ottimi freni e buone sospensioni sono sempre state le voci riportate tra i pregi. Piuttosto era il motore a prestare il fianco a qualche critica, il 600 era meno potente degli altri ma anche penalizzato da un range di erogazione troppo ristretto.
LASCIA O RADDOPPIA? E la Triumph che fa? Molla il colpo? Manco per niente. In attesa di vedere la futura media cilindrata a tre cilindri (voci parlano di una 680 molto competitiva) ad Hinckley hanno deciso di rinforzare il progetto Daytona seguendo la strada della Kawasaki.
MOTORE PIÙ PIENO Una botta all'alesaggio e via, la cilindrata passa a 646, i cavalli diventano 114 ma, soprattutto, ne guadagna la pienezza di erogazione, tanto che adesso l'inglesina si presenta come la migliore tra le medie sportive ai bassi e medi regimi. Un lavoro degno di nota, perché adesso la Triumph è diventata una bella moto da guidare. L'estetica è senza dubbio particolare ma... degustibus, mentre quello che conta è che questa Triumph si candida come ottima sportiva stradale.
IL PREZZO È GIUSTO La sua impostazione meno esasperata delle tiratissime concorrenti la rende quindi molto appetibile a chi non fa della pista l'unica ragione di vita. E il prezzo, sotto i 10.000 euro, è un ulteriore invito all'acquisto. All'atto pratico, motore a parte, la Daytona non riserva molte sorprese.
VITA LARGA Ha dimensioni piu generose delle concorrenti, il serbatoio era e resta troppo largo nella zona di passaggio delle gambe, cosi che la Daytona sembra avere dimensioni più importanti di quelle che in realtà ha. Rispetto alle perfettissime giapponesi la Triumph rischia solo di sfigurare quanto a dotazioni e finiture (rispetto alla 600 è cambiato solo il rivestimento del silenziatore); ci sono alcuni particolari che potrebbero essere migliorati come le finiture superficiali delle piastre di sterzo, la strumentazione o il blocchetto chiave dall'aspetto un po' cheap. Ma anche se non appaga l'occhio con i gadget dell'ultimo minuto come steli rovesciati o pinze radiali, la Daytona non manca di sostanza, perché in fondo, non occorre apparire per essere efficaci.
OTTIMA CICLISTICA La ciclistica è più che sana, con un bel telaio perimetrale in alluminio, un forcellone dall'aspetto esile ma robusto quanto basta, buoni freni. Insomma, ha tutto quel che serve per funzionare bene. Dimensioni importanti a parte, la ciclistica della Daytona ha sempre riscosso apprezzamenti unanimi e incondizionati, quello che le mancava era il motore. Che adesso c'é. Seguire la ricetta Kawasaki ha fatto un gran bene alla Daytona, che non dovendo difendere o conquistare nessun campionato del mondo (anche se in Inghilterra la 600 si è difesa molto bene in pista) puó tranquillamente permettersi di crescere di cilindrata alla ricerca della coppia perduta, anzi mai trovata.
IL TIRO CHE MANCAVA Così si gode di una erogazione ben più piena: fin dai 6.000 giri il quattro cilindri inglese spinge con grinta insospettabile, tale da permettere di andar via con la classica "marcia in più" senza troppi problemi. Davvero un'altra vita sulla seiemmezzo, che adesso proprio non ha complessi di inferiorità (quanto a meccanica) rispetto alle altre quattro cilindri di media cubatura; difetta in qualcosa solo agli alti dove alle Jap cede un bel 2.000 giri di allungo, ma vista la pienezza che c'è prima, sinceramente si rinuncia volentieri a quei giri lassù.
VALIDA ANCHE IN PISTA E di contorno c'è la solita bella guida: la moto è maneggevole, sincera, ottimamente equilibrata e con un assetto di compromesso che va bene anche per qualche sparatona tra i cordoli, dove la Triumph pur senza raggiungere le prestazioni delle concorrenti giapponesi si comporta molto meglio di quel che si crede. Perché è piacevolmente neutra e rassicurante e scorre alla grande in curva appoggiata sulle ottime Pirelli Diablo T con mescola specifica. Solo che prima, quando cercavi il motore per uscire dalla curva, ricevevi una risposta asmatica, adesso invece i cavalli arrivano in misura adeguata. La sfida continua, dunque, e grazie al motore maggiorato la Daytona acquista un suo perché e una sua precisa identità. Ottima stradale con il vizietto della pista, riesce a divertire in entrambe le situazioni e costa anche poco.
