Se anche voi, come me, avete posseduto una sportiva e con lei avete affrontato qualche viaggio avrete sicuramente lottato con i bagagli al momento della partenza… e guardato con un pizzico di invidia chi era in sella a una sport touring. Questo genere di moto, ora messo un po’ in disparte da crossover e maxi enduro, è perfetto per chi ama la guida sportiva ma non vuol rinunciare alla praticità di un cupolino più protettivo, alla possibilità di trasportare lo stretto necessario per un weekend o qualcosa in più e vuole risparmiare la seduta dal chiropratico dopo una giornata trascorsa in sella. In questo segmento è recentemente tornata protagonista Suzuki con la GSX-S1000GT, erede della GSX-S1000F ora con una connotazione ancor più turistica. Per dimostrarcelo, Suzuki Italia ci ha invitato a trascorrere una due giorni sui passi alpini francesi più belli. Come s’è comportata? Ora ve lo racconto, dai che si va!
- L’itinerario
- La GSX-S1000GT in breve
- In autostrada
- La guida nello stretto
- La guida “veloce”
- I consumi
L’ITINERARIO
Due giorni in sella, sette tra i passi alpini francesi più iconici, 534 km totali, 10.300 m di dislivello, questi i numeri dell’esperienza in sella alla GSX-S1000GT. Partenza da Suzuki Italia a Robassomero, un po’ di autostrada fino ad arrivare alla prima ascesa, quella verso Monginevro. La salita dal versante italiano è ben tenuta, meno quando si oltrepassa il confine francese, i “cugini” tappano le crepe nell’asfalto con un materiale nero come la pece e scivoloso come quando una bottiglia d’olio rotta sul pavimento… liscio come il marmo. Nel programma del primo giorno anche l’ascesa al Col d’Izoard con i suoi panorami e, per non farci mancare nulla, abbiamo aggiunto anche il Col du Vars con passaggio sulle scenografiche coste del Lago di Serre-Ponçon. Nel secondo giorno un trittico di veri “Giganti”, come vengono chiamate qui queste montagne, salite iconiche del Tour de France e del Giro d’Italia quando va oltre confine: Col du Lautaret, Col du Galibier e Col du Télégraph prima di rientrare da Moncenisio. Panorami (un po’ inquietante il ghiacciaio… senza ghiaccio), strade, moto tutto quel che serviva per scappare dalla canicola della Pianura Padana. Un giro da rifare, volendo anche in giornata a patto di avere buon passo e mettendo in conto poche soste, oppure fermandosi come abbiamo fatto noi e scoprire ancora meglio le bellezze del territorio.
LA GSX-S1000GT IN BREVE
La protagonista del viaggio la conosciamo già, il nostro Michele ha avuto modo di raccontarvela nel primo contatto (poco fortunato) sulle strade del Lago di Garda e dintorni, dunque non mi soffermerò molto nella descrizione tecnica, ma un piccolo ripasso per capire dove è cambiata rispetto alla precedente generazione è opportuno
PIÙ TOURING CHE SPORT Dietro alla nuova GSX-S1000GT c’è la volontà di Suzuki di rendere la moto più turistica che in passato. Tutte le modifiche introdotte vanno in questa direzione, senza però snaturare la sportività insita nel DNA e trasmessa a chi guida attraverso al 4 in linea di derivazione GSX-R1000, così come il telaio e il forcellone in leggero alluminio. Nello specifico ci sono carenature più protettive, un cupolino più largo seppur non regolabile, e questa è secondo me una pecca, ma soprattutto un nuovo telaietto posteriore in grado di offrire maggior spazio per la seduta dedicata al passeggero e la possibilità di integrare le borse senza l’utilizzo di antiestetici telaietti. Le borse in Italia, al contrario di quanto avviene in altri paesi UE, sono comprese nel prezzo e possono ospitare comodamente un casco integrale per lato.
