Moto Guzzi Breva V 1100

COM'È Se c'è una moto attorno a cui c'è una attesa quasi spasmodica, questa moto è proprio la Breva 1100. L'attendono i Guzzisti come la manna, vogliosi di una Guzzi "grossa" che possa finalmente rinverdire i fasti delle vecchie Guzzi turistiche (SP e V7 in primis) e l'aspettano anche i non Guzzisti perché la Breva 1100 fin dal suo apparire ha suscitato apprezzamenti praticamente unanimi.

RIVOLTA AL FUTURO Bene, vi dico subito che l'attesa non è stata vana, la Breva 1100 è davvero una gran moto, la prima Guzzi dopo decenni a portare qualcosa di realmente nuovo nel settore, la prima a non vivere solo di ricordi ma a guardare avanti, molto avanti. Non ce ne voglia la piccola Breva 750, ma senz'altro è la 1100 a rappresentare il vero passo avanti tanto atteso. Più che un passo, direi un balzo, i progettisti sparpagliati tra Noale e Mandello hanno indossato gli stivali delle 7 leghe e hanno finalmente fatto compiere alla Guzzi il salto generazionale. Non poteva essere che così, questo modello è assolutamente vitale per la Casa di Mandello, non si poteva sbagliare.

ATTENZIONI MANIACALI

Infatti, il progetto Breva ha ricevuto le attenzioni più morbose e i numeri lo dimostrano: 50.000 ore dedicate alla progettazione del solo motore, 72.000 ore per il progetto del veicolo, 60.000 km percorsi al banco a manetta sempre aperta (equivalenti a 200.000 km su strada), 35 persone impiegate a tempo pieno per 2 anni. Un impegno gravoso per un solo modello, ma che ha portato i risultati sperati.

DEBUTTO IN APRILE

Così in Guzzi sono riusciti anche a mantenere le promesse. Aprile 2005 avevano detto, e aprile 2005 sarà, la Brevona sarà, infatti, disponibile dai concessionari proprio alla fine del mese prossimo a 11.500 € chiavi in mano, guardacaso appena inferiore a quello della concorrente più diretta, quella BMW R 1150 R rispetto a cui la Breva non soffre di alcun complesso di inferiorità, anzi.

TUTTO NUOVO

Ma vediamola in dettaglio. Il colpo di spugna rispetto al passato è evidente perché la Breva non ha nulla in comune con i modelli Guzzi precedenti. Cambia tutto: telaio, motore e dotazioni. L'aspetto è quello della brava naked dal taglio sportiveggiante e allo stesso tempo comoda anche per le vacanze a pieno carico, la linea è moderna, affilata, molto piacevole da vedere da qualsiasi lato la si guardi; ottimo il lavoro dei designer che hanno integrato il V2 ad aria in un design piacevolissimo.

MOTORE RIFATTO

Ma è la sostanza quella che conta sulla Breva. Non fatevi trarre in inganno dall'aspetto del motore. I cilindroni alettati sono sempre quelli del V2 ad aria ormai diventato simbolo delle moto di Mandello, ma le ore di progettazione che gli sono state dedicate dovrebbero essere già abbastanza esplicative del lavoro che c'è stato. Il V2 offre 86 cv a 7500 giri con una coppia di 85 Nm a 6800 giri ed è stato stravolto, riprogettato dal basamento alle bielle (10% più leggere), ai pistoni. Sulle 170 parti che lo compongono 80 sono del tutto inedite e tra l'altro la Breva può vantarsi di essere la prima moto di grossa cilindrata ad aver ricevuto l'omologazione Euro 3, anticipata tra le due ruote solo dal piccolo Honda SH.

DUE CANDELE

L'alimentazione ad iniezione elettronica utilizza una centralina di ultima generazione e ha iniettori montati molto vicini alla valvola di aspirazione per ottimizzare la combustione e arriva anche la doppia accensione con una candela long life (durata 40.000 km) ad affiancare quella tradizionale. L'alternatore da ben 540 W non è più calettato sull'albero motore ma si è spostato in mezzo alla V dei cilindri (comandato da cinghia silenziosa) in questo modo il motore si è accorciato ed ha potuto essere montato in posizione più avanzata di 4 cm e rialzata a tutto vantaggio di una migliore distribuzione dei pesi. Cambia anche il materiale delle sedi valvole, della guarnizione della testata e cambia anche la conformazione della coppa dell'olio; finalmente adesso il filtro dell'olio è accessibile direttamente dall'esterno semplificando la manutenzione ordinaria.

