Anteprima mondiale in pista per la rinnovata supersport stradale Suzuki GSX-R 600 K8, che riceve la mappatura multipla portata al debutto dalla sorellona di 1.000 cc e tanti altri affinamenti, ma senza che venga stravolta la fisionomia e il carattere della moto del 2006. L'abbiamo provata sul circuito di Misano navigando a vista nella nebbia...
MISANO PADANA Qualunque italiano, abituato a girar per autodromi, sa che il Santamonica a Febbraio non è propriamente il posto ideale per provare a combattere con il cronometro. Le condizioni atmosferiche sono notoriamente bizzose in questo periodo dell'anno e quello che solo il giorno prima è un autodromo baciato dal sole, può trasformarsi il mattino dopo - e senza particolare preavviso - in un'ambientazione bianco latte, tipica di latitudini più padane. Così è successo a noi, che abbiamo raggiunto nei giorni scorsi l'autodromo di Misano per provare la Suzuki GSX-R 600 in edizione 2008.
SUSHI E PIADINA Con ogni probabilità, gli uomini di Hamamatsu non hanno voluto rinunciare alla possibilità di godere della cucina e dell'ospitalità nostrane - senza però pensare al rischio meteo a cui andavano incontro - e hanno fatto le cose davvero in grande, facendo confluire un numero notevole di giornalisti da tutto il mondo a Misano, per saggiare le qualità e le caratteristiche della loro rinnovata supersport su questo tracciato blasonato. Per fortuna, il cielo è stato clemente e per qualche turno abbiamo comunque potuto provare la Suzuki GSX-R 600 con condizioni della pista adeguate.
VECCHIA CONOSCENZA La moto ha fatto la sua apparizione nei saloni internazionali dell'ultimo scorcio del 2007 e condivide buona parte della meccanica con la sorella "settemezzo". Della moto che già si conosceva - le GSX-R 600/750 K6 - è stato mantenuto fondamentalmente il telaio e la struttura di base del motore. Il quattro cilindri di 599cc riceve la gestione elettronica multimappa dell'iniezione, mentre l'estetica appare come una evoluzione di quella dello scorso anno - non cambiano molto, infatti, le proporzioni della carenatura - per la quale si è spinto decisamente sull'acceleratore in termini di aggressività e forme taglienti.
A MUSO DURO A cambiare di più è soprattutto il frontale, reso cattivissimo dal bel faro a tre punte e dalla vorace bocca dell'airbox. La carenatura rimane piuttosto estesa, a vantaggio della protezione aerodinamica in velocità, mentre la coda diventa più affilata ma anche un po' meno personale (il faro sdoppiato ricorda infatti altre realizzazioni, italiane soprattutto). Rimane anche la caratteristica delle Gixxer di non essere moto eccessivamente puntate sull'anteriore, a tutto vantaggio del comfort, tant'è vero che questa Suzuki si dimostra ancora una delle sportive più abitabili e meno costrittive del suo segmento. Non bastasse, è stata confermata la possibilità di regolare le pedane del pilota su un'escursione di 14 mm in altezza e in senso longitudinale.
TRIMAPPA Direttamente dalla Gixxer 1000 arriva la possibilità di poter scegliere tra tre mappature diverse dell'iniezione. Il comando al manubrio è lo stesso della 1.000, ma in questo caso le tre mappature agiscono con una logica diversa. Sulla 600 alle tarature B e C (la "A" è quella full power, che si inserisce automaticamente ad ogni accensione della moto) corrisponde una erogazione meno rapida della potenza, di circa il 20% ad ogni step. La differenza è quindi verificabile nella velocità con cui il motore prende i giri ed è abbastanza sensibile. Le mappature possono essere cambiate anche in movimento, secondo una logica circolare e la mappa inserita è visualizzata in un display nella strumentazione.
LO SCARICO S'ALLUNGA Sono molte le modifiche introdotte sul motore al di là della gestione elettronica. Tutto l'impianto di scarico, per esempio, è stato rivisto. Esteticamente il terminale diventa più importante, perde la colorazione nera e ricorda nelle forme quello della Gixxer 1000 K5/K6.A parer mio è piuttosto bello e tecnicamente è anche più raffinato, dato che guadagna la valvola parzializzatrice - gestita dall'elettronica del motore - e nuovi collettori di diametro ridotto (da 38,1 a 35 mm) per migliorare l'erogazione ai bassi regimi. Con lo stesso obiettivo aumenta il volume del silenziatore, mentre, per migliorare le performance ecologiche del quattro cilindri, anche Suzuki punta su un sistema di immissione di aria fresca nei condotti di scarico denominato PAIR.
