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Ducati Panigale V4S 2022: così veloce, così efficace! La prova


Avatar di Danilo Chissalé , il 06/12/21

1 mese fa - Ducati Panigale V4 2022: evoluta sotto ogni aspetto. La prova video

In pista a Jerez per scoprire quanto è migliorata la nuova Ducati Panigale V4S 2022. Come va, pregi, difetti della sportiva in video

Il ciclo di vita di una novità è all'incirca di 3 anni... Ma non per lei, la Ducati Panigale V4 2022. Con la sua supersportiva la Casa di Borgo Panigale adotta un approccio molto simile a quello delle sue moto da competizione, continuando a svilupparla quasi di anno in anno per renderla più performante. Il claim della puntata della Ducati World Premiere a lei dedicata era ''The Evolution of Speed'', ma quanto è stata efficace questa evoluzione? Ve lo racconto qui da Jerez! Dai che si va!

DESIGN


Esteticamente rimane una delle moto più piacevoli e sensuali allo sguardo, anche se nel corso della sua evoluzione le carene si sono fatte sempre più ''abbondanti'' e lavorate. Il concetto di forma/funzione la fa da padrone, anche sul model year 2022. In questa nuova versione la moto integra ali più compatte del 40% e più sottili del 50% rispetto a quelle del modello precedente con un disegno a doppio profilo, che garantiscono il medesimo carico verticale, fino a 37 kg a 300 km/h.

RESPIRA MEGLIO Per fare respirare al meglio il potente (ma “caloroso”) V4, la parte inferiore della carenatura adotta nuove prese di estrazione riviste per migliorare il raffreddamento e quindi le performance del motore, in particolare in circuito. E proprio dall'attenzione dedicata all'uso tra i cordoli sulla Panigale V4 2022 arriva una piccola apertura nella parte sinistra della carenatura, che consente di tenere sotto controllo le temperature del sensore del Quickshifter.

MOTORE

Non che ce ne fosse il bisogno, dato che era già uno dei motori più potenti nel panorama delle supersportive, ma sotto il nuovo ''abito'' della Rossa c'è una versione aggiornata del  Desmosedici Stradale che guadagna ancora in potenza rispetto al predecessore grazie ad una serie di modifiche mirate. 1.5 CV in più - 215,5 CV a 13.000 giri e 123,6 Nm (12,6 kgm) a 9.500 giri. Risultati raggiunti lavorando sul Il diametro delle due uscite del silenziatore, che è stato portato a 38 mm (incremento della sezione di passaggio del gas del 18% rispetto ai silenziatori del Model Year 2021), consentendo di ridurre la contropressione allo scarico e, di conseguenza, migliorare le prestazioni del motore. La pompa dell’olio con cilindrata minorata e l’ottimizzazione della calibrazione del circuito olio consente di ridurre l’assorbimento di potenza.

NUOVO CAMBIO Quando si è alla ricerca limare ogni minimo millesimo di secondo anche i dettagli fanno la differenza, motivo per cui una delle più importanti novità introdotte è il nuovo cambio. Rispetto al passato cambia la rapportatura, che prevede un allungamento per la prima, la seconda e la sesta marcia. Questo tipo di rapportatura è la stessa utilizzata sulla Panigale V4 R che corre il mondiale Superbike ed è maggiormente “track-oriented” con rapporti più adatti all’utilizzo in circuito e in gara. Grazie a questo nuovo cambio risulta ora più facile affrontare le curve più strette in prima marcia, godendo di un miglior freno motore e di una migliore accelerazione in uscita curva e a Jerez ci sono almeno tre punti in cui la nuova prima è molto utile.

TOP SPEED Inoltre, il minor salto di velocità tra i primi due rapporti consente al DQS, dotato di nuova calibrazione, di lavorare in maniera più efficace, offrendo migliori performance. La sesta marcia, infine, è stata allungata dell’1,8% consentendo, in combinazione con l’incremento di potenza del motore, una velocità di punta maggiore di 5 km/h rispetto alla Panigale V4 2021.

