A volte bisogna mettere il pregiudizio da parte per apprezzare qualcosa che non ci è familiare: un cibo mai assaggiato prima, uno stile di vestire alternativo… o una maxi enduro elettrica. Sì, quelle con le batterie che ci mettono un’eternità a caricarsi e che se utilizzate a “manetta” perdono drasticamente autonomia, ma Zero Motorcycles è convinta che la sua DSR-X sia in grado di far ricredere alcuni di questi scettici e ci ha invitato a toccare con mano le sue potenzialità in un test su strada e off-road ai piedi dell’Etna. La scheda tecnica promette bene, autonomia e tempi di ricarica sembrano interessanti e la dinamica di guida assicurano sia sorprendente. Andiamo a scoprire se avevano ragione, dai che si va!
- Zero DSR-X: com’è fatta
- Zero DSR-X: prestazioni, autonomia e tempi di ricarica
- Zero DSR-X: come va
- Zero DSR-X: prezzo e data d’arrivo
- Zero DSR-X: scheda tecnica
COM’È FATTA
Senza i vincoli imposti dal motore termico i designer di Zero avrebbero potuto azzardare con le forme della loro maxi enduro, in realtà la moto – come le altre in gamma del resto – ha un approccio abbastanza “tradizionale”. Le forme sono quelle tipiche del segmento ma più pulite ed essenziali. Questo fa molto Silicon Valley e hi-tech. Essenziale sì ma non spartana, la DSR-X mi ha convito per la cura degli assemblaggi e delle finiture, nulla fuori posto. Il frontale imponente è caratterizzato dal faro anteriore sdoppiato, lo stesso montato sulla sport touring SR/F, insolito per il segmento ma proprio per questo potrebbe attirare simpatie, la mia solo in parte; il posteriore invece è più canonico, coda alta e snella con spazio per portapacchi e ed eventuali bagagli. Al centro rimane la forma del serbatoio che, non dovendo contenere carburate diventa intelligentemente un pratico vano porta oggetti da 20 litri, ce ne sono altri sui fianchetti e nel sottosella meno immediati da raggiungere. I Protagonisti a livello visivo però sono il motore e il pacco batterie, il primo posizionato poco prima del forcellone, il secondo dove abitualmente vediamo possenti bicilindrici a combustione interna.
PROGETTO INEDITO A prima vista sia il telaio a traliccio in acciaio possono ricordare quelli delle altre top di gamma della piattaforma SR ma a Santa Cruz, quartier generale di Zero Motorcycles, hanno lavorato per adattare entrambe le componenti a supportate i maggiori stress che derivano dall’utilizzo in fuoristrada. Per fare questo hanno lavorato sulla rigidità facendo stress test e non solo. Per garantire maggior luce a terra e non danneggiarlo in caso di urto, il controller del motore è stato spostato dal solito alloggiamento, posizionato vicino al di sotto del pacco batterie, al codone.
CICLISTICA DA MAXI ENDURO A livello ciclistico la DSR-X ricalca le caratteristiche tipiche delle maxi enduro endotermiche. Il comparto sospensioni è stato affidato a Showa, all’anteriore c’è una forcella a steli rovesciati SFF da 43 mm completamente regolabile, al posteriore il mono ammortizzatore è regolabile in precarico ed estensione idraulica. Per entrambe l’escursione utile è di 195 mm. L’impianto frenante è un mix efficace di brand: le pinze radiali a 4 pistoncini e i dischi sono J.Juan, la pompa freno anteriore Magura, quella posteriore ancora J.Juan mentre ABS e sistema di ripartizione della frenata sono a firma Bosch.
PRESTAZIONI, AUTONOMIA E TEMPI DI RICARICA
Tutto è nuovo sulla DSR-X ma ad attirare l’attenzione sono il nuovo motore Z-Force e il pacco batterie, nuovi punti di riferimento per Zero in termini di performance e capacità di stoccare energia. Il motore ha un numero maggiore di spire, questo permette di raggiungere (seppur lievemente a scapito della potenza) un picco di coppia massima mai così alto, ben 225 Nm mentre la potenza massima è di 100 CV; questi dati permettono alla DSR-X di raggiungere la ragguardevole velocità massima di 180 km/h… ben oltre i limiti consentiti sulle nostre autostrade con la “solita” accelerazione bruciante tipica dei veicoli a batterie. E a proposito di batterie, quelle da 17.3 kW/h è la più capiente mai montata su una Zero, capacità che può essere portata a 20,9 kW/h se si aggiunge il Power Pack optional.
AUTONOMIA E RICARICA La capienza extra del pacco batteria permette alla DSR-X di essere un po’ più appetibile per i macina chilometri anche se, va detto, resta ancora un tema un po’ spinoso. Il costruttore americano dichiara 290 km a velocità urbana, che scendono a 185 km in extraurbano e 137 in autostrada, ambiente tipicamente ostico per i veicoli elettrici, costretti a divorare energia per mantenere alta la velocità. Una volta rimasti a secco, per caricare la batteria dalla presa domestica con il caricabatterie di bordo servono 10 ore, tempo che scende drasticamente fino a 2 ore (0-95%) se ci si attacca ad un punto di ricarica di livello 2 ma che può essere ridotto a 1 ora se si usa l’optional di ricarica rapida a 6 kW.
