TERZA GENERAZIONE KTM Adventure è un binomio di successo giunto ormai alla terza generazione. In principio fu la 950 Adventure – replica della moto che dominava la Paris-Dakar con in sella anche il nostro Meoni – poi arrivo nel 2013 la 1190 che portò in dote l’aggiunta “Super”, a sottolineare le super doti della moto: entusiasmante su strada e in fuoristrada e con una super dotazione. La terza generazione è quella della tecnologia e non solo, KTM 1290 Super Adventure S cambia tantissimo, tanto da avermi messo in crisi: più evoluzione o rivoluzione? Ovviamente la moto è nuova da cima a fondo, ma il concetto alla base è sempre lo stesso, cercare di trasmettere emozioni forti ad ogni rotazione della manopola del gas. Ci saranno riusciti? Scopriamolo insieme… Dai che si va!
DESIGN
Che sia una KTM lo si riconosce lontano un miglio, anche con il nuovo design, sempre frutto del centro stile Kiska. Le modifiche sono numerosissime ma il family feeling rimane invariato, che piaccia oppure no (a me sì). Partiamo dal frontale della moto, sempre molto imponente, ora ancor più che in passato grazie al cupolino riprogettato. Il parabrezza (regolabile su 50 mm d’escursione comodamente anche in movimento) è stato studiato con studi CFD, sotto di lui trova posto l’enorme faro anteriore a LED con funzione cornering, cresciuto nelle dimensioni e più efficiente che in passato. La sua forma è stata studiata sapientemente per poter integrare al meglio (e alla giusta altezza) il radar per il cruise control adattivo, una delle chicche del pacchetto elettronico che vi spiegherò a breve.
NUOVE PLASTICHE Grazie ai moderni software in quel di Mattighofen hanno lavorato anche sullo spessore delle plastiche per limare fino all’ultimo grammo: dove non serve si elimina. Le nuove plastiche si notano anche ad occhio nudo grazie alla scelta di modificare il serbatoio del carburante. Ora – come già accade per la piccola 890 Adventure – la benzina scende nelle due “bisacce” ai lati del motore, questa scelta avvicina la massa al baricentro a tutto vantaggio dell’agilità. Poco sopra si notano gli sfoghi dell’aria dei due radiatori, sdoppiati per migliorare il raffreddamento delle teste del bicilindrico, questa soluzione migliora il confort di chi guida dissipando meglio il calore allontanandolo dal corpo più alla svelta.
NUOVO TELAIO
Il nuovo serbatoio del carburante non è l’unica modifica effettuata in ottica centralizzazione delle masse, per raggiungere l’obbiettivo gli ingegneri KTM hanno modificato anche la struttura del proverbiale telaio a traliccio in acciaio al Cromo-Molibdeno. Il cannotto di sterzo è stato arretrato di 15 mm e la sella è più bassa da terra di 1 cm (può essere regolata tra 849 e 869 mm). Con queste modifiche il pilota si trova più vicino al baricentro della moto, il vantaggio? Anche questa volta l’agilità. Ovviamente tutto va bilanciato, ecco perché è stato allungato il forcellone, soluzione che migliora la stabilità della moto in uscita di curva, specialmente a gas spalancato.
IL MOTORE
Ingabbiato in quella struttura tubolare batte sempre il bicilindrico a V LC8 da 1.301 cc. La sfida dell’Euro 5 è stata superata con nonchalance dai tecnici austriaci che, grazie ad un nuovo sistema di scarico di nuova generazione, con uscita sdoppiata, doppio catalizzatore e tre sonde lambda, rientra nei paletti imposti dalla normativa senza perdere un granché sulla scheda tecnica: 160 CV a 9.000 giri minuto e 138 Nm di coppia massima a 6.500 giri/min, appena due in meno rispetto al valore del motore della precedente versione e, come ho avuto modo di provare, la perdita è davvero impercettibile.
LIMATURE Come per le plastiche, anche per i carter motore e alcuni passaggi del lubrificante KTM ha usato la lima per togliere qualche grammo in eccesso. Questa non è la sola modifica, come vi dicevo poc’anzi ora a raffreddare le teste dei cilindri c’è un radiatore per bancata, una soluzione tanto semplice quanto efficace. Accoppiato al motore c’è sempre un cambio a sei rapporti, grazie al lavoro di Pankle, però, gli innesti sono molto più fluidi, specialmente quando si utilizza il cambio Quickshifter+ (optional).