TECNOLOGICA La nuova GSX-S1000GT rispetto alla GSX-S1000F non è solo più adatta al turismo ma è anche più tecnologica. Gli ordini ai corpi farfallati vengono trasmessi ora tramite l’acceleratore elettronico, con il conseguente arrivo del cruise control e livelli di controllo di trazione più efficaci e numerosi (ora ben 8), rimangono invece tre i riding mode, dal più sportivo A al più tranquillo C. Ma non è tutto, spesso si sottovaluta ciò che si ha davanti agli occhi per la maggior parte del tempo, ovvero il ponte di comando. Oltre che essere meglio rifinito che in passato, sempre mantenendo un’austerità giapponese, ora al centro della scena trova posto un display TFT a colori di facile lettura e dotato di connettività… mica male se pensiamo che fino a poco tempo fa la Casa di Hamamatsu puntava ancora sui display a retroilluminazione negativa! Sempre grazie alla connettività e ad un app dedicata è possibili utilizzare la navigazione a tutto schermo, sul mercato sono ancora pochissime le moto che lo consentono, un bell’applauso a Suzuki per questo.
IN AUTOSTRADA
Il trasferimento dalla sede di Suzuki Italia fino al Oulx è stato un ottimo banco di prova per testare l’abilità di macina chilometri in autostrada. L’ergonomia mi ha convinto, la parte inferiore del corpo è in posizione sportiva, con le ginocchia piuttosto raccolte ma con il mio 1,74 m d’altezza non soffro particolarmente, mentre il busto anche grazie alla nuova posizione del manubrio – più alto e arretrato – permette una posizione più eretta e confortevole. C’è però un rovescio della medaglia ovvero il plexiglass non regolabile che fatica a offrire riparo a tutto ciò che è sopra al busto, specialmente se si è di corporatura generosa. Suzuki ha messo a disposizione tra gli optional un plexi più alto (effettivamente più protettivo, ma anche meno appagante alla vista) ma la praticità di averne uno regolabile è tutt’altra cosa. Sotto l’aspetto vibrazione e trasmissione del calore al pilota la Suzuki dice la sua, le vibrazioni sono tutto sommato contenute, s’avvertono solo superati i 5/6000 giri/min all’altezza delle pedane e leggermente al manubrio mentre il calore, considerando quello a cui siamo abituati, è contenuto e avvertibile solo nella zona dei piedi.
TUTTO UN ALTRO VIAGGIARE Senza cruise control c’è chi è arrivato fino a Capo Nord o anche chi ha completato il giro del mondo, ma nessuno riuscirà mai a farmi cambiare idea: lo trovo un accessorio utile, quasi indispensabile sulle moto che hanno indole da viaggiatrice, meglio ancora se è di tipo adattivo. Quello della GSX-S1000GT non lo è, ma è comunque facile da attivare e regolare grazie a blocchetti particolarmente ergonomici, così è tutto un altro viaggiare rispetto alla vecchia GSX-S1000F. Con un auricolare Bluetooth e la playlist di musica giusta mancherebbe solo l’aria condizionata per viaggiare comodi e rilassati quasi come su una berlina. Qualcuno aveva pensato ad un casco refrigerato ma la tecnologia è ancora acerba, peccato.
NELLO STRETTO
Nonostante tutti i confort del caso, l’autostrada non batterà mai il piacere di affrontare le curve, e direi che su questo verrò smentito a fatica, per fortuna il giro messo a punto da Suzuki di curve ne aveva a bizzeffe e di diversa tipologia. La scelta del manubrio alto e in un unico pezzo, come sulle naked o sulle crossover, è stata una scelta saggia da parte di Suzuki, fin dalla vecchia generazione di GSX-S. Ok, le capostipiti del genere Sport Touring avevano semplicemente semi manubri montati sopra la piastra di sterzo, ma con il “manubrione” si ha maggior braccio di leva con tutti i vantaggi che ne conseguono nel misto stretto.
BUONA AGILITÀ Infatti, la GSX-S1000GT, nonostante abbia un forte legame con le sportive di casa dunque con tanta stabilità e nonostante i 226 kg con i 19 litri di carburante nel serbatoio mette in mostra una buona agilità: farla curvare stretta non necessita di particolare sforzo fisico, a patto di sfrutta il vantaggio della leva del manubrio. Certo, le gomme di primo equipaggiamento, le Dunlop RoadSport 2 remano un po’ nella direzione opposta, ma basta agire con un po’ di decisione o spingere sulle pedane e il gioco è fatto.