TECNOLOGIA Elettrico spesso fa rima con tecnologicamente avanzato e la DSR-X non fa eccezione. Il sistema operativo Zypher III +, l’ultimo aggiornamento introdotto, permette di regolare finemente tutti i parametri dei 5 riding mode disponibili (Rain, Eco, Standard, Sport e Canyon) comodamente tramite l’app dedicata per smartphone, gestendo risposta dell’acceleratore e freno motore. L’altra grande novità è la partneship con Bosch che ha permesso di utilizzare una IMU a 6 assi e il sistema di controllo di stabilità, con controllo di trazione e ABS sensibili all’angolo di piega oltre che dotati di tarature specifiche per l’uso in fuoristrada. Sempre grazie a Bosch sulla DSR-X si può beneficiare del sistema di frenata automatica quando si rimane fermi in pendenza, che sia una salita o una discesa.
DISPLAY INTUITIVO MA… Come al solito, per interfacciarsi con tutti questi parametri è presente un display TFT a colori, dalle grafiche semplici e facili da consultare praticamente in ogni condizione e con basso tasso di distrazione dato che la navigazione nei menù viene interdetta durante la marcia. Volendo si può usufruire della navigazione Turn by Turn per non perdersi una svolta… a patto che il sole non batta direttamente sullo schermo, in questa particolare condizione la leggibilità è appena sufficiente.
COME VA
Siete curiosi di sapere come si sta in sella alla prima maxi enduro elettrica? La risposta vi lascerà delusi (o magari vi rassicurerà), si hanno ne più ne meno le stesse sensazioni di quando si è alla guida di una adventure a motore tradizionale. L’ergonomia è quella tipica del segmento. Busto eretto, braccia distese (forse un po’ troppo se siete di leve corte) a prendere il largo manubrio, pedane in posizione centrale e ginocchia non troppo raccolte. La sella è altra 828 mm da terra in versione standard e ha una buona imbottitura, per gli spilungoni c’è la sella alta (+20 mm) per i più bassi una 20 mm più bassa. Nella mia prova con quella standard non ho avuto problemi a toccare il terreno con i miei 174 cm di statura. Spazio e maniglioni non mancano per il passeggero, anche in questo caso nessuno stravolgimento rispetto alla tradizione.
PIACEVOLE SORPRESA I primi metri sulla Zero DSR-X sono stati una piacevole sorpresa. Sterzo leggero, poco stress con frizione e cambio a cui non pensare e tanta fluidità; quest’ultimo aspetto non è affatto banale se si pensa alla prontezza che può avere l’elettrico alle minime rotazioni del comando dell’acceleratore. Insomma, facile da guidare, anche più di tante altre rivali termiche. E la mia sorpresa è continuata con l’iniziare delle curve sulle pendici dell’Etna. La sera della presentazione, a cena con gli ingegneri di Zero, mi è stato detto che erano riusciti ad ottenere una distribuzione dei pesi del 50% tra anteriore e posteriore, con pilota a bordo leggermente più spostata al posteriore, ricalcando un po’ la Multistrada V2, moto che io ho apprezzato molto proprio per il suo dinamismo.
DANZA COME UNA FARFALLA, PUNGI… Tra le curve la DSR-X è precisa e neutra nella discesa in piega e piuttosto rapida, con una piacevole tendenza a chiudere le curve aiutata dalla frenata rigenerativa più marcata nella mappa Canyon, quella pensata proprio per il massimo divertimento tra le curve. Il coinvolgimento alla guida è alto, tanto da farmi cercare qualche volta il staccata la leva del cambio per scalare. Ben a punto gli aiuti elettronici, ABS e TC intervengono solo quando è veramente necessario nei riding mode più spinti, si fanno più presenti in quelli conservativi come Rain, Eco o Standard ma non sono invadenti nell’intervento. Promuovo anche l’impianto frenante, potente, modulabile e piuttosto resistente alla fatica anche se, proprio in questo frangente, si potrebbe ancora lavorare. Muhammad Ali direbbe “Vola come una farfalla, pungi come un ape” e la DSR si muove silenziosa proprio come il coleottero e sa pungere i punti giusti di chi ama la guida. A proposito di punture, propongo un minuto di silenzio per la povera ape che mi ha pizzicato sul collo: “non è colpa mia, è la moto ad essere troppo silenziosa”.
PERFORMANCE DA MEDIA Il fattore divertimento non le manca affatto, anzi, il motore sempre pronto contribuisce a farmi sorridere sotto al casco ogniqualvolta esco da un tornate come una palla di cannone sfruttando la coppia immediata e poderosa. Accelera come una maxi e ha velocità da media, infatti anche in allungo non teme il confronto con le moto a motore termico. Purtroppo però, come sappiamo, tratti troppo lunghi ad alta velocità fanno sì che il divertimento duri meno… o che ci si debba fermare di più a ricaricare.