MOTORE OTTIMIZZATO L'ottimizzazione dell'erogazione ai bassi regimi è stato il filo conduttore anche di tutte le altre modifiche fatte sul motore. I tecnici Suzuki sono partiti dalla base dello scorso anno, ma hanno modificato profondamente il loro quattro cilindri. Molto lavoro è stato fatto per ridurre la rumorosità meccanica, con l'introduzione di nervature d'irrigidimento sulla coppa dell'olio, sul coperchio frizione e di un nuovo tendicatena della distribuzione a tensionamento automatico. Per incrementare la coppia del motore, invece, sono nuove tutta la parte elettronica, l'aspirazione e gli iniettori del sistema a doppia farfalla SDTV (Suzuki Dual Trhottle Valve), che passano dal tipo a 4 a quello, più preciso nell'atomizzazione della miscela, a 8 fori.
SPRECA POCO Le performance termodinamiche di questo propulsore migliorano anche grazie alle minori perdite di pompaggio (i fori di compensazione passano da 39 a 41 mm) migliorando l'efficacia della combustione in camera di scoppio con l'uso di candele all'iridio. In generale, comunque, tutto il reparto di alimentazione è stato rivisto modificandone le misure interne (i condotti d'aspirazione sono più piccoli di diametro e sono conici, come in precedenza) e ottimizzando il diagramma di distribuzione nella fase di aspirazione. Tutto questo, unito anche all'aumento del rapporto di compressione da 12,5:1 a 12,8:1 ha portato ad un miglioramento delle doti di coppia su tutto l'arco di giri, con un picco che è passato da 67,7 a 68,6 Nm a 11.500 giri. Invariata invece la potenza massima dichiarata, pari a 125 cv a 13.500 giri.
AVANTRENO A DIETA La ciclistica, come detto, sfrutta il telaio della moto dello scorso anno, giudicato evidentemente ancora competitivo anche in ottica racing. L'unica modifica significativa riguarda l'introduzione dell'ammortizzatore di sterzo elettronico, lo stesso montato sulla Gixxer 1000. Anche le sospensioni ricevono comunque qualche aggiornamento: la forcella ha una nuova taratura ed è completamente regolabile;il mono è simile allo scorso anno, ma ha una diverso setting di base e può vantare anche la doppia regolazione in velocità di compressione. Per incrementare l'agilità della moto, inoltre, sono completamente nuove le ruote, più leggere e dal disegno a tre razze incurvate invece che rettilinee. Cambiano anche i dischi dei freni, che vedono calare lo spessore di mezzo millimetro ma aumentare il numero dei nottolini di fissaggio, a favore della rigidità e della dissipazione del calore.
FRIZIONE RIVISTA L'impianto frenante ha ricevuto anche altre attenzioni, sebbene quello dello scorso anno non fosse affatto scadente. Le pinze anteriori Tokiko ora sono le stesse montate nientemeno che sulla Hayabusa: le dimensioni dei pistoncini sono differenziate come in precedenza, ma hanno un diametro ridotto a 32-30 mm (prima erano 34-30). Diminuisce anche il diametro del perno della pompa radiale, che passa da 19,05 mm a 17,46 mm. Non è sfuggita all'opera di affinamento nemmeno la frizione antisaltellamento, rivista al fine di aumentarne la progressività di intervento tramite l'utilizzo di diversi materiali d'attrito e di un disco in più.
FAMILIARE L'ergonomia del posto di guida della Suzuki GSX-R 600 è quello conosciuta. La sella è bassa (810 mm) e lo spazio longitudinale è notevole. La posizione delle pedane è adatta alle persone di media statura ma essendo regolabili sono in grado di soddisfare la maggior parte delle esigenze. Anche i semimanubri sono tutt'altro che estremi, anche se alcune concorrenti li hanno più aperti e quindi più comodi. Come accennato, la protezione aerodinamica è più che buona, come abbiamo potuto verificare girando in autodromo con temperature al di sotto dei 10 gradi... L'unico appunto che mi sento di fare riguarda solo la scivolosità della sella, un po' problematica soprattutto nella guida veloce in pista.
