Cilindri affiancati, 1600 cc di pura coppia e una guida che soddisfa. Così la Triumph Thunderbird vuole farsi largo nell'affollato segmento delle cruiser di grossa cilindrata. Il carisma non le manca e il prezzo è interessante. Una valida alternativa alle "solite note".
A MODO MIO Go on Your Own Way, vai per la tua strada. Questo è lo slogan di tutte le pubblicità Triumph, uno slogan che si traduce in prodotti originali, se vogliamo addirittura unici nel loro genere. Un'unicità che però non è fine a sé stessa perché le Triumph sono spesso molto competitive anche quanto a prestazioni e guidabilità. La Thunderbird 1600 rispetta alla perfezione questo motto. Nasce per conquistare l'America e non solo quella, ma lo fa alla sua maniera, con il suo stile e un motore unico nel suo genere.
QUATTRO PER CENTO E' la quarta volta nella sua storia secolare che Triumph battezza con il nome Thunderbird una delle sue moto. Ha iniziato con una moto sportiva negli anni 50 poi, passando di serbatoio in serbatoio, il nome Thunderbird ha finito per accomodarsi su una grossa cruiser millesei.
PESO MASSIMO E grossa lo è per davvero la Triumph. Le sue misure sono di quelle che non passano inosservate, è lunga due metri e trenta, ha un interasse di 1.615 mm e fa anche una gran scena grazie al pneumatico gigante da 200 posteriore che va quasi in antitesi con lo smilzo 120/70 anteriore. Una moto che di sicuro ha la sua presenza scenica e che, soprattutto, non è confondibile con altre.
DUE MA AFFIANCATI La T-bird è grossa, lunga, e tutta tempestata di cromature. Insomma i segni particolari di una grossa cruiser ci sono davvero tutti, l'unica cosa che "manca" è il motore a V ed è qui che la Thunderbird fa il pieno di personalità e riesce a staccarsi da tutti i "copioni" che pensano che per piacere in questo segmento occorre avere solo i cilindri divaricati. La tradizione inglese vuole che i pistoni corrano paralleli, e la Tbird la rispetta appieno. Il suo grosso twin 1.600 progettato ex novo solo per lei è anch'esso elemento indispensabile per il design grazie a una pulizia di linee davvero rimarchevole. Trovate un cavo o una tubazione fuori posto, se ci riuscite.
PER GLI INCONTENTABILI Dai suoi 1.600 cc escono 86 cv ma soprattutto ben 146 Nm di coppia con il picco massimo a soli 2.750 giri. Il bello è che per gli incontentabili è disponibile anche un kit "big bore" (costa circa 1.000 ?) che porta la cilindrata a 1.700 cc e la potenza a 97 cv e la coppia a sfiorare i 155 Nm. Volendo, la Tbird arriva così già dalla fabbrica (ma costa 1.600 ? in più), in alternativa potete montare il kit dopo l'acquisto. A voi la scelta.
SFALSATO Si sa i bicilindrici in linea non sono motori dalla grande personalità, come fare quindi per dare il giusto carattere alla Thunderbird? Il trucco c'è: sfalsare le manovelle del motore di 90° gradi. La cosa non è nuova, un manovellismo a 270° è già stato utilizzato da altri (e anche dalla stessa Triumph sulla Bonneville America) e con ottimi risultati perché effettivamente fa guadagnare davvero molta personalità a un motore che normalmente di personalità ne avrebbe ben poca. In effetti, il suono e il carattere della Thunderbird sono davvero molto vicini a quelli di un V-Twin con la differenza che guardandola, la Triumph non si confonde con nessun'altra.
PESO IN BASSO La Thunderbird non è un fuscello, ha misure e pesi importanti che nelle manovre da fermo si sentono, anche se la sella bassa aiuta non poco. Ma, come spesso accade per queste moto con il baricentro rasoterra, in movimento il peso (o meglio la sensazione di pesantezza) cala in modo drastico. In sella si sta piuttosto allungati, gambe e braccia si distendono a cercare manubrio e pedane la posizione è naturale ma forse un pelo più adatta a chi supera il metro e 75 che si allungherà un po' meno.
FRIZIONE BURROSA Quel che si apprezza della Tbird è l'estrema fluidità di guida; il Twin è maestro di dolcezza, a partire dalla frizione così morbida da azionare che sembra che a Hinckley si siano dimenticati il cavo. Anche questa non è una novità, in Triumph sono maestri nel demoltiplicare lo sforzo alla leva della frizione, e chi ha provato la mostruosa Rocket III lo sa bene. Con la Thunderbird si passeggia senza problemi, come è giusto che sia con una moto del genere, ma il bello della 1600 Triumph è che si concede anche a una guida più brillante di quella che solitamente siamo abituati a tenere con queste moto. L'assetto non è per niente dondolante, e i limiti di piega sono leggermente più alti rispetto alle concorrenti dirette. Il risultato è una bella guida anche su strade che solitamente non sono molto congeniali alle cruiser. Anche perché il motore sa sì andare al passo senza problemi, ma ha comunque temperamento e carattere tali da soddisfare anche quando ci si lascia prendere un po' la mano.
SEMPRE IN COPPIA Dai 2.000 ai 5.000 giri si dispone di una spinta poderosa che fa viaggiare spigliati in ogni condizione e senza vibrazioni degne di nota. Insistere si può, il twin, volendo arriva anche a 7.000 ma detto fra noi non serve proprio a niente. La guida quindi resta uno dei punti di forza della cruiserona inglese, di contro, a mio parere, c'è qualche risposta un po' secca degli ammortizzatori posteriori, siamo comunque nella media per il segmento.
LEVE GROSSE Anche i freni sono ottimi considerato il tipo di moto, potenza ce n'è anche più di quella che siamo abituati a trovare nel segmento. Criticabili solo le massicce leve al manubrio, "simil Harley". Non mi piacciono sull'americana e non mi piacciono nemmeno qui. Certo, gratificano lo sguardo ma, soprattutto se si hanno mani piccole, l'ergonomia non è il massimo. E già che ci sono segnalo l'altro appunto che ho segnato nel libro nero. Nel 2010 avere tre chiavi differenti per accensione, serbatoio e bloccasterzo è una cosa davvero fastidiosa, almeno per me…