MOTORE ELASTICO Un altro pregio della GSX-S1000GT è il suo motore. L’ormai leggendario K5 – ovviamente opportunamente modificato – è un motore da sempre apprezzato per il valori di potenza e coppia ma soprattutto per la sua bontà d’erogazione. Al netto della mappa A, che ha un marcato effetto on-off, in tutte le altre l’erogazione è buona e nel lento si apprezza l’elasticità tipica del 4 cilindri. Dopo i 5.000 giri cambia carattere, ma questo lo vediamo dopo. Ciò che non mi ha convinto a pieno quando l’andatura è blanda è il quickshifter che perde un po’ della sua efficacia se il motore non gira vispo, soprattutto in scalata.
NEL VELOCE
Quando la strada è tortuosa la GSX-S gioca “in difesa” - sia chiaro un’ottima difesa, come quella che ci ha fatto vincere 4 Mondiali e 2 Europei nel calcio – ma è quando la strada si fa un po’ più distesa che parte il contrattacco. Sul veloce il suo DNA sportivo emerge, accompagnato anche da una buona ciclistica. In questo è decisamente sport. Caricando l’anteriore con il busto e guidando di fisico si hanno sensazioni positive, quasi da sportiva, e i curvoni veloci affrontati con lei danno gusto.
SOSPENSIONI OK, MA REGOLARLE… Ho apprezzato particolarmente il comportamento delle sospensioni e nello specifico la forcella. Quando la superficie non è in ottime condizioni assorbe a dovere le asperità senza mai far mancare il giusto feeling e la direzionalità necessaria, insomma non saltella a destra e sinistra, e quando ci si attacca ai freni offre il giusto supporto. Il mono ha una risposta leggermente diversa, frutto del compromesso necessario per andar bene sia quando si viaggia da soli, sia quando si usa la moto a pieno carico. Le regolazioni non sono facilissime e la mancanza del pomello remoto per la gestione del precarico è una pecca non indifferente, peccato.
MOTORE “FORTE” Se fino ai 5.000 giri il 4 in linea di Hamamatsu mi ha convito per la sua elasticità, superata questa soglia esce il carattere, cambia la voce allo scarico, e la grinta di un bel “millone” si fa finalmente sentire. Non è un motore rabbioso, ma la spinta non manca, anche aiutato da una rapportatura abbastanza corta. Di contro bisogna mettere in conto qualche vibrazione in più, specialmente in zona manubrio. Quando il motore gira più in alto ne beneficia anche il cambio elettronico, decisamente più preciso e rapido nell’intervento.
FRENATA TOURING Quando si usa la moto in modo turistico non emergono criticità, ma quando ci si fa prendere la mano dal lato sport e c’è da affondare la staccata emerge un altro aspetto che non mi ha convinto a pieno della GSX-S1000GT, ovvero la frenata. La potenza non manca ma per sfruttarla bisogna strizzare con decisione la leva del freno anteriore si sente la mancanza, un po’ meglio il posteriore, nonostante anche lui non spicchi per mordente ha una buona modulabilità.
I CONSUMI
L’argomento consumi cambia di importanza in base al segmento d’appartenenza di una moto, a chi interessa quanto consuma una supersportiva? Ma se si parla di moto da turismo come la GSX-S tutto ha un altro peso specifico. Onestamente pensavo che il 4 in linea della sport touring di Suzuki fosse decisamente più assetato rispetto al dato registrato a fine prova dallo strumento: 19,5 km/l ottenuti con un ritmo di guida tutt’altro che conservativo, fare di meglio è sicuramente possibile facendo attenzione a non farsi prendere troppo la mano, per un autonomia ben superiore ai 350 km con un pieno di benzina.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| GSX-S1000GT | 150 / 110 | 15.990 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Suzuki GSX-S1000GT visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Suzuki GSX-S1000GT