Kawasaki Z 1000 2007

STESSA FACCIA Nonostante, infatti, abbiano riprogettato ex novo la loro maxinaked, gli ingegneri di Akashi hanno correttamente deciso di non snaturare una formula rivelatasi vincente. Quando arrivò nel 2003, la Z 1000 fu la prima delle Kawasaki del nuovo corso; le sue linee aggressive e spigolose colpirono subito il popolo dei motociclisti che ha mostrato di apprezzare non poco la new age proposta da Akashi, non per niente la Z 1000 è stata la maxi naked più venduta in Europa in questi anni.

CATTIVA FUORI Anche la nuova generazione propone i geni tipici della nuda Kawasaki, a partire dal faro trapezoidale, che offre senz'altro uno sguardo familiare a tutti i "zetisti", per finire con lo scarico, ancora una volta fuori dagli schemi. Le due doppiette a canne mozze sovrapposte che in passato sparavano minacciose verso l'alto lasciano il posto a terminali gemellati che culminano con due coppie di fondelli triangolari, con un design se vogliamo ancor più forzato, perché ultimamente la parola d'ordine per Kawasaki è osare.

NUOVA ANCHE SOTTO Le novità estetiche mascherano quelle tecniche che non sono affatto di poco conto, anzi, la nuova Z 1000 ha ben poco a che spartire con la precedente, perché gli ingegneri con gli occhi a mandorla hanno messo mano in modo molto approfondito a motore e telaio per migliorare sia l'erogazione sia la immediatezza di guida e la godibilità della moto in tutte le situazioni.

TIRO PER QUATTRO Contrariamente a quanto era trapelato nelle prime indiscrezioni da saloni il motore non è nuovo ma deriva dal precedente quattro cilindri da 953 cc alimentato ad iniezione elettronica. Siccome in passato la Z era stata un po' criticata per l'erogazione un po' spenta ai bassi e medi regimi (un po' poco muscolosa per una naked aggressiva come lasciava intendere l'estetica) e per le vibrazioni sparse un po' su tutto l'arco di erogazione, ecco che i tecnici sono intervenuti modificando la testata. Adesso ci sono valvole e condotti più piccoli e alberi a camme con differente profilo proprio per cercare di riempire la schiena del quattro cilindri.

SCARICO NUOVO Inoltre lo scarico non è nuovo solo nel design ma anche nell'andamento che passa dal 4-2-4 al 4-2-1-2 con il corposo catalizzatore piazzato proprio sotto al motore. Il tempo passa anche per l'elettronica per cuila centralina è di nuova generazione così come gli iniettori a micronebulizzazione che migliorano la combustione, restano invece invariati i corpi farfallati con il sistema a doppia farfalla già adottato in precedenza.

STESSI CAVALLI, PIÙ COPPIA Inutile dire che il motore è omologato Euro 3, più interessanti invece i dati di potenza e coppia: stando al dichiarato la nuova Z 1000 perde un paio di cavalli (da 127 a 125, sempre a 10.000 giri) e guadagna in coppia che passa da 95,6 Nm a 8.000 giri a 98,7 Nm a 8.200 giri. Più che altro i tecnici annunciano una curva decisamente più piatta dichiarazione che, come vedremo nella prova su strada, corrisponde a verità.

TELAIO "MORBIDO" Il problema vibrazioni invece sarebbe stato risolto collegando il motore al telaio in modo differente e con nuovi attacchi. Il sottotelaio (in alluminio) che affianca i cilindri non è mero elemento di design ma provvede a chiudere la struttura partecipando alla rigidità complessiva, che tuttavia in ossequio alle nuove tendenze, si è ridotta del 15%. Cambiano anche le quote vitali con un nuovo angolo di sterzo (24°5') e un interasse aumentato non di poco (da 1420 a 1445 mm) alla ricerca di una guida più intuitiva e facile, tra l'altro il nuovo forcellone "scaricato" è davvero bello, quasi un peccato che sia nascosto dai silenziatori.

IN SELLA PIÙ COMODI La testa di sterzo avanza leggermente e il manubrio è stato ruotato indietro, così la posizione di guida è differente, meno caricata sull'avantreno. Anche la sella è stata modificata, è alta come prima, ma molto più stretta (40 mm) sui fianchi così da offrire una ergonomia migliore (in effetti il serbatoio della vecchia 1.000 era un po' ciccio nella zona di passaggio gambe).

NUOVE SOSPENSIONI Come già accaduto per le sportive è cambiato il fornitore delle sospensioni (da Kayaba a Showa) e la forcella conquista la regolazione del ritorno su entrambi gli steli, mentre arrivano nuove pinze radiali (ormai un must per le naked) marchiate Nissin e azionate da una pompa anch'essa radiale. Restano anche i dischi a margherita da 300 mm all'anteriore, mentre al posteriore il disco cresce da 220 a 250 mm.

IL PREZZO NON CAMBIA E se tra le critiche alla 1000 si Akashi si poteva annoverare anche quella alla strumentazione tutta digitale poco leggibile, anche in questo caso adesso c'è ben poco da dire. Il nuovo cruscotto (in comune con la Ninja 600) offre un colpo d'occhio eccellente con contagiri analogico e ampio display multifunzione. Tutto allo stesso prezzo di prima: 9.990 € franco concessionario, 500 € in più per la versione dotata di ABS.

