Prova su strada

In sella alla Buell XB9S Lightning


Avatar Redazionale , il 18/10/02

19 anni fa -

Tremate tremate, le Buell son tornate. Se qualcuno stava già piangendo per la dipartita della Lightning e della Cyclone si asciughi in fretta le lacrime. Arriva la XB9S, naked da sparo che promette scintille. Agilissima, leggerissima e con due pistoni così. Una moto che scatena gli ormoni motociclistici.

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COM’È Le Buell sono moto fatte a modo loro. Sono moto speciali per gente speciale. E cercare di analizzarle razionalmente, permettersi di fargli le pulci come alle solite giapponesi, potrebbe essere un’impresa sinceramente inutile. Sarebbe come andare a cena con Roberto Benigni e sorprendersi alla prima frasetta poco ortodossa. O noleggiare alla videoteca "Pulp Fiction" e aspettarsi una melensa fiction sentimentale. Le Buell sono moto che vanno prese per quello che sono. Allora possono anche piacere da morire, nonostante gli inevitabili difettucci. Che sarebbero imperdonabili sul 90% delle moto presenti – in modo più o meno anonimo – sul pianeta Terra. E che hanno invece fatto diventare oggetti di culto questi strani attrezzi da sparo.

PIÙ BUELL CHE MAI

Fatte le dovute premesse, eccoci qui faccia a faccia con la nuova XB9S Lightning. Che si tratti di un mezzo molto originale lo si capisce subito: la XB9S ha le dimensioni di un duemmezzo sportivo, per intenderci tipo quella belvetta del Suzuki Gamma 250 di qualche anno fa. È piccola da fare impressione, ma soprattutto corta. E non poteva essere altrimenti, visto che la Lightning è stretta parente della XB9R Firebolt, la sportiva con i manubri bassi e la mezza carena. Ma questa "S" è più Buell della "R". È nuda e cruda. È cattiva. E quel che ci voleva per far smettere di piagnucolare gli aficionados delle "vecchie" S1 e X1, uscite di produzione e ancora rimpiante dai più truci Buellisti.

GEMELLA DELLA FIREBOLT

Non staremo a ripetere cose dette e ridette, anzi, scritte e riscritte. Andate a leggervi la prova della XB9R Firebolt e scoprirete che ha in comune almeno il 90% dei pezzi con questa XB9S Lightning. Tanto per i più smemorati, ecco i particolari più piccanti della ciclistica: un telaio a doppio trave in allumino con due particolarità. Primo: è generoso e robusto. E si vede a occhio nudo, tanto da diventare un inconfondibile elemento di design. Secondo: funge anche da serbatoio della benzina.

OLIO NEL FORCELLONE

Anche il forcellone ha la sua bella stranezza, tanto da essere assunto su queste moto con la mansione supplementare di serbatoio dell’olio. Il frenone anteriore da 375 mm è un’altra chicca. È così grande da essere attaccato ai bordi esterni del cerchio e non al mozzo. Con la sua pinza a sei pistoncini fa egregiamente il lavoro di due dischi tradizionali. E pesa meno.

MOTO MIGNON

Al di là delle soluzioni assolutamente originali, frutto del genio dell’ingenger Erik Buell, le XB9 colpiscono per la radicale compattezza. La forcella – una poderosa Showa rovesciata - lavora praticamente in piedi: è inclinata di soli 21°! Così, questa XB9S ha un interasse di 1320 mm, un numero che da solo dice ben poco.

CORTA CORTA

Evitando i confronti diretti con altre naked da palpitazione, tutte ben più lunghe, la distanza tra le due ruote è addirittura inferiore ai 1325 mm della Suzuki TU 250, quella motoretta piccina che piace tanto alle ragazze. O ai 1330 mm della quasi-moto Gilera DNA 180. Solo che sotto questa Buell c’è un motorone da 984 cc. Un motore con due cilindri così. E avrete intuito il gesto esplicativo che faremmo con le manine se stessimo chiacchierando al bancone di un bar.

DUE CILINDRI AMERICANI

I due cilindri in questione sono quelli del poderoso bicilindrico a V di 45°, parente alla lontana dei mansueti Harley-Davidson. Pur mantenendo le stesse caratteristiche somatiche dei twin di Milwaukee, come la distribuzione con due valvole per cilindro ad aste e bilancieri o la lubrificazione a carter secco, il cuore della Lightning va considerato cugino di secondo grado: un po’ per il grosso lavoro svolto nel basamento e nel cambio, un po’ per il particolare sistema di iniezione elettronica, un altro po’ per le misure di alesaggio e corsa, che non sono quelle della Sportster 883 e nemmeno quelle della Sportster 1200.

CORSA CORTA

Al di là della cilindrata finale di 984 cc, il motore della Buell Lightning è un corsa corta: in soldoni ha un pistone più largo del percorso che deve fare su e giù. Quindi pompa tanto facendo meno strada. O, se volete, può fare la stessa strada facendo meno fatica. Questo motore fa 7.500 giri, un H-D a questi regimi tenterebbe di smontarsi in ogni maniera.