RIDING GIUSTO Motivo per cui i riding mode ancor più che sulle moto termiche aiutano nella guida. Ho apprezzato molto la mappa ECO, anche più di standard e Sport. Il motivo sta nel fatto che la frenata rigenerativa è molto percepibile, aiuta a fermare la moto e tenere cariche le batterie. Quando accelero, poi, non sento tanto la mancanza della risposta più pronta delle altre due, a maggior ragione se non sono nella fase “coltello tra i denti”. Quando si guida a passo tranquillo emergono altre priorità, come il confort. Andare in elettrico già esclude due problematiche che affliggono le maxi enduro termiche: vibrazioni e calore sono lontani ricordi. Su quello acustico si può aprire un capitolo, fino a che velocità può essere piacevole il fruscio dell’aria? In qualche occasione, devo essere onesto, ho rimpianto la compagnia del rombo del motore, più vario e coinvolgente (purché non diventi eccessivo) del sibilo che caratterizza l’elettrico. Per finire, parlo di comodità e assorbimento delle asperità. Sulle sconnessioni ho apprezzato maggiormente la forcella rispetto al mono ammortizzatore. La taratura della prima, tendente al morbido ma non eccessivamente sfrenata, è adeguata per l’uso tipico di questa tipologia di moto mentre ho trovato brusca la risposta al posteriore sulle aseità più marcate. Nulla che non possa essere personalizzato agendo sui registri.
FACILE STERRARE Nell’anello di 90 km messo a punto per testare le capacità della DSR-X c’è stato spazio anche per il fuoristrada, seppur nulla di impegnativo dato che le moto in prova erano tutte in configurazione standard, dunque con cerchi in lega e pneumatici di serie Pirelli Scorpion Trail 2. L’ergonomia nella guida in piedi sulle pedane non è da enduro pura, ma per essere un compromesso non è affatto male. La DSR-X non nasce per arrampicarsi su mulattiere impervie o solcare i deserti, ma sa disimpegnarsi con facilità in percorsi di media difficoltà. Ancora una volta ho apprezzato le sospensioni, preferendo la forcella al mono ammortizzatore per le stesse ragione dell’uso su strada, ma la vera sorpresa è quanto sia facile da guidare nei passaggi più insidiosi. Quando c’è da pensare di schivare la radice, non far slittare troppo la ruota e non spegnere il motore, sulle moto tradizionali c’è da sudar freddo se non si ha la giusta esperienza, qui invece basta fissare la via d’uscita e dosare in maniera corretta l’acceleratore. Altra nota di merito va alla capacità di mantenere un’ottima trazione – anche con gomme non specialistiche – su fondi insidiosi.
LA COMPREREI? Alla fine del test sono sceso veramente soddisfatto ed esagero, quasi rincuorato. Se è vero che in futuro la moto sarà solo elettrica allora che siano tutte belle da guidare come la Zero DSR-X. Come spesso succede, però, c’è un ma, ed è che il futuro è ancora lontano e secondo me le Adventure a zero emissioni ci metteranno ancora un po’ a farsi preferire dai viaggiatori. Partiti con la batteria carica al 110% (ovvero con il pieno effettivo e non il 95% (dato usato per i tempi di ricarica), percorsi 80 km a passo spedito, ho spento il quadro con 53% di batteria residua e altri 90 km disponibili, purtroppo ancora pochi. Certo, con uno stile di guida più morigerato avrei avuto maggior autonomia ma la situazione non sarebbe cambiata in maniera repentina. Nonostante ciò, Zero fa bene a continuare a sviluppare prodotti perché, prima o poi, per volontà o imposizione, il tempo dei motori a combustione finirà e la Casa di Santa Cruz ha il dovere di farsi trovare dov’è ora, ovvero leader tra i produttori di moto elettriche.
PREZZO E DATA D’ARRIVO
La Zero Motorcycles DSR-X è in vendita con un prezzo di listino che parte da 27.220 euro per la versione base, al momento non è ancora stato diramato il listino prezzi degli accessori, ma nel catalogo ci saranno borse laterali, bauletti, protezioni tubolari per il telaio, cerchi a raggi tubeless, parabrezza alto oltre a tutti gli optional dedicati ad aumentare autonomia e velocizzare i tempi di ricarica. Le moto sono disponibili negli showroom Zero in due diverse colorazioni: bianco o verde salvia, opzione che preferisco.
SCHEDA TECNICA
| ZERO MOTORCYCLES | DSR-X |
| MOTORE | Elettrico a magneti permanenti |
| CAPACITÀ BATTERIA | 17,3 kW/h |
| AUTONOMIA | Fino a 290 km (urbano) |
| PRESTAZIONI | 225 Nm, 100 CV, 180km/ Vmax |
| PESO | 247 kg |
| PREZZO | Da 27.220 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| DSR-X | 100 / 75 | 27.220 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Zero DSR-X visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Zero DSR-X