COME VA Sella bassa, serbatoio snello, manubrio vicino. La Z accoglie il pilota con un posto di guida comodo e di buon controllo al tempo stesso. L'imbottitura della sella è forse un pelo rigida se si vogliono fare tante ore in moto, ma non ci si può lamentare, anche perché la zona di passaggio delle gambe è effettivamente più snella che in precedenza. Comandi morbidi, la leva del freno si regola su ben 6 posizioni, il cruscottino sotto al naso è ora adeguato al rango della moto, insomma il primo approccio è molto piacevole.

FACILE DA SUBITO La Kawa piace perché è intuitiva fin da subito, se pensiamo che è un 1.000 di cilindrata c'è da sorprendersi di come sia facile da condurre e agile in ogni situazione. Ma queste erano caratteristiche che appartenevano anche al vecchio modello, in più la nuova Z offre un motore completamente cambiato nel carattere. Non c'è che dire, il lavoro svolto dagli ingegneri giapponesi su questo quattro cilindri è davvero degno di nota.Fluidissimo, il 953 Kawasaki consente, volendo, di viaggiare a passo di parata con la sesta inserita. Si può scendere a meno di 2.000 giri senza alcun problema e volendo si può guidare la Z come un monomarcia (tra l'altro il cambio mi pare migliorato di parecchio). Davvero una elasticità notevole, ma il bello viene ai medi dove l'ottimo lavoro di affinamento del motore si fa sentire in modo consistente.

CHE BELLA COPPIA La Z ha una erogazione burrosa, spinge e riprende da qualsiasi regime in modo brioso ma dai 6.000 giri in poi offre una prontezza invidiabile, quasi da cilindrata superiore. Oltre questo regime, il pilota ha nel polso destro cavalli e coppia a volontà per affrontare anche a passo molto spedito qualsiasi tipo di percorso. Ma, ovviamente, c'è anche di più, oltre gli 8.000 arriva il secondo impulso di potenza, quello cattivo che porta la lancetta a risalire rapidamente la scala del contagiri fino agli 11.000 della zona rossa e successivamente agli 11.500 del limitatore.

GUIDA IN RELAX Non occorre certo arrivare sempre fino a lì (anche perché l'allungo scema un po' prima, poco dopo i 10.000), perché davvero sono i medi del motore a conquistare, e su strada si va fortissimo anche senza insistere troppo con i regimi alti. Basti pensare che sulle splendide strade di Fuertevenura (grip a go go, una curva dietro l'altra e niente traffico, un sogno per ogni motociclista) si viaggiava come dei treni senza aver mai passato i 9.000 giri di strumento.

QUALCHE VIBRAZIONE Dove forse si poteva fare ancora qualcosa in più è invece nelle vibrazioni. Di sicuro è stato fatto un bel passo avanti notevole ma oltre quota 6.000 e fino a poco oltre gli 8.000 giri le vibrazioni compaiono ancora spostandosi dalla sella alle pedane a seconda che si sia in rilascio o in accelerazione.

CUPOLINO FUNZIONALE C'è di buono che a velocità costante autostradale si è ancora sotto questa soglia (a 145 indicati siamo a 6.000 giri esatti) per cui affrontare un viaggio con la Z 1000 non è un problema, anche perché il piccolo cupolino mostra di fare molto bene il suo lavoro (almeno con un pilota alto come me) affrancando il busto dalla spinta dell'aria e consentendo di tenere andature piuttosto elevate senza soffrire troppo. Criticabile invece la posizione degli specchietti, sono un po' troppo vicini al pilota e parte del loro campo visivo è occupato dalle braccia di chi guida.

PIÙ EQUILIBRATA La ciclistica si è aggiornata non meno del motore, e i passi avanti anche in questo caso sono evidenti. Soprattutto per quanto riguarda la fluidità della guida. Fermorestando le misure (confermato il 190/50 posteriore) i pneumatici di nuova generazione hanno portato anche ad un miglior bilanciamento tra avantreno e retrotreno. Se la vecchia era molto rapida alle prime inclinazioni salvo poi appoggiarsi sul gommone posteriore, questa scende in piega decisamente più omogenea e bilanciata e non ha perso un briciolo della sua proverbiale agilità, una vera biciclettina, da 125 cavalli....

GUIDA TONDA È una moto che ama la guida tonda e scorrevole, la Kawasaki, soprattutto con l'assetto standard, che privilegia il comfort al rigore. La forcella ha una scorrevolezza eccellente e parte subito alle minime asperità, ma nella configurazione standard tende ad affondare un po' repentinamente togliendo intuitività negli ingressi in curva dove la Kawa si mostra restia ad inserirsi soprattutto se si guida di forza e in modo brusco. Ma tutto è migliorato con un setting diverso che dava più sostegno alla forcella (maggiore precarico molla, e un po' di freno idraulico in più), in questo modo la Z 1000 è diventata subito più incisiva anche guidandola in modo sportivo, assicurando un maggior feeling all'avantreno. Con questa piccola modifica all'assetto la Kawa mi è piaciuta molto di più, segno anche che la forcella sente bene le regolazioni e che ci si può cucire addosso la Z 1000 a piacimento.

BEI FRENI Promossi a pieni voti i freni, con l'anteriore potente ma anche dotato di un attacco sufficientemente morbido da non intimidire chi non è un pilota, il comando regala anche un ottimo feeling con un punto di pressione nettamente percepibile e una gestione millimetrica della frenata. Il posteriore fa quello che deve fare, potente e pastoso non blocca se proprio non è obbligato a farlo da un pestone del pilota. A questo prezzo è davvero difficile pretendere di più.