LOOK DIVERSO STESSO PREZZO

Ci sarebbero mille altre cose da dire sulla Lightning, ma è inutile perdere tempo in chiacchiere. La Lightning è diversa nel look dalla Firebolt, ma lo avrete già notato da soli. Gli occhi servono per vedere. E per strabuzzarsi di fronte a un giocattolone per bambini cresciuti come la XB9S: niente carena, solo una tabella portanumero con due occhietti furbi sotto. Non c’è nemmeno il codino, la sella finisce proprio sopra il fanalino. Poi c’è un articolato portatarga in metallo, che fa anche da parafango. Il prezzo: 12.138 euro, non un centesimo più o un centesimo meno della Firebolt. Tanti, per i precisini che contano le valvole di un motore per desumerne il livello tecnico. Pochi, per chi si fida del signor Buell.

COME VA Avvicinandoci allo strano oggetto tocchiamo con mano le vere differenze con la già nota Firebolt. La sella è diversa, sempre piccina, ed è più bassa di un centimetro. Anche le pedane, pur essendo fissate nello stesso punto del telaio, sono più basse e un pelo avanzate, semplicemente perché la forma dell’attacco è leggermente diversa. La rivoluzione grossa rispetto alla sportiva Firebolt è ovviamente il manubrio. Anzi, era stata quest’ultima a scappare dal recinto Buell, permettendosi di indossare due mezzi manubri. Qui invece ce ne è uno solo, nemmeno troppo largo e alto: a occhio si potrebbe dire rubato a una moto da dirt track.

COMPATTI IN SELLA

La posizione in sella quindi è assolutamente compatta, corta, con il busto quasi sopra la strumentazione. Inutile sottolineare come in due si stia stretti. Se fosse un letto, azzarderemmo che la Lightning è una moto a una piazza e mezzo. Perché il mezzo sellino del passeggero potrebbe servire per sdraiarsi in velocità, quando in posizione tradizionale non si riesce a rannicchiarsi. Ma c’è lo scalino tra i due piani sella a dare fastidio. Ci permettiamo quindi di sconfinare nel tuning: o si allunga la posizione di guida montando i mezzi manubri della Firebolt, oppure si modifica la sella. Piccole cose.

DOV’È LA CHIAVE?

Vorremmo accendere il motore ma non troviamo la chiave. Gira di qui, gira di là, è finita a fianco dei faretti, come sulle BMW boxer degli anni Settanta. È ospitata in un egregio supporto laterale che chiude l’insieme fari-strumentazione- tabella portanumero. Ottimo lavoro.

DUE DI CARATTERE

Una volta acceso, il twin fa sentire il suo carattere. Borbotta vispo, con il magnifico zoppicare di tutti i motori "vivi". Le vibrazioni sono smorzate molto bene dal sistema Uniplanar, il sistema di supporti in gomma utilizzato per incastonare il motorone nella snella silhouette della Lightning. Con tanto twin sotto il sedere ci si aspetterebbe un peso massimo. E invece la bilancia segna solo 175 kg, davvero pochi. Vuol dire che tutto quello che ci sta intorno è molto leggero. O forse che sulla rude e spartana Lightning c’è attaccato solo l’indispensabile per circolare. La verità sta nel mezzo.

NESSUN CONTATTO

Intanto che ci perdiamo nelle nostre improbabili disquisizioni, il twin si è scaldato. Una bella sgasata ci massaggia il piede sinistro con i gas di scarico. Ecco una particolarità delle Buell: quella specie di barilotto allungato posizionato sotto il telaio è la marmitta. E punta proprio sul piede. Bello, un’emozione nuova. È messa in basso ma non striscia in terra. Niente striscia in terra sulla Lightning, nemmeno nelle pieghe più assassine.

CRUSCOTTO MIGLIORATO

Un occhio sul contagiri e notiamo che la grafica della strumentazione è cambiata: più seria, la Lightning mitiga l’effetto scooter della Firebolt. Ma siamo sicuri che saranno in molti a optare per un contagiri grosso e con la spia rossa del fuorigiri, come i dettami del tuning comandano. Chi deciderà di tenersi il cruscottino originale, sappia che la feritoia digitale del contakm offre parecchie informazioni, compreso un parziale automatico per segnalare quanta strada si sta percorrendo in riserva. Informazione utile visto che i 14 litri di benzina contenuti nel telaio non sono poi troppi.