 

CICLISTICA

Potevano dimenticarsi i ragazzi di Ducati di mettere mano alla ciclistica? Ovviamente la risposta è no, e tra tante conferme – telaio front frame, telaietto, forcellone e impianto frenante Brembo con pinze Stylema – c’è anche qualche interessante novità. La versione S della Panigale V4 per il 2022 adotta una forcella pressurizzata Öhlins NPX 25/30, che lavora in simbiosi con il software a controllo elettronico “event based” Öhlins Smart EC 2.0. Grazie a una corsa maggiorata di 5 mm rispetto alla forcella tradizionale (125 mm) e al sistema pressurizzato, con un pistone da 25 mm a gestire la compressione nello stelo sinistro e un pistone da 30 mm a gestire l’estensione nello stelo destro, riduce al minimo il rischio di cavitazione dell’olio durante l’utilizzo più intensivo, eliminando quindi qualsiasi discontinuità nel controllo idraulico.

MOLLE TENERE Grazie all’escursione maggiorata di 5 mm, la nuova forcella può adottare setting più morbidi (la rigidezza delle molle è passata da 10 a 9,5 N/mm) migliorando le capacità di “copiare” l’asfalto e il grip in condizioni critiche ed è anche in grado di offrire anche quel piccolo plus di corsa che aumenta il feeling nelle staccate più impegnative, dove mantiene sempre un po’ di margine senza arrivare al tampone di fondo corsa.

“GIOCO PIVOT” Sulla nuova Panigale V4 il pivot del forcellone si posiziona più in alto di 4 mm rispetto a quello della moto 2021. Questa scelta tecnica consente di aumentare l’effetto anti-squat, stabilizzando la moto in accelerazione e aiutando il pilota in tutte quelle fasi in cui si guida con il gas aperto: cambi di direzione, accelerazioni fuori dalle curve. Questa nuova posizione del pivot (che è fisso e non regolabile) consente di aumentare le possibilità di regolazione delle sospensioni.

ELETTRONICA

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La Panigale V4 è da sempre una delle moto migliori in quanto ad aiuti elettronici e la 2022 prosegue sul solco delle vecchie generazioni. Con la piattaforma inerziale a 6 assi si ottengono aiuti alla guida sensibili all’angolo di piega, ma la Casa di Borgo Panigale non s’è certo fermata qua. Rispetto alla “Pani V4 2021” ci sono curve di coppia dedicati per ogni singola marcia in base al riding mode selezionato, roba da SBK che su alcune rivali è ancora fantascienza. Il pacchetto comprende i seguenti aiuti elettronici:

› ABS Cornering EVO

› Ducati Traction Control (DTC) EVO 3

› Ducati Slide Control (DSC)

› Ducati Wheelie Control (DWC) EVO

› Ducati Power Launch (DPL)

› Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2

› Engine Brake Control (EBC) EVO

› Ducati Electronic Suspension (DES) EVO

I parametri di funzionamento di ciascun controllo sono associati di default ai quattro Riding Mode, di cui la Panigale V4 è dotata. Al pilota è data la possibilità di personalizzare i propri stili di guida e di ripristinare i parametri impostati da Ducati. È possibile la modifica rapida del livello di una tra le funzioni di controllo DTC, DWC, DSC o EBC tramite i tasti di accesso diretto posti sul commutatore sinistro.

NUOVO DISPLAY Al centro del ponte di comando trova posto una nuova dashboard TFT dalle grafiche riviste per i riding mode Race (A e B). Questa aiuta molto in pista, dato che fa capire chiaramente – grazie a caratteri a prova di presbite e colori dedicati – il livello di “allerta” impostato e se questo viene superato grazie al lampeggio. A proposito di lampeggio, il led di cambiata è stato spostato al difuori del TFT per renderlo più visibile e luminoso.

ERGONOMIA E POSIZIONE IN SELLA

L’ergonomia della moto è campo fondamentale se si cercano le massime performance, motivo per cui è stata oggetto di studio e di sviluppo approfondito degli ingegneri Ducati. La Panigale 2021 già mi aveva soddisfatto per comodità ed efficacia, ma sulla ’22 lo step evolutivo è ancor più evidente grazie a sella e serbatoio ridisegnati. La sella ha una conformazione più piatta e un diverso rivestimento, che consente spostamenti più agevoli del corpo.

Il serbatoio ha una nuova forma che gli vale 1 litro in più di capienza e offre una zona di calzata completamente differente rispetto alla versione 2021, permettendo ai piloti di tutte le taglie di ancorarsi meglio in frenata, uno degli aspetti “negativi” del vecchio modello. Quando ci si sporge a centro curva – e lo special guest Jorge Martin è maestro in questo – si ha un contatto più facile con busto e avanbraccio e la fatica diminuisce in maniera evidente anche per chi, come me, non ha certo la preparazione atletica di un pilota professionista.