L’ELETTRONICA
Ovviamente non poteva mancare un upgrade all’elettronica della moto, uno dei punti di forza da sempre della Super Adventure, fin dal lontano 2015 con la 1290 Super Adventure con le sue sospensioni semi-attive e altro ancora. Grazie alla nuova piattaforma inerziale a 6 assi tutti gli aiuti elettronici sono stati evoluti e lavorano con maggior precisione. Tra ausili di serie e optional c’è davvero l’imbarazzo della scelte: 4 riding mode (Rain, Street, Sport, Enduro) più la mappa Rally optional, traction control cornering, ABS cornering (escludibile dietro in modalità Enduro), l’MSR (Motorcycle Slip Regulation), sistema che interviene quando la frizione anti-saltellamento non basta più e che inietta piccole dosi di benzina in rilascio, il TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), l’HHC (Hill Hold Control), l’assistenza nelle partenze in salita e le luci cornering.
CRUISE SPECIAL GUEST Il ruolo della star indiscussa viene interpretato dal nuovo sistema di cruise control adattivo, un sistema già molto in voga sulle auto e che nel futuro prossimo vedremo sempre più spesso anche sulle due ruote. Il suo funzionamento è molto semplice: la velocità viene regolata automaticamente dalla centralina (intervenendo prima sul motore e, solo se necessario, sui freni) in base alla distanza che ci separa da ciò che precede il veicolo. KTM ha aggiunto un tocco “Ready to Race” anche qui: ci sono due modalità di funzionamento, Confort e Sport, in base al setting scelto le accelerazioni e i rallentamenti saranno più o meno bruschi, mentre rimangono 5 i livelli di distanza settabili dal guidatore. Il tutto è reso possibile dal radar anteriore situato nel faro che analizza costantemente ciò che accade davanti alla ruota anteriore in frazioni di secondo. Nonostante il cruise control inserito il pilota può tranquillamente usare il cambio sia con Quickshifter, sia con la frizione.
TFT CHE PARLA Tanti parametri necessitano uno schermo ampio per essere consultati e quello della nuova KTM 1290 Super Adventure, con i suoi 7 pollici a colori, lo è. Le grafiche sono molto intuitive da consultare e sempre ben leggibili in ogni condizione di luce, un aspetto tutt’altro che secondario con una miriade di settaggi utilizzabili anche in movimento. Per navigare all’interno dei menù ci sono nuovi blocchetti elettrici pratici e retroilluminati, una piacevole conferma dato che sono gli stessi della naked 1290 Super Duke R.
LA CICLISTICA
La sofisticatezza la fa da padrona sulla nuova Adventure, anche quando si parla di sospensioni. Le nuove unità WP Apex semi-attive raggiungono un livello mai toccato prima. La velocità di risposta è aumentata grazie a nuovi sensori digitali e a nuovi passaggi dell’olio. Rimangono i setting di damping preimpostati Comfort, Sport e Street, a questi si aggiungono il setting Off Road e una nuova modalità automatica in grado di adattarsi in frazioni di secondo allo stile di guida del pilota (entrambi optional compresi nel pacchetto Suspension Pro). Un esempio? Sto trotterellando ammirando il tramonto e godendomi le curve quando il mio compagno di giro mi svernicia strappandomi gli specchietti, accelero a cannone e il monoammortizzatore, anziché affondare, mi da il sostegno per scaricare a terra fino all’ultimo cavallo per raggiungerlo e alla staccata la forcella sostiene la mole della moto per il controsorpasso all’interno. Ok, questa era la versione “Ready to Race” del racconto, ma funziona ugualmente anche senza sorpassi, magari abbandonando la strada asfaltata in favore di uno sterrato poco impegnativo… a voi la scelta.
PRECARICO E FUNZIONE ADVANCE Ovviamente non è finita qua, il precarico (aumentato di 10 mm) è regolabile su 10 posizioni o il 3 modalità automatiche con “autoleveling” con un semplice tocco di pollice. Per gli amanti del setting in ogni suo aspetto c’è anche l’optional Suspension Pro che permette di intervenire su ogni aspetto delle sospensioni – sia idraulica, sia precarico – in maniera indipendente su entrambi gli assi.
