Prova

BRP Can-Am Spyder


Avatar Redazionale , il 18/06/08

13 anni fa - Nè auto nè moto, tre ruote per divertirsi

In America sono convinti che tre è meglio di due e anche di quattro. Così, per unire piacere di guida e sicurezza di marcia hanno mixato le caratteristiche di una moto e di un'auto senza tetto. Il risultato è un concentrato di elettronica a tre ruote, con un cuore bicilindrico e una guida "muscolare"


COM'E' L'americana BRP
, proprietaria del marchio Can-Am, è un'azienda specializzata in veicoli ricreazionali forse poco conosciuta in Italia, ma leader nel mondo come produttrice di ATV, moto d'acqua, motoslitte, fuoribordo, imbarcazioni sportive e kart. Insomma, tutto quello che può servire a divertirsi per terra e per mare - e abbia un motore - la BRP l'ha nel listino e generalmente rientra tra i prodotti più tecnologici del mercato.

IDEE CHIARE Questa introduzione per spiegare, a chi fosse stuzzicato dall'oggetto di questo servizio, che non siamo al cospetto di un costruttore artigianale che ha deciso di produrre in piccola serie un veicolo fuori dagli schemi. La Bombardier Recreational Products (BRP, appunto) è infatti un colosso che, quando ha tracciato la prima linea dello Spyder, aveva ben chiaro in testa di non voler produrre né un'auto né una moto, ma un veicolo coinvolgente come una moto, e sicuro come un mezzo a quattro ruote.


NON PIEGA
Il risultato è questo Can-Am Spyder™ Roadster, un originale tre ruote equipaggiato con un bicilindrico Rotax di 990cc, che scarica a terra 106 cavalli e 104 Nm attraverso una finale a cinghia e sul quale le due ruote anteriori sterzano ma non basculano (come avviene invece sul nostrano MP3 e su un altro tre ruote come il Carver One, che però ha una sola ruota anteriore), per una dinamica a metà strada fra quella di un kart, o di un quad, e quella di una motoslitta.

GOMME DA AUTO Al posto dei pattini anteriori, però, qui ci sono due ruote di dimensioni buone per un'utilitaria - le gomme sono delle 165/65R14 - e sospensioni anteriori con doppi braccetti triangolari, che ricordano vagamente quelle montate sulle Formula 1 di qualche anno fa. Il telaio è un monotrave superiore in alluminio che sorregge il motore, collegato ad un mono ammortizzatore a doppia molla e a un forcellone bi-braccio tanto largo da contenere il pneumatico posteriore da ben 225/50R15.

MOTORE DI CASA Gomme prettamente automobilistiche, nelle misure e nella struttura, anche se in numero dispari e abbinate ad una meccanica tipicamente da moto. E se in questo caso il motore austriaco è stata una scelta obbligata dato che Rotax fa parte di Bombardier, l'abbinamento ad un cambio a cinque marce più retro è stato reso necessario dalle dimensioni dello Spyder, che è lungo 2,667 metri e largo 1,506, con un peso dichiarato di 316 chili a secco.


LA TERNA NON BLOCCA
Dal manubrio si comandano solo il gas e la classica frizione a leva, mentre per venire a capo dell'attrito a terra generato dalle due larghe gomme anteriori, lo sterzo è dotato di servo assistenza  elettrica. Il comando dei freni è solo a pedale, e comanda una terna di dischi da 260mm dotati di ripartitore di frenata e ABS di serie. In più, vicino alla pedana sinistra c'è il freno di stazionamento, di tipo meccanico.

UN CHIP PER TUTTO
L'elettronica non sovrintende solo al funzionamento dei freni, ma è stata la chiave per rendere la dinamica dello Spyder sicura anche con oltre 100 cavalli da gestire e solo tre punti d'appoggio. Tramite un vero e proprio controllo elettronico della stabilità (VVS, ovvero Vehicle Stability System), sviluppato assieme a Bosch, sono racchiuse in un'unica centralina le funzionalità antispin per la ruota posteriore, l'antibloccaggio dei freni, e il vero e proprio controllo di stabilità, che evita il ribaltamento del veicolo in curva.


NON SBANDA
Per riuscirci l'elettronica di bordo tiene sotto controllo parametri quali il raggio di sterzo, l'apertura del gas e l'aderenza della ruota posteriore, così, in caso di necessità, può intervenire tagliando l'alimentazione del motore o frenando una delle ruote per evitare che lo Spyder subisca fenomeni di sotto o sovrasterzo o, peggio, alzi troppo la ruota interna alla curva.

COMODA PER DUE Tutta questa elettronica rende la guida del Can-Am Spyder un'esperienza particolare, che può essere vissuta anche in coppia grazie allo spazio offerto dal lungo sellone - posto a soli 737mm da terra - e allo spazio disponibile nel pozzetto anteriore in stile Porsche 911 (44 lt). Per i più esigenti, esiste poi una lunga lista di optional per personalizzare lo Spyder, che viene proposto in due colorazioni, giallo o grigio metallizzato, ad un prezzo adeguato ai contenuti: 16.890 euro franco importatore per la versione grigia, 17.350,00 per la Millennium Yellow.

COME VA
Chi ha avuto esperienze di guida su un quad sa che la tenuta laterale ha un limite, oltre il quale le alternative sono un bel sovrasterzo da gestire con perizia, oppure un meno scenografico ribaltamento. Sullo Spyder, invece, nonostante le accelerazioni laterali permesse dalle larghe gomme stradali siano enormemente superiori, nessuna di queste possibilità è contemplata. Se si entra troppo forte in curva o si esagera con il gas è l'elettronica a rimettere tutto a posto.

