KTM RC8 R Red Bull

EVOLUZIONE SENZA SOSTA, queste tre parole descrivono molto bene il progetto RC8 R, un progetto che in KTM non finiscono mai di sviluppare. Del resto, quando si parte da zero e si sviluppa un prodotto correndo è logico attendersi che ci siano evoluzioni ogni anno. Così è anche per la superbike di Mattighofen e i risultati sono evidenti leggendo gli esiti delle comparative tra le maxi sportive che negli ultimi mesi hanno tenuto banco più o meno in tutta Europa. Se in soli tre anni la RC8 R è diventata una delle protagoniste del "giro veloce" un motivo evidentemente c'è.

QUALCHE NOVITÀ Le novità della RC8 R edizione 2010 le notate anche salendo in sella: la nuova piastra di sterzo consente infatti di "aprire" i semimanubri (che sono anche leggermente più rialzati) di qualche grado aumentando il braccio di leva (ora si può scegliere tra due posizioni). Il risultato è miglior controllo e meno fatica nella conduzione della moto. Per il resto è la stessa moto, se si esclude la livrea Red Bull che praticamente la trasforma completamente.

EGOCENTRICI CERCASI La Red Bull è una serie speciale, costa 23.000 ? e arriva dal concessionario completa del kit Club Racing composto dal leggerissimo scarico Akrapovic Evo 4 con relativa mappatura, e guarnizioni della testa ribassate. La moto viene venduta in configurazione "street legal" ovvero del tutto originale, il kit può essere montato a posteriori e rende la moto pronta per la pista, ma non più omologata.Questa non è certo la moto più adatta per passare inosservati, ma chissà perché ai TNT, le giornate organizzate al Mugello da KTM dove erano disponibili per le prove tutte le sportive di Mattighofen, tutti volevano provare solo lei. TIMONE PIÙ LARGO L'ultima volta che l'avevo guidata ero a Portimao in occasione della presentazione mondiale, quando la pioggia ci aveva rovinato mezza giornata di test. Ritrovarla al Mugello è stato un piacere, i saliscendi del circuito toscano sono sempre un banco prova importante per qualsiasi moto. Per me che sono un estimatore dei manubri larghi, la nuova posizione di guida rappresenta una novità molto gradita, in sella mi sono trovato subito meglio, anche se è rimasta la sella-panchina che meriterebbe un pizzico di imbottitura in più, soprattutto se della moto si fa un utilizzo stradale. Se già prima la RC8 R era agile, figuriamoci adesso che ha anche un "timone" più largo.

AGILISSIMA… Le caratteristiche peculiari della moto sono rimaste ovviamente invariate, l'agilità resta senza dubbio il suo punto di forza, e nei cambi di direzione in velocità imposti dal tracciato toscano, la RC8 R emerge alla grande, basta davvero pochissimo per farle cambiare direzione. Aiutata anche dai cerchi forgiati, la R è un furetto, forse meno accondiscendente con il pilota meno esperto di quanto potrebbe essere la RC8 standard che resta un pelo più facile da guidare (anche perché ha prestazioni nettamente inferiori) ha però una reattività incredibile, che si fa sentire anche nei tratti più tecnici del Mugello come la Casanova-Savelli dove a volte si ha la sensazione che la ruota anteriore galleggi un po' e non copi a dovere le imperfezioni dell'asfalto.

…E RIGIDA Ma questa, lo abbiamo capito, ormai è una caratteristica intrinseca della RC8 che ha una ciclistica estremamente rigida e che per questo ama più i fondi levigati che quelli sconnessi. Con l'assetto standard la RC8 R, infatti, fatica a copiare le buche ormai sempre più presenti al Mugello, piuttosto ci "salta" sopra togliendo un pizzico di feeling quando si spinge a fondo. La soluzione è a portata di... cacciavite. Forcella e ammortizzatore WP eccellono per qualità e sentono molto le regolazioni, una volta liberati un po' i freni idraulici la KTM copia meglio, dà più feeling (almeno a me) e consente di spingere di più. Solo il posteriore resta comunque un po' secco nelle risposte, probabilmente per un link che ha una progressione fin troppo rapida nel caricare l'ammortizzatore che, ad un certo punto della corsa, è come se facesse un po' "muro".

CAVALLI E COPPIA Queste particolarità si notavano meno a Portimao rispetto al Mugello un po' per la pioggia che ha limitato i turni "buoni" e un po' per l'assoluta mancanza di buche nel circuito portoghese. Quanto al motore mi posso solo ripetere: anche nella configurazione standard come l'abbiamo trovato al Mugello, il V2 da 1195 cc è molto potente di cavalli non ne mancano di certo, ma ha una curva di erogazione così piena ad ogni regime che falsa le sensazioni e dà l'impressione di non spingere molto. Invece fa sempre un sacco di strada e te ne accorgi anche quando vai su per le arrabbiate con la moto che sale rabbiosa.

QUESTIONE DI MAPPE Le evoluzioni talvolta sono silenziose e quella della RC8 R alloggia invisibile nelle mappature che, anno dopo anno, si fanno sempre più precise e migliorano il carattere del motore: sempre meno on/off, sempre più precisa la risposta all'acceleratore. Il V2 austriaco ha grandi bassi, ottimi medi e anche un bell'allungo, insomma è un motore che dà molte soddisfazioni. Le vibrazioni ci sono, inutile negarlo, ma solo quando si chiede il massimo spalancando il gas, e il cambio adesso non sbaglia un colpo, anzi a dirla tutta è diventato uno dei migliori del segmento.

ANTISALTELLAMENTO Mi piacerebbe solo che, almeno in queste versioni speciali, il motore avesse almeno la frizione antisaltellamento di serie. In realtà non è che se ne senta una reale necessità ma su una moto di quel prezzo per me è un particolare che non dovrebbe mancare. Per il resto è tutto al posto giusto, la RC8 R è una moto sempre più matura e competitiva. Se volete una sportiva davvero diversa dalle altre sapete dove andare a parare.

E CON IL KIT? Per capire come va con il kit vi riporto quanto scrissi in occasione della prova della RC8 R a Portimao, quando ebbi la possibilità di compiere qualche giro con la moto "kittata".

"Ciliegina sulla torta del test sono stati i 5 giri con la versione dotata del kit "Club Racing" (scarico, mappatura, alberi a camme riposizionati e guarnizione della testa...) che porta la potenza a 180 cv ma soprattutto fa perdere ancora più peso alla moto (l'Akrapovic in titanio è un fenomeno di leggerezza). Libero dai "tappi" necessari per rientrare nelle omologazioni, il V2 austriaco fa davvero sentire (anche alle orecchie) di che pasta è fatto, più nervoso (fin troppo) a rispondere al gas moltiplica però la spinta e guadagna ulteriore capacità di allungo, tanto che (anche per un rapporto leggermente più corto) sul rettilineo si finiva sempre per cercare la settima. Insomma se volete divertirvi in pista qui avete pane per i vostri denti".

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