L’ERGONOMIA
Finalmente posso dirlo… sulla KTM 1290 Super Adventure S 2021 toccano anche i nani da giardino come il sottoscritto (alto, o basso che dir si voglia, 1,74m). La nuova sella più bassa e rastremata nella zona del serbatoio è davvero efficace e cambia totalmente il modo in cui si approccia la nuova maxi enduro austrica. Addio alla fama di moto inavvicinabile se non forniti della stazza tipica del corazziere, ora tutto è a misura d’uomo (normale) anche il manubrio, più facile da raggiungere per chi ha le braccia corte grazie all’arretramento del cannotto di sterzo. E per chi è (beato lui) alto? Nessun problema, la sella di serie può essere alzata fino a 869 mm da terra e il manubrio modificato nella posizione. Sempre in tema selle il catalogo Powerparts offre altre 11 opzioni, insomma trovare quella giusta non è impossibile… basta provarle tutte.
VIAGGI OK Mi sento di promuovere (non con lode ma il perché ve lo spiego tra qualche riga) anche l’attitudine ai lunghi viaggi della Super Adventure 2021. La protezione dall’aria è più che buona, il casco non risente di particolari turbolenze, rimangono esposte giusto le spalle se siete “corpulenti” come il sottoscritto. Bene, anzi molto bene, anche la sella che, nonostante non abbia l’aspetto del divano di casa, offre il giusto livello di comodità (anche dopo una giornata in sella) senza però risultare troppo morbida, un vantaggio se si vuol capire le reazioni della moto. Per finire il cruise control adattivo, una volta rotto il ghiaccio e instaurato il giusto livello di fiducia lo reputo un gadget irrinunciabile per chi macina chilometri in autostrada.
COME VA
La nuova ergonomia influenza la guida? La risposta è sì, sia a livello psicologico – come vi dicevo poche righe sopra ora la Super Adventure intimidisce meno – sia all’atto pratico. La prima sensazione che ho avvertito è la maggior agilità e con essa una maggior facilità nel controllo della moto. Attenzione, sotto ai gioielli c’è sempre un toro muscoloso pronto a lanciarvi verso l’iperspazio, ma ora si fa condurre anche nei passaggi più impegnativi con minor impegno. Un esempio? Un tornate stretto, una inversione a U, ma anche un rapido cambio di direzione.
COME TU LA VUOI Il bello dell’introduzione dell’elettronica è che permette a chiunque di cucirsi la moto in base alle proprie esigenze o preferenze. Sulla KTM i setting non mancano e se l’impostazione standard non mi aveva convinto, dopo un paio di tentativi sono giunto al mio set up ideale. Amando la guida sportiveggiante (che ben si sposa con le strade di Fuerteventura) ho scelto il riding mode Sport - per una risposta sempre molto pronta del comando del gas – le sospensioni in Sport - per un maggior sostegno nei trasferimenti di carico – e il precarico con il setting alto che ha aiutato la moto a sostenere il mio dolce peso piuma caricandola sull’anteriore. Probabilmente in uno scenario più simile all’utilizzo quotidiano, magari anche in coppia, avrei scelto una risposta più dolce del gas e un setting di sospensioni di compromesso, grazie alle semi-attive mi sarebbe stato sufficiente qualche click… un gioco da ragazzi.
BULLO… EDUCATO Senza dubbio la Super Adventure rimane la maxi enduro con la maggior indole teppistica, anche considerando il recente “addolcimento” della Multi V4. Quando c’è da mettere in mostra i muscoli rimane una moto coinvolgente, ma la sensazione è che anche lei abbia ceduto qualcosa al fascino della “borghesia”. L’arroganza – passatemi il termine - lascia posto all’efficacia e il lavoro fatto sulla ciclistica e l’ergonomia è avvertibile quando si alza il ritmo di guida. L’incremento d’agilità che le permette di voltare più in fretta che in passato è controbilanciato da una migliore stabilità in uscita di curva, parte del merito va anche ai controlli elettronici messi a punto dagli ingegneri KTM davvero molto efficaci. Promossa a pieno la ciclistica, le sospensioni lavorano egregiamente, al pari dell’impianto frenante e del cambio, decisamente migliorato rispetto alla precedente versione, ora le marce entrano in rapida successione con il minimo sforzo e senza fastidiosi impuntamenti.