NO ALL’INERZIA

Dentro la prima, tiriamo un po’ di marce e scopriamo un motore ben diverso dagli H-D. In accelerazione sorprende la facilità nel prendere i giri, in rilascio stupisce ancora di più la mancanza della tipica inerzia dei twin di Milwaukee. Si vede che dentro devono aver limato per bene tutti gli organi in movimento. Il carattere c’è, la risposta al gas è gustosa. C’è da divertirsi. Il V45° spinge sincero e di buona lena. Con una moto come la Lightning non bisognerebbe nemmeno parlare di cavalli. Perché, pochi o tanti che siano, sono quelli che servono per un mezzo del genere. Come i 230 orari indicati presi in fretta sul primo drittone incontrato.

IL MISTERO DEL CAVALLO SCOMPARSO Ci infiliamo nel discorso cavalleria per una doverosa precisazione: la Firebolt 2002 veniva data per 92 cavalli a 7.200 giri. La sostanziosa coppia era di 92 Nm a 5.500 giri. Ora, sia per la Firebolt che per la Lightning 2003, vengono indicati 84,2 CV e 85,6 Nm. L’inghippo è che nel 2002 le misurazioni erano a norma americana, mentre per il 2003 sono utilizzate quelle europee. In soldoni: una Buell europea da 84 cavalli non va ne più piano ne più forte di quella americana da 92 o di una europea del 2002. È solo questione di misure per le scartoffie.

OTTANTA BASTANO

Alla fine – e non è la prima volta che il sottoscritto si sbilancia su una dichiarazione del genere – un’ottantina di cavalli bastano e avanzano per divertirsi nel misto. E per evitare di finire giù da un fosso, come potrebbe succedere tirando al limitatore una terza di un quattro in linea over 120 cavalli. Nelle strade curve e controcurve la Lightning può dire la sua, esaltando le papille gustative e stimolando anche ormoni messi in particolari sacchetti dell’anatomia maschile. Speriamo non mi censurino. Non che la Lightning sia perfetta. Anzi, ma i suoi difetti fanno divertire come bambini. Di seguito alcuni esempi.

DIFETTI? DIPENDE Con una ciclistica così corta arrivano reazioni nervosette su uno scollinamento? E che importa, una sana sbacchettata – gestibilissima su questa S – non ha mai fatto male a nessuno. E diverte. Il cambio non è il più veloce del mondo? Vabbè, vuol dire che se mancano cento metri alla staccata e siamo già in cima al contagiri, piuttosto che cambiare insisteremo andando a sentire i colpi del limitatore. Non è gusto puro? Gusto che fa andar forte, perché quella stessa marcia ostinatamente spolpata prima della staccata, verrà buona per uscire dalla curva, anche a basso regime.

ANIMALE DA MISTO

Nel misto, con la Lightning, può capitare di fare molti chilometri senza cambiare. In sintesi, il monomarcia paga. E ancora, una sospensione posteriore che da qualche sballonzolamento aiuta a tenersi giovani, a sentirsi campioni. Qui però ci sta un doveroso inciso: il reparto sospensioni di questa Buell è assolutamente OK. La taratura standard dell’ammortizzatore è un filo morbida nella guida più aggressiva. Ma va bene.

SET UP

Ovviamente si può lavorare su rilascio, compressione ecc. e affinare il set up. La Lightning, infatti, risponde bene alle regolazioni. Ci abbiamo giocato e abbiamo trovato un set up perfetto. Ma alla fine siamo tornati allo standard, che perdona gli errori di mezzo mondo.

PER LA PRECISIONE

Dove questa Lightning fa segnare riferimenti al vertice – anche con riferimenti alle dirette concorrenti – è nella piacevolissima tendenza a seguire la traiettoria impostata. E anche quella dopo, se è diversa da quel che pensavamo. Altro esempio: curva cieca, giù con le orecchie per terra, pensando che poi la strada si raddrizzerà. E invece curva ancora. Con altre moto sarebbe il panico. Con la XB9S è una gran goduria. Oltre che evitare di finire nella corsia opposta, si può dare gas nel modo più ignorante. Il feeling con l’anteriore non sarà da manuale. Ma non ci siamo nemmeno sentiti scappare via la moto. Lo stesso vale se la strada curva improvvisa dall’altra parte: ogni esse lenta è il pane di questa Buell. E così via, con gran spreco dei soliti ormoni finché le strade non diventano troppo dritte.

A MODO SUO

Potremmo andare avanti delle ore a fare questioni sul frenone davanti o a esaltarlo, a dire un gran bene della trasmissione a cinghia o a stare lì a rivangare sulla gomma di mezzo pollice in più o di un alluce in meno. A torturarci il cuore sapendo che certe moto hanno 60 cavalli in più, ma poi sono dei camion da guidare. A sapere che altre ne hanno 100 in più e invece sono perfette. È questione di filosofie. Ci ripetiamo: le Buell sono fatte a modo loro. Certo è che non sono frigide. Magari sono un po’ perverse. Si comprano per amore. O per fare sesso motociclistico. O per tradire, per mettere le corna alle vecchie e amate X1 e S1.
Pubblicato da Spartaco Belloni, 18/10/2002
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