COME VA

Jerez de la Frontera è uno dei miei circuiti preferiti a livello mondiale: molto veloce, ma anche tecnico e con frenate profonde dove mettere alla prova la bontà di sospensioni e freni. Il binomio perfetto l’ho trovato con la Panigale V2 – grazie al suo mix di facilità e coinvolgimento – ma con la nuova V4 le mie certezze vacillano. La bicilindrica era facile e divertente, la nuova V4 - pur rimanendo un demonio quando stuzzicata – permette anche a chi non ha la tuta tappezzata di sponsor di godersela alla grande.

FERRO O PIUMA Tutti ricordiamo la celebre frase “sta mano po' esse fero o piuma” e il comportamento del V4 è proprio così. L’erogazione, grazie alla calibrazione giusta del comando del gas e una buona dose di elettronica, sa essere fluida senza strappare le braccia dal busto (il riding mode Race B è spettacolare in questo) ma a ogni grado di rotazione della manopola corrispondono metri in avanti percorsi. E quando si esplora la parte alta del contagiri le curve arrivano in faccia a velocità x2. Per quando le temperature sono più miti (al mattino il termometro segnava a stento 10 C°) Race A con risposta del motore Full (novità 2022) sono l’ideale per il time attack, la Panigale mette via la piuma e si trasforma in razzo, e si va alla ricerca del proprio best lap da schiaffare sotto al naso agli amici.

EFFICACE Il motore viene ora supportato da una rapportatura che esalta i punti di forza della Panigale, ovvero frenata e accelerazione. Come? Sono gli stessi della MotoGP e della SBK? Che caso eh!? La prima più lunga permette di sfruttare maggiormente il freno motore per fermare la moto a centro curva. A Jerez utile alla curva 2, alla Dry Sack (ora Dani Pedrosa) e alla Lorenzo (l’ultima prima del rettilineo di partenza e arrivo). E anche in uscita di curva s’avvertono i benefici con tanta trazione permessa dal nuovo pivot più alto e alla riduzione dell’effetto anti-squat. In poche parole: si accelera prima e con i controlli che non fanno gli straordinari per mettere a terra badilate di coppia. Mi ha convinto anche il DQS, che permette di scalare marcia in maniera davvero molto rapida. Certo, Martin e Zarco vorrebbero qualcosa di ancora più veloce, ma il loro punto di vista è forse un filo dopato dal missile che guidano durante l’anno, sono poche le moto che possono fregiarsi di un sistema così veloce e preciso.

QUEI 5 MM CHE AIUTANO Ultimo, ma non per importanza, il comportamento in piega. Tra tutte le aree è forse quella che sbalordisce di meno, non ti fa gridare alla rivoluzione, ma anche lui ha avuto un’evoluzione. La Panigale rimane una moto da guidare “di corpo”, vuole ingressi in curva con il freno ancora in mano per essere efficacie, non cade all’interno della curva come alcune competitor, ma grazie all’escursione maggiorata e alle molle più tenere il feeling al massimo angolo di piega è migliorato, così come la rapidità nei cambi di direzione.

PREZZO

La protagonista della prova a Jerez è stata la Panigale V4S, ricca di tecnologia e con un prezzo di listino che può far spaventare chi non ha il conto in banca di Paperon de Paperoni: 29.990 euro. Prezzo che secondo me, data la quantità di tecnologia e soluzioni ricercate è comunque giustificato. Per chi vuole spendere di meno rimane in gamma la versione “base” a 24.490 euro… ma fatto 30 vuoi non fare 31?

SCHEDA TECNICA 

DUCATI PANIGALE V4 S 2022
MOTORE Quattro cilindri a V, omologato Euro5
CILINDRATA 1.103 cc
POTENZA 215,5 CV a 13.000 giri/min
COPPIA 124 Nm a 10.000 giri/min
PESO 174 kg a secco
PREZZO Da 29.990 euro

ABBIGLIAMENTO

Casco X-lite X-803 RS UC
Tuta Dainese Misano 2 D-Air
Guanti Dainese Steel Pro
Stivali Dainese Axial D1


Pubblicato da Danilo Chissalè, 06/12/2021
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