SPINGE TANTO (QUASI) SEMPRE E poi c’è il motore. Il carattere del bicilindrico non risente affatto del passaggio ai canoni omologativi Euro 5, la spinta è vigorosa dai 3.000 giri/min con il meglio che arriva ai medi. Rispetto alle rivali ha ancora una marcata ruvidità al di sotto dei 2.500 giri/min, un comportamento tipico dei bicilindrici ma che le dirette rivali ora non hanno. Non male considerando cubatura e cavalleria i consumi, in un percorso misto affrontato con piglio vivace sui saliscendi di Fuerteventura il dato rilevato è di 6 l/100 km.
ASSAGGIO DI OFF ROAD Se ti chiami KTM Adventure il fuoristrada ce l’hai nel sangue, la 1290 Super Adventure S 2021 affronta senza particolari difficoltà il fuoristrada leggero e quello di media livello. Nel mio breve assaggio durante il test ride ho apprezzato molto il baricentro ribassato e la nuova ergonomia… avere la possibilità di mettere il piede a terra facilmente quando le cose si fanno “melmose” è una bella sicurezza per chi non ha la padronanza dei ferri del mestiere. Per chi ama l’avventura più impegnativa arriverà a breve anche la sorella R ancor meglio equipaggiata per districarsi nelle situazioni più complesse.
TIRANDO LE SOMME Dopo tante parole – doverose per spiegare una moto che è cambiata così tanto – è tempo di tirare le somme. La nuova Super Adventure è davvero migliore rispetto alla precedente? La risposta è sì, senza ombra di dubbio, le modifiche avvicineranno chi è sempre rimasto affascinato dalla sua indole ma se ne è tenuto alla larga spaventato dalla mole. Chi cerca una moto per fare turismo con andature allegre troverà in lei una fida compagna… certo la scelta è difficile dato che le alternative si chiamano Ducati Multistrada V4 (un’altra moto che non disdegna affatto la sportività) e BMW R 1250 GS che ha nell’insospettabilità una dote. Tutte luci e niente ombre? Non del tutto, a dire il vero qualche vibrazione di troppo attorno ai 3-4.000 giri l’ho avvertita, nulla di trascendentale ma per i pignoli (o i detrattori) è un appiglio valido. Per finire il tema forse più caldo… le gomme Mitas Terra Force R. In tutta onestà sono state una piacevole sorpresa, sempre in grado di trasmettere il giusto feeling sia sotto le manate di gas su strada, sia quando c’è stato da disimpegnarsi su una strada bianca. Il giudizio è rimandato in un banco di prova più impegnativo, l’asfalto delle Canarie è abrasivo come la carta vetrata a grana grossa. Mitas paga la mancanza di blasone quando si tratta di pneumatici stradali e questo potrebbe essere un punto a sfavore quando si ha a che fare con una moto di segmento premium. Ma si sa, le gomme sono come le scarpe, se non son comode si sostituiscono.
PREZZI E DISPONIBILITÀ
La nuova KTM 1290 Super Adventure S sarà disponibile nelle concessionarie a partire da marzo 2021 con un prezzo di listino di 18.950 euro per la versione base. Per gli amanti dell’elettronica KTM mette a disposizione il Tech Pack che include tutte le modalità di guida e settaggio delle sospensioni con un sovrapprezzo di 1.199 euro. Tra gli optional presenti nel catalogo Powerparts meritano una menzione le borse laterali (con un sistema d’ancoraggio rinnovato) e il terminale di scarico Akrapovič.
SCHEDA TECNICA
Scheda tecnica KTM 1290 Super Adventure S
Motore Bicilindrico a V, Euro 5
Cilindrata 1.301 cc
Potenza 160 CV a 9.000 giri/min
Coppia 138 Nm a 6.500 giri/min
Peso 220 kg
Prezzo 18.950 euro
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| 1290 Super Adventure | 160 / 118 | 22.180 € |
| 1290 Super Adventure R | 160 / 118 | 22.480 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della KTM 1290 Super Adventure visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni KTM 1290 Super Adventure