TRASMISSIONE BREVETTATA Un motore più razionale, quindi, ma il vero fiore all'occhiello è nella trasmissione con un cambio completamente riprogettato (ora è a due alberi e non più a tre come in precedenza) e la chicca del CARC, il cardano reattivo compatto progettato da Piero Soatti e brevettato. In pratica questa trasmissione è l'evoluzione del classico cardano. Pignone e albero di trasmissione oscillanti sono racchiusi interamente all'interno del forcellone che non ha snodi e quindi è monolitico a tutto vantaggio della rigidità globale, l'asta di reazione annulla di fatto il sollevamento della moto in accelerazione e ha il vantaggio (rispetto al paralever di BMW) di non essere portante (togliendola, quindi, il forcellone non si smonta).

PROGRESSIVA

Questo sistema ha permesso ai tecnici Guzzi di utilizzare una sospensione posteriore con leveraggi progressivi con ammortizzatore regolabile in precarico ed estensione a fare il paio con la forcella tradizionale da 45 mm (anch'essa regolabile nel precarico) e un telaio in tubi d'acciaio a doppio trave superiore che funge da spina dorsale.

BEN DOTATA

E la dotazione non teme confronti La strumentazione (ispirata nel design a quella delle Porsche o dell'Harley V-Rod) è completa anche di un computer di bordo comandabile direttamente dal manubrio in grado di fornire a velocità massima e media, consumo medio e istantaneo, oltre a tutte le classiche informazioni. Non manca nemmeno il led del cambio marcia, a dare quel tocco di sportività in più. Presenti all'appello il comando dell'hazard e il blocchetto chiave con immobilizer. Il faro ovale racchiude due lampade ed ha un fascio molto compatto e potente, mentre dietro il gruppo ottico e del tipo a led.

REALIZZATA CON CURA

Insomma non manca proprio nulla e la cura nelle finiture è nettamente superiore a quella degli standard Guzzi, con belle superfici verniciate e assemblaggi piuttosto precisi (anche se in qualche particolare di potrebbe fare ancora meglio). Peccato che la piastra di sterzo e i semimanubri siano anodizzati e non verniciati (per una scelta precisa di Guzzi): il loro aspetto un po' poroso e grezzo mal si sposa con il resto della moto che è fatta molto bene, ma quando sei in sella ce li hai proprio li sotto gli occhi. Fossero stati verniciati anche loro sarebbe stato perfetto. La Breva è poi accessoriabile a volontà fino a diventare una perfetta turistica grazie a parabrezza, borse laterali e top case dedicati e alle manopole riscaldate. Allo studio anche un sistema di antifurto satellitare.

COME VA Sella un po' larghina ma bassa (e volendo ce n'è una ancora più bassa) maneggevolezza esaltante, frizione burrosa, cambio morbidissimo e con marce che entrano da sole. Se non ci fosse il classico rumore del V2 a fare da sottofondo stenteresti a credere di essere alla guida di una Guzzi. Niente come una prova su strada può rendere l'idea di quanto la Breva 1100 sia lontana anni luce dalle Guzzi che abbiamo guidato fino ad oggi.

SEDUTA TURISTICA

La posizione di guida è prettamente turistica, seduta, con una sella imbottita alla perfezione pedane centrate e un manubrio alto e largo che forse avrei preferito un filo più basso e vicino per avere una posizione di guida ancora più "attiva". Bastano davvero pochi metri per veder sparire i 231 kg dichiarati e per capire che questa moto è davvero ben riuscita ed apre un capitolo nuovo nella storia dell'aquila. Bella davvero, la Brevona, una moto che riassume l'essenza del piacere della guida su strada; agile, affabile, facile come una bicicletta e con quel carattere tipico dei motori bicilindrici di Mandello che ti lascia sempre qualcosa dentro e che fa sì che appena sceso tu voglia di nuovo risalirci.

DUE SILENZIOSI

I progressi fatti sono davvero enormi e te ne accorgi quando accendi il V2, adesso silenzioso di meccanica come non lo è mai stato. Più rapido a prendere i giri e ben più bilanciato di prima, trasmette molte meno vibrazioni grazie anche ad un attacco al telaio studiato ad hoc per filtrare le vibrazioni "cattive" e lasciar passare solo le pulsazioni vitali tipiche del V2 di Mandello. Insomma, quando si accelera non arrivano più quelle pistonate secche sul manubrio ma solo belle pulsazioni.