TANTO EQUILIBRIO La dote più evidente della Suzuki GSX-R 600 è l'equilibrio: sia che si vada a passeggio o si cerchi di trovare il giusto ritmo tra i cordoli. In prima battuta la moto appare agilissima e risponde ai comandi del conducente con tanta reattività. Anche quando si alza il passo, però, le risposte del telaio non diventano mai impegnative. Merito probabilmente dell'azione del nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico, capace di modificare il il freno idraulico all'aumentare della velocità. La sua azione si avverte chiaramente nella parte veloce del circuito di Misano, dove ci si trova a dover spingere con più forza sul manubrio per indirizzare la moto alla corda, ma con l'anteriore che segue solido i comandi dl pilota.
UNA MARCIA IN PIÙ Anche il lavoro fatto sul motore ha dato i suoi frutti. Il quattro cilindri Suzuki era già tra i più trattabili in basso ma in questa edizione riesce anche a digerire una marcia di troppo in curva, senza che si rimanga poi piantati al momento di riprendere il gas in uscita di curva. Questa caratteristica è molto apprezzabile, soprattutto nell'ottica di un utilizzo stradale della moto, ma è risultata utile anche in circuito, dato che le condizioni dell'asfalto all'inizio dei turni non era tale da consigliare di sperimentare la spinta del motore nei pressi del limitatore. La GSX-R comunque non è mai stata una grande urlatrice e anche questa versione 2008 conferma di essere più attenta ai bassi e medi regimi piuttosto che a girare fortissimo visto che i 16.000 indicati non vengono raggiunti con la cattiveria di altre concorrenti.
POTENZA A RICHIESTA Alla verifica del comportamento della moto nelle diverse mappature ho dedicato buona parte di un turno in pista. Ho deciso di partire con la mappa C, la più abbottonata, per accorgermi in fretta che in condizioni di pista asciutta è fin troppo castrante. Il motore sale di giri molto lentamente e la sensazione di spinta è davvero limitata. Passando alla configurazione "B" le differenze rispetto alla versione full power si fanno più sottili. Questo perché i giri salgono comunque con una certa solerzia e la guida non viene così rallentata come con l'opzione C inserita. Diciamo quindi che le due mappe aggiuntive sono utili in condizioni ben precise: la C in caso di asfalto viscido o pioggia costante, la B invece nel caso vi trovaste a girare su un circuito sconosciuto del quale dovete prendere le misure o quando l'asfalto non è perfettamente asciutto.
SCARPE SU MISURA Protagoniste nel giudizio più che positivo sulla guida della GSX-R sono le nuove Bridgestone BT-016 di primo equipaggiamento, sviluppate specificatamente per questo modello. La loro caratteristica è quella di avere un anteriore più rotondo rispetto alle recenti BT-015 del gommista giapponese e un posteriore dalla spalla più rettilinea rispetto alle BT-014 che equipaggiavano la precedente 600 Suzuki.
ATTACCATA A TERRA Il bilanciamento della ciclistica è evidente anche in staccata, dove la GSX-R dello scorso anno già eccelleva. La moto 2008 può quindi contare su un impianto frenante a punto per potenza e modulabilità, ma è soprattutto la mancanza di movimenti indesiderati del retrotreno a rendere questa fase della guida efficace. Merito di un assetto non troppo puntato sull'anteriore, che porta il posteriore a rimanere ben attaccato a terra nel trasferimento di carico, ma anche di una frizione antisaltellamento molto progressiva. Anche scalando volutamente troppo presto sull'asfalto ancora umido, infatti, la scodate della moto sono state sempre molto dolci e controllate, dando al pilota fiducia nell'inserire successivamente la moto in curva.
PREZZO BLOCCATO In definitiva, la Gixxer 600 per il 2008 conferma la sua indole di moto efficace in pista, ma pensata anche per un utilizzo su strade normali. E', con ogni probabilità, la più comoda tra le attuali 600 sportive e, con le modifiche introdotte sul motore, una delle più godibili anche quando non si guida con il coltello tra i denti. Arriverà in Italia a partire dalla fine di febbraio in tre colorazioni: la classica bianco/blu, una completamente nera e una bianco perlato abbinato al grigio metallizzato. Buone notizie anche per quanto riguarda il prezzo, invariato rispetto alla moto dello scorso anno: 10.200 euro franco concessionario.