PROGRAMMA DELICATO?
L'errore più semplice da fare salendo per la prima volta sullo Spyder è però pensare di girare la chiave e partire. Così facendo, state certi che lo shock dato dalla risposta immediata dello sterzo e dallo sforzo che si deve fare per contrastare la forza centrifuga, vi farà sentire come un capo delicato messo in lavatrice col programma per lo sporco difficile. La guida dello Spyder, infatti, necessita di un minimo di apprendistato per essere apprezzata.


VA DI CORPO
Non bisogna farsi illudere dalla posizione di guida comoda e rilassata, questo tre ruote deve essere guidato di corpo, con un coinvolgimento pari, se non superiore in certi casi, a quello di una moto. In questo è diversissimo anche dal Piaggio MP3, decisamente più intuitivo grazie al fatto che le ruote anteriori piegano come su una moto tradizionale.

CAVALLI ALLA BRIGLIA Oltretutto, rispetto anche al più potente dei tre ruote nel carnet Piaggio, qui di cavalli da gestire ce ne sono quasi quattro volte tanto e questo nonostante il motore Magnesium a V di 60° sia stato sensibilmente "imbavagliato", con alzate valvola addolcite per renderlo più trattabile. Con risultati apprezzabili, dato che, vuoi per la stazza del mezzo, vuoi per la finale a cinghia, il motore risulta al tempo stesso dolce al trotto e potente il giusto quando c'è strada libera.


FA LE VIRGOLE
Alla prima accelerata a fondo, il gusto è amplificato dalle virgole che la ruota posteriore lascia sull'asfalto, dovute alla distribuzione dei pesi spostata verso l'anteriore e all'antispin che a manubrio dritto non è attivo. Usato come un dragster, quindi, lo Spyder è facile e divertente da subito, grazie alla spinta del motore e alle buone prestazioni in frenata. Situazione in cui il vantaggio del doppio appoggio anteriore è sensibile, dato che anche pestando sul freno con forza, non è così semplice far intervenire l'ABS.

OTTOVOLANTE Rimane comunque il fatto che la risposta alle azioni sul manubrio è immediata, quasi nervosa sulle prime, ricordando da vicino la reattività di un kart. Il punto è che su un kart si sta seduti su un sedile più o meno contenitivo, mentre sul tre ruote Can-Am tutto il lavoro per contrastare la forza laterale sviluppata in curva è demandato a busto, braccia e muscoli del collo. Così, affrontare una serie di curve a cuor leggero può trasformarsi in un imbarazzante giro sull'ottovolante, se non si usa la tecnica giusta.


CI VUOLE RITMO
Un "quarto" all'interno della curva, tutto il peso sulla pedana interna e busto piegato in avanti per non attaccarsi al manubrio è quindi il modo corretto per guidare lo Spyder senza mettere in crisi il proprio senso dell'equilibrio e non sentirsi in balia del mezzo. Il risultato è una "danza" abbastanza fisica, dove l'obbiettivo non diventa la velocità in senso assoluto ma il raggiungimento della massima fluidità d'azione, spesso interrotta proprio dai sistemi elettronici di ausilio alla guida.

TAGLIA PRESTO Sulle prime la cosa è piuttosto frustrante. Se si spalanca fuori da una curva l'elettronica taglia l'alimentazione al primo accenno di sbandata del posteriore e non si fa strada. Se si forza in ingresso, è ancora il controllo di stabilità a togliere potenza e frenare la ruota in appoggio, riportando lo Spyder in traiettoria, ma rallentando irrimediabilmente la velocità di percorrenza.


GRANDE FRATELLO
Con ogni probabilità, però, senza il "grande fratello" nascosto sotto le plastiche dello Spyder cha agisce con tanta solerzia, mettersi nei guai sarebbe molto semplice: non bisogna dimenticare infatti che nonostante la carreggiata anteriore sia larga come quella di un'auto, l'eventualità che una ruota anteriore punti sull'asfalto, anche solo a livello teorico, non è affatto remota.

ASSORBE TUTTO Prendendoci la mano, però, diventa divertente la ricerca del ritmo giusto per essere veloci, senza mettere in crisi il veicolo e far entrare in azione i citati sistemi di sicurezza. Così facendo, è più facile apprezzare anche l'ottimo lavoro delle sospensioni, capaci di assorbire buche e avvallamenti senza creare alcuno scarto di traiettoria, nemmeno ad alta velocità.


VENGA DOTTO'
Al piacere di guida contribuisce poi un cambio dalla manovrabilità perfetta, a cui si aggiunge la comodità vera della retromarcia, indispensabile per poter fare manovra. La rapportatura è ben scalata e in quinta si superano i 180 orari effettivi. Velocità che - dove permesso - è possibile mantenere a lungo, contando sulla buona autonomia legata al capiente serbatoio (25 lt) e alla inaspettata stabilità sul dritto.

IL GUSTO C'E' In conclusione, rimane solo da capire il perché di un veicolo che non è una moto e non è un'auto. Prevengo però tutti coloro che ci scriveranno al riguardo dell'inutilità di un mezzo del genere, che fa le code, vi fa prendere l'acqua e non è agile come una moto e ha un costo poco popolare. Lo Spyder non sarà utile ma è molto ben fatto e divertente da guidare. Guidarlo richiede più impegno di una moto ma è più sicuro, e non nasce per essere il pù veloce sul misto. Rispetto a un'auto da più emozioni, e a parità di prezzo non esistono veicoli altrettanto originali. Per qualcuno potrebbe bastare.


Pubblicato da Michele Losito, 18/06/2008
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