DANZA TRA LE CURVE

Un giro per le colline Senesi è quello che ci vuole per testare le qualità dinamiche della Brevona che si dimostrata una moto perfetta per questo tipo di strade. I percorsi su cui danzare a velocità che vanno dai 60 ai 130 all'ora sono il suo pane e la Guzzi mette sul piatto le sue carte migliori: maneggevolezza e sincerità di comportamento. L'equilibro dinamico è assolutamente invidiable la Breva è la classica moto che "si guida da sola", richiedendo un impegno fisico e psicologico prossimi allo zero. Entra in curva sciolta come niente fosse percorre precisa la traiettoria e ne esce brillante grazie alla spinta del V2 che dai 4 agli 8000 giri offre cavalli e coppia più che sufficienti a muoversi in assoluta scioltezza. La potenza non è eclatante, ma sinceramente non si vorrebbe nulla di più, anche perché su strada i cavalli della Brevona sono sfruttabili dal primo all'ultimo.

MEDI FORTI

Il nuovo V2 ha mantenuto immutato il suo carattere, ai regimi più bassi non raggiunge la fluidità del BMW ma sa comunque scendere fino a 2000 giri per riprendere senza recalcitrare troppo. A questi regimi si riesce a passeggiare con un filo di gas senza alcun problema, da 3 a 4000 c'è una piccola pausa di riflessione e poi arriva una bella grinta che permette anche di guidare molto brillanti senza affanno alcuno. In compenso l'allungo è qui più significativo che sul 1150 BMW che oltre i 5000 giri vibra e basta, mentre con la Guzzi si può insistere fino agli 8000 giri ed oltre con la spinta che non cala.

CHE BEL CAMBIO!

Al motore si accompagna una trasmissione finalmente all'altezza. Il cambio è un bijou, solo un po' rumoroso ma veloce preciso, burroso negli innesti non presta il fianco ad alcuna critica. E il nuovo cardano contribuisce alla bella guida della Breva. C'è ancora qualche gioco di trasmissione (evidente soprattutto quando si va piano) ma è scomparsa del tutto la tendenza al sollevamento del posteriore così che quando si guida in modo brillante si ha una risposta molto più omogenea della moto alle sollecitazioni del pilota.

GUIDA MODERNA

In poche parole adesso la guida si è fatta moderna, reattiva veloce; mentre prima con le Guzzi dovevi guidare rispettando i tempi della moto dovuti a tutte le inerzie che si portava dietro, con la Breva ci giochi come se la moto fosse di cilindrata molto inferiore. E la facilità di guida è tale che la moto è adatta anche a chi con le due ruote con cambio e frizione non ha assolutamente confidenza.

EQUILIBRATA

La ciclistica meravigliosamente bilanciata non perde di rigore anche quando il ritmo sfora ben oltre il turistico, la forcella sostiene sempre al meglio mentre l'ammortizzatore richiede solo un piccolo aumento del precarico (tre click del monopolone) per evitare che il retrotreno si sieda troppo. Ma i ritmi che si riescono a tenere in assoluta scioltezza sono davvero invidiabili e si piega anche tanto, al punto che a sinistra il cavalletto centrale arriva fin troppo presto a strisciare l'asfalto (dopo le segnalazioni dei giornalisti presenti al test sarà però modificato con uno più attillato).

GRANDI FRENI

Bella guida, insomma, confortata anche da freni a livello di eccellenza, soprattutto la coppia di dischi anteriori (classico impianto Brembo da 320 mm con pinze a quattro pistonicini) potentissmi ma modulabili micrometricamente, mentre il disco posteriore da 282 mm è fin troppo incisivo nel suo intervento e pur essendo molto modulabile a volte porta a qualche saltello di troppo al retrotreno. Anche sul veloce la Breva si comporta molto bene, la stabilità è ottima e non ci sono mai problemi nelle gestione della moto, nemmeno nei curvoni affrontati in pieno.

OTTMA SUL VELOCE

In autostrada la grossa strumentazione riesce a svolgere in modo piuttosto efficace una funzione protettiva. Almeno fino ai 140-150 indicati si viaggia bene in posizione eretta senza sentire l'esigenza di montare il parabrezza, inoltre il flusso d'aria non è mai sporcato da turbolenze o altro. Oltre quella velocità conviene abbassarsi per non fare fatica e volendo la Breva supera piuttosto agevolmente i 200 indicati. Dunque c'è tutto ci che serve per una moto che si propone come valida compagna nell'utilizzo day by day e per viaggiare. Con la Breva 1100 la Guzzi torna a volare alto, adesso occorre solo continuare su questa strada, la prossima tappa intanto è già stata segnata. Si chiama Griso e arriverà